Наличие крыльев пока несущественно. И только спустя некоторое время они находят опору в уплотняющемся под ними воздухе. Аэродинамические плоскости, конечно, помогают в управлении аппаратом, но дают повод для шутки: «Буран» летит как большой утюг с маленькими крылышками…». Лишь у самой полосы аэродрома корабль выравнивается и заканчивает полёт плавным пробегом. Крылья в первом полёте понадобились лишь на последнем этапе, самое большое – минут на 20 из 200. Древний прародитель птиц – археоптерикс – тоже использовал крылья лишь для планирования на землю, взлететь на них он не мог. Зато его потомки обжили воздушный океан. Потомкам космического археоптерикса обживать Вселенную.
Задачи крылатых космических кораблей следующие:
– Доставка экипажей и грузов на орбиту;
– Обслуживание космической станции;
– Возврат экипажей и грузов с орбиты на землю;
– Инспекции и ремонт орбитальных объектов;
– Наблюдение, дистанционное зондирование Земли;
– Подготовка межпланетных экспедиций;
– Обслуживание орбитальных производств;
– Специальные задачи.
Основные особенности «Бурана»:
– Пологий аэродинамический спуск с орбиты в атмосфере;
– Точное наведение и горизонтальная посадка;
– Аэродинамический боковой маневр относительно трассы;
– Возможность аэродинамических маневров в верхних слоях («нырки в атмосферу») для изменения параметров орбиты;
– Посадка на основной и запасной аэродромы.
Здесь перечислены решаемые задачи и основные особенности крылатых космических кораблей – орбитальных самолётов:
– пологий аэродинамический спуск, низкие перегрузки и более высокий комфорт по сравнению с кораблями капсульного типа;
– точная посадка самолётного типа, как на основной, так и на запасной аэродромы;
– минимизация числа витков ожидания на орбите.
Как не рассуждай сегодня, но рождение «Бурана» было началом нового этапа освоения космоса, практически технологической революцией, результатами которой мы не захотели или не смогли воспользоваться.
В репортаже с космодрома Байконур специальный корреспондент «Труда» В. Головачёв отмечал: «Шестидесятиметровая ракета и орбитальный корабль «Буран», находящиеся в объятиях многоярусной башни обслуживания, кажутся совсем небольшими на фоне 225-метровых диверторов-молниеотводов, других сложных сооружений стартового комплекса. Между тем стартовая масса ракеты «Энергия» с кораблём «Буран» составляет 2 400 тонн. (Для сравнения: ракета, выводящая на орбиту корабль «Союз», имеет стартовую массу 300 тонн, то есть в восемь раз меньше)[44].
Хочу напомнить, что саму идею – связать воедино самолёт и ракету – предложил наш соотечественник инженер Ф.А. Цандер. В своих трудах он впервые предложил использовать крылатые аппараты для космических полётов и обосновал преимущество крыльев перед парашютной системой спуска космического корабля на Землю[45]. Модель такого летательного аппарата для космических путешествий демонстрировалась на международной выставке, которая проходила в Москве в 1927 году.
При создании «Бурана» предстояло совершить решительный качественный скачок от достигнутых лучшими авиационными конструкциями скоростей около 3 000 км в час до 28 000 км, при полётах в атмосфере и космическом пространстве.
Выбор для воздушно-космического корабля крылатой самолётной схемы позволил решить сложнейшую научно-техническую задачу снижения в атмосфере с изменением скорости от 8 км в секунду до 340 км в час, с возможностью бокового маневра в атмосфере до 2 000 км и горизонтальной посадки, как планера, без двигателя.
Для посадки орбитального корабля был создан уникальный посадочный комплекс, включавший три специально построенных посадочных полосы – аэродром «Юбилейный» собственно на Байконуре, вблизи от места старта, с самой широкой в мире полосой (84 м); около Симферополя (доставшаяся Украине после распада Союза, она сейчас используется в качестве гражданского аэродрома) и близ посёлка Хороль в Приморском крае (ныне заброшена), а также приспособленную взлётно-посадочную полосу новосибирского аэродрома Толмачево. Разработку самого самолёта в 1976 году поручили специально созданному предприятию – научно-производственному объединению «Молния».
Для доставки корабля «Буран» и топливных баков ракеты-носителя «Энергия» на Байконур из-за задержки с разработкой в киевском АНТК им. Антонова огромного транспортного самолёта Ан-225 «Мрия» (задержка произошла из-за того, что о необходимости создания специального самолёта вспомнили слишком поздно), на заводе им. Мясищева в подмосковном Жуковском переоборудовали два стратегических бомбардировщика ЗМ из состава ВВС в транспортные ВМ-Т «Атлант». «Атланты» оттранспортировали на Байконур два лётных экземпляра и два макета (лётный и технологический) «Буранов» из Жуковского, куда с Тушинского машиностроительного завода (где и собирали «челноки») под покровом ночи (подальше от чужих глаз) их доставляли на баржах по Москве-реке. Правда, первый же рейс «Атланта» с «Бураном» «на спине», в декабре 1985 г., едва не закончился трагически: один из топливных баков дал течь, и возникла вероятность пожара. Но всё обошлось[46].
Глава 5Отряд космонавтов-испытателей
– Урал Назибович, расскажите, где и как создавался ваш отряд космонавтов-испытателей?
В 1976 году в СССР после принятия решения руководством страны о создании многоразовой космической системы 11Ф35 в ЛИИ, которому было предназначено проведение лётных испытаний в атмосфере и космосе, началось формирование группы «К» из лётчиков-испытателей ЛИИ для этой работы. Требования по уровню лётно-испытательской подготовки – неслабые, по здоровью – в соответствии с медицинским приказом по космонавтам.
Образовался отряд из пяти лётчиков-испытателей: Волк, Кононенко, Левченко, Станкявичюс, Щукин. Н. Садовников перевёлся на «Суховскую фирму» и в дальнейшем оставалась «первая сборная» в составе пятёрки. В 1977-м году по требованию главы НПО «Энергия» В. Глушко они начали проходить общекосмическую подготовку в ЦПК им. Гагарина без отрыва от испытательских полётов. Это очень правильно, что подготовка проводилась без отрыва от испытательской работы.
В 1976 году я слышал о принятии решения по созданию 11Ф35 и об отборе в группу испытателей, но мне было совсем не до того, на чём собираются бороздить ближний космос небожители. Я был тогда нацелен на поступление в Школу лётчиков-испытателей, являвшуюся подразделением ЛИЦ – лётно-испытательского центра, входящего в состав ЛИИ, и летать на истребителях после окончания ШЛИ в качестве лётчика-испытателя на авиационном заводе или, если повезёт, в ОКБ МиГ или Су. В 1977 году я был принят в ШЛИ МАП СССР, демобилизован из ВВС в звании капитана и в июле вместе с такими же ребятами приступил к занятиям и полётам. С лётчиками-испытателями из группы тогда я был знаком шапочно и совершенно не задумывался, что буду в будущем работать с ними в одной команде.
– Решением МАП СССР П.В. Дементьева на базе ЛИИ им. М.М. Громова был создан Отраслевой комплекс подготовки космонавтов-испытателей (тогда такого термина не существовало (замен. У.Н.)) во главе с заслуженным лётчиком-испытателем СССР Игорем Петровичем Волком.
Целью и задачей комплекса была подготовка лётных экипажей многоразового орбитального корабля «Буран».
Как и кто готовит строевого лётчика ВВС СССР (боевого применения, бомбардировщика, фронтовой, дальней авиации, морской авиации и т. д.) определено и известно. Известно, кто и как готовит пилотов гражданской авиации, где и как готовят лётчиков-космонавтов для космических кораблей «Восток», «Восход», «Союз». Известны предъявляемые общие и специальные требования к космонавтам и туристам – пассажирам на их борту.
Подготовка же из лётчика-испытателя космонавта-испытателя для ОК «Буран» многоразового использования с посадкой в ручном режиме, по-самолётному, как на основной, так и на запасные аэродромы посадочного комплекса после максимального числа «витков ожидания» на орбите, никому до создания отраслевого комплекса МАП СССР во главе с И.П. Волком была неизвестна.
Неизвестна ни в принципах подготовки, ни в её объёмах и реализации средств её обеспечения (летающий атмосферный аналог орбитального корабля, летающие лаборатории, стенды, тренажёры и т. п.)
– Главный конструктор НПО «Молния» Владислав Васильевич Студенев говорил: «Космонавтика должна быть не только на принципах автоматической системы управления, но и пилотируемой до касания Земли, и крылатой, а в контуре управления должен быть человек, а не его искусственный интеллект, до которого весьма далеко, тем более в современной России».
В 1979 году была образована группа лётчиков-испытателей для подготовки к испытаниям космического корабля. Вот что рассказывает Игорь Волк:
«В результате довольно сурового отбора осталась небольшая группа пилотов, в которую вошли я, Олег Кононенко, Анатолий Левченко, Александр Щукин, Римантас Станкявичюс и Николай Садовников. Многие военные лётчики, отсеявшиеся из-за очень жёстких требований врачей, так и не смогли вернуться к лётной работе, эта опасность висела и над группой. Для нас работа в знаменитом ЛИИ была большим жизненным достижением. Мы опасались, что можем всё потерять, пока непонятно ради чего. Я пообещал ребятам, что их профессиональный уровень не снизится, они приобретут необходимые навыки и останутся испытателями в любом случае. Во время конфиденциальной встречи с директором ИМБП Олегом Газенко мы договорились о том, что в случае каких-либо замечаний со стороны медиков никто из лётчиков не пострадает и при желании сможет продолжить испытательную работу…».
В 1981 году группу преобразовали в отряд космонавтов-испытателей, её командиром стал Игорь Волк. С 1983 по 1985 гг. отряд пополнился лётчиками-испытателями Уралом Султановым, Магомедом Толбоевым, Виктором Заболотским, Сергеем Тресвятским и Юрием Шеффером. Все они прошли двухгодичный курс общекосмической подготовки в Звёздном городке, параллельно продолжая заниматься лётно-испытательной работой по тематике научных отделений ЛИИ.