По команде приготовиться продувать главный балласт доложили, что циркуляционная помпа охлаждения правого дизеля не проворачивается, фонарь помпы имеет трещины, помпа охлаждения левого двигателя проворачивается. С неисправной помпой левый дизель был пущен на продувание главного балласта. С мостика сообщили, что вокруг лодки на большом радиусе плавает соляровое масло. После продувания главного балласта было принято решение: тросами стянуть фонарь помпы охлаждения правого дизеля для возможности иметь ход.
Командир собрал офицеров и выслушал доклады о повреждениях. К этому времени выяснилось, что у вдувного и вытяжного общесудовых вентиляторов заклинило крылатки и вентилировать аккумуляторную батарею невозможно, а сточные колодцы аккумуляторных ям заполнены электролитом. На основании всех докладов командир принял решение возвратиться в Архангельск, о чем запросил штаб Беломорской флотилии. После работ с циркуляционной помпой охлаждения левого дизеля был дан ход левым дизелем, и подводная лодка легла на курс в Архангельск.
По пути нас встретил миноносец, на борту которого находился командир дивизиона подводных лодок, переходящих с Балтийского моря, а затем морской буксир. Нам была предложена помощь по буксировке, но командир принял решение следовать своим ходом, а на всякий случай буксиру быть в кильватере.
По возвращении в Архангельск специально назначенной комиссией был произведен тщательный осмотр материальной части подводной лодки. В результате осмотра было установлено, что на лодку необходимо немедленно подать питание электроэнергии с берега, аккумуляторную батарею отключить и немедленно приступить к выгрузке, так как большинство баков имеют трещины, а ряд элементов уже сухие (электролит уже вытек через трещины, а это могло вызвать возгорание). Все вентиляторы и циркуляционные насосы требуют ремонта, некоторые штоки клапанов вентиляции цистерн главного балласта погнуты и не закрываются. Большинство труб вентиляции цистерн главного балласта вогнуты вовнутрь и требуют замены или правки. Несколько заклепок прочного корпуса дали течь.
Комиссия решила, что в таком состоянии С-101 перейти в Полярное не может. Необходимо на берегу построить сарай для выполнения всех работ с аккумуляторной батареей, лодку поставить в док и произвести ремонт механизмов. Выполнение работ было поручено Соломбальским ремонтно-механическим мастерским и заводу «Красная кузница».
Вечером на С-101 пришли летчики с МБР-2, которые произвели бомбометание по подводной лодке. Они рассказали, что при вылете им не было вручено оповещение о переходе С-101. Шифровальщик, потеряв оповещение, решил его утром обработать и выдать, но забыл. Заметив подводную лодку, летчики дали сигнал опознавания, но ответа не получили. Тогда они полетели на лодку, которая стала погружаться, что убедило летчиков в том, что прорвалась лодка противника. С самолётов было сброшено 4 бомбы, из которых взорвались только 2. После взрыва бомб они увидели большое пятно солярового масла и решили, что лодка или утоплена, или повреждена. Летчики дали оповещение по флоту. Один самолет полетел на аэродром за бомбами, а второй остался дежурить в районе атаки подводной лодки. Ошибка была сразу обнаружена, и дальнейшие действия штаба флота были направлены на спасение корабля. Мы остались живыми, видимо, потому, что не совсем удачно были подготовлены глубинные бомбы, те, кто их снаряжал, были наказаны.
С утра началось строительство деревянного сарая для ремонта аккумуляторной батареи и на лодке стали готовиться к ее выгрузке. Предстояла большая и сложная работа в неприспособленной и необорудованной базе, которая никогда не делала подобные работы, да еще в условиях начинающейся зимы. (Этот эпизод подробно описан во второй работе Г.А. Динцера «Подвиг на берегу». – О.З.). Начались поиски баков для элементов, серной кислоты, спирта, дистиллированной воды, зарядовых средств для обработки аккумуляторной батареи. Всего этого требовалось в большом количестве. Выгруженная батарея имела жалкий вид. Большинство баков с трещинами, многие элементы были сухими. Началась большая и тяжелейшая работа по спасению аккумуляторной батареи. Это был главный вопрос, потому что, если не будет батареи аккумуляторов, то не будет и лодки.
Работы велись круглые сутки, личный состав С-101 работал по 12–16 часов, по существу, на открытом холодном воздухе. Большинство элементов удалось спасти. Безвозвратно были потеряны порядка 12–14 элементов на обе группы аккумуляторной батареи. Но в таком положении уже можно было плавать и бить врага. Аккумуляторная батарея была погружена. Вместо недостающих элементов, для компенсации нагрузки, был погружен и закреплен в аккумуляторных ямах твердый балласт.
Успешно шли доковые и ремонтные работы. Рабочие мастерских и судоремонтного завода совместно с личным составом лодки отдавали все свои силы и знания на скорейшее завершение ее ремонта. Нас торопила зима. Мы не могли задерживаться, так как замерзни Белое море, и мы до весны остались бы в Архангельске, что приводило бы к потере боевой единицы. Вся партийно-политическая и организационная работа также были направлены для решения этой самой главной задачи.
К началу декабря 1941 года все работы, которые обеспечивали переход в Полярное, были окончены. 3 декабря 1941 года С-101 с ледоколами начала движение по Северной Двине. Вначале все шло хорошо, но вечером 4 декабря, уже в Белом море, нас застопорил крепкий лед. Только утром 6 декабря мы смогли начать двигаться дальше. 7 декабря 1941 года мы были в поселке Йоканьга. Нас здесь застало радостное сообщение о начале разгрома войск противника под Москвой. Это еще больше воодушевило личный состав корабля. Огромные трудности ремонта и ледового похода были позади. Впереди была чистая вода, многие трудности и путь к победе.
Весь переход совершался только в надводном положении, так как система погружения не была проверена и отрегулирована. Испытания на полную мощность всех отремонтированных механизмов проводились на переходе. Мы шли в сопровождении двух СКР. Переход Архангельск – Полярное прошел без особых происшествий, если не считать 3–4 налетов авиации противника на рейд поселка Йоканьга в то время, когда мы там стояли на якоре. Полярное нас приняло радушно, штаб бригады осмотрел лодку, после чего было принято решение направить нас в Мурманск для окончания доковых и ремонтных работ.
Работы в доке и плавучих мастерских в порту Мурманска шли успешно и скоро подошли к концу. В начале января месяца 1942 года нас вывели из дока и поставили к борту плавучих мастерских. В док поставили эсминец, а ночью немецкие самолеты в течение трех часов производили бомбежку района дока и плавучих мастерских. Бомбы ложились между плавучей мастерской и доком, расстояние между которыми было не более 200–250 метров. Внутри лодки творилось что-то невероятное, но, что самое главное, повреждений не было. Ремонт и испытания подходили к концу, когда в один из дней была объявлена воздушная тревога. Одна из сброшенных с немецкого самолета бомб взорвалась у самого борта подводной лодки. Взрыв был настолько близко, что артиллерийскую прислугу обрызгало илом, поднятым со дна залива. Такой близкий взрыв вызвал повреждение материальной части, и пришлось вновь заняться ремонтом.
Во второй половине января месяца мы закончили ремонт, погрузили недостающие аккумуляторы и подготовили корабль к боевому походу. 31 января 1942 года мы вышли в боевой поход в район Тана-фьорда с задачей высадки на берег Норвегии разведывательной группы, а также поиска и уничтожения кораблей противника. Баренцево море нас встретило штормовыми погодами. Высадка разведывательных партий и диверсионных групп была одной из самых опасных и рискованных операций. Подводникам приходилось буквально швартоваться к берегу противника и переправлять личный состав партии, причем шлюпка непременно должна быть после высадки забрана внутрь лодки, так как снятие партии с вражеского берега поручалось той же лодке, которая их высаживала. Операция по снятию людей была самая рискованная. Неизвестно, кто находится на берегу, наши друзья или наши враги. Были случаи, когда наши подводники попадали в очень тяжелое положение.
Короткий день, частые снежные заряды осложняли поиск кораблей, но вот 6 февраля 1942 года около 15 часов мы вошли в Конгс-фьорд. Там был обнаружен транспорт, груженный пушками, водоизмещением 5000 тонн, который был атакован и в 16 часов 34 минуты утоплен. Это была наша первая победа над врагом. О результате нашей торпедной атаки сообщила высаженная нами партия[4]. Первый боевой поход на Северном флоте был нами завершен успешно.
27 февраля мы возвратились в базу, возвестив одним выстрелом из 100 мм орудия о нашей победе. Мы пробыли в море, пока не израсходовали весь запас провизии. Последние дни в нашем рационе были черные сухари, шоколад и галеты. Личный состав подводной лодки принял обязательство: самим в базу не проситься, пока на борту есть черные сухари, а их было несколько мешков и, если бы не приказали возвратиться в базу, сухарей хватило бы суток на 10.
Март месяц ушел на отдых команды, мелкий ремонт и подготовку к очередному походу. 10 апреля в 23 часа 30 минут мы вышли в следующий боевой поход. Основная задача – прикрытие конвоя союзников от надводных и подводных кораблей противника. Наша позиция находилась в 150 милях на север от острова Фуглей в Норвегии.
Кораблей противника мы не встретили, но с кораблями охранения союзников нам пришлось вести боевые действия. Дело в том, что мы заняли не тот полигон, который нам предназначался, а через занятую нами позицию проходил путь конвоя. Естественно, что корабли охранения конвоя союзников, обнаружив вблизи конвоя подводную лодку, принимали нас за противника и производили усиленное бомбометание. 2–3 дня были просто ужасными: нам не давали всплыть для зарядки аккумуляторной батареи и пополнения запасов воздуха. Беспрерывные срочные погружения то от кораблей союзников, то от самолетов противника, которые шли бомбить конвой. Один из самолетов противника даже приглашал нас к конвою союзников, видимо, приняв нас за немецкую подводную лодку.