н, объединенных в особый международный комитет под названием ИКАО — Международная организация гражданской авиации. У этого комитета имеются совет и технические специалисты. Тут разрабатывались нормы летной годности, безопасности, оборудования связи и многое другое. Советский Союз вступил в эту организацию в 1970 году.
Было потрачено много времени на дискуссию: вступать или не вступать нам в эту организацию? А за это время авиационная техника быстро развивалась. У нас, естественно, она шла вперед по своему собственному пути и тоже быстро, хотя и отклонялась в известной мере от международных норм проектирования. Кстати сказать, после того, как самолет уже сделан, привести его в соответствие с этими требованиями просто невозможно, если не считать различных мелочей, вроде устройства розеток для электрических бритв, проблесковых наружных огней, радиорепродукторов и т. п. Довольно долго шла работа по изготовлению самолетов, не отвечающих международным требованиям, хотя наши самолеты по своей прочности, надежности, как правило, ничуть не уступали конкурентам.
Выход на международный рынок сдерживали и наши организационные формы проектирования и постановки самолетов и вертолетов на производство. До известного момента у нас не могло быть и речи, чтобы машина была сделана специально для поставки на экспорт по заказу покупателя. В настоящее время такая возможность есть, и она используется.
В торговле гражданскими самолетами и вертолетами имеется множество характерных сторон, особенно в части технического обслуживания. Ни один вид техники не требует такой тщательности ухода, как авиационная. Принудительный профилактический осмотр, смена оборудования через строго определенное время, учет использования ресурсов агрегатов, хранение и надзор за запасными частями для самолетов и вертолетов производятся прежде всего по требованиям безопасности. Это главная особенность торговли этой техникой. Конечно, имеются и другие факторы, придающие экспорту гражданской авиационной техники свои оттенки. И прежде всего — экономичность. Перевозка огромной массы пассажиров и различных грузов требует большой затраты материалов и труда. Определяющим конечный результат является технический уровень самолета в отношении расхода горючего, объема и сложности требующегося технического ухода, ресурса времени работы без ремонта двигателей и других агрегатов, количество необходимого обслуживающего персонала, уровень удобств сервиса, легкость обработки грузов.
Начав разговор о торговле авиационной техникой, мне кажется уместным упомянуть еще об одной особенности мирового рынка. Речь идет о торговле бывшими в эксплуатации машинами и оборудованием. На капиталистическом рынке торговля подержанными машинами вообще вошла в широкую практику. По имеющимся данным, в промышленно развитых капиталистических странах на каждый проданный на внутреннем рынке новый легковой автомобиль и трактор приходится от полутора до трех проданных подержанных машин. Подобным образом продают и покупают электронно-вычислительные машины, суда, металлорежущие станки, кузнечно-прессовое оборудование и др. Международная торговля подержанным оборудованием и машинами растет довольно быстро. Большое значение в международной торговле подержанными машинами отводится купле и продаже гражданских самолетов.
В 1969 году США поставили на экспорт 379 штук подобных летательных аппаратов на сумму более 130 млн. долл. Это объяснялось тем, что шла интенсивная замена самолетов с поршневым двигателем машинами с турбинными двигателями. Так было на рубеже 50-х и 60-х годов. Затем началась замена этих типов самолетов реактивными. Образовался большой рынок самолетов, бывших в эксплуатации.
Таким образом, рынок самолетов пополняется машинами, бывшими в эксплуатации. В 1970 году авиатранспортные компании капиталистических стран намеревались сбыть около 200 рейсовых самолетов, бывших в употреблении. Имеется немало авиатранспортных компаний, формирующих свой парк целиком из подержанных машин. Значительная часть их переходит на второстепенные линии.
Развивается практика обменных операций при покупке авиакомпаниями новых самолетов. Около 20 % продаж самолетов такой фирмы, как «Боинг», связано с покупкой ею бывших в эксплуатации машин. При этом самолеты старых выпусков, полученные в качестве частичной платы за новые, модернизируются самолетостроительными компаниями, частично или полностью оснащаются новым оборудованием и вновь реализуются, естественно, с прибылью для фирмы. Такие компании, как «Боинг», «Локхид», например, имеют специальные отделения по ремонту и модернизации подержанных самолетов.
Мне помнится, как первые предложения наших внешнеторговых работников о возврате бывших в употреблении ранее проданных самолетов и зачисление их реальной стоимости в расчеты при поставке новых вызвали бурю негодования. Некоторые работники авиационной промышленности, плановых органов сразу же извлекли из своих колчанов стрелы с надписью: «Вы не умеете торговать» — и пустили их в сторону внешнеторговых организаций. От работников внешней торговли потребовались специальные обоснования и доказательства. Но это время прошло. Теперь допустимость операций по возврату уже не ставится под сомнение. Но для экспортеров этого мало. Нужны производственные мощности для модернизации старой техники. Они пока имеются в недостаточном количестве. Возможность обмена самолетов предусматривается в рекламе большинством компаний, в том числе и советскими организациями.
Что касается рекламы авиационной техники, здесь также имеются свои характерные черты. Показ авиационной техники в действии сложен и дорогостоящ. Демонстрация самолетов в рекламных целях происходит иной раз с риском для жизни тех, кто ими управляет, да и для тех, кто выступает в роли пассажиров, будь то продавец или покупатель.
В начале 60-х годов мне было поручено провести переговоры о продаже вертолетов в Индию. Конкуренция была весьма острая. Аналогичные переговоры велись индийцами и с американцами и с французами. Для решения вопроса, кому отдать предпочтение, была организована демонстрация в равных условиях. Место испытания — один из самых сложных горных районов — Гималаи, что в переводе означает «обитель снегов». Высота Гималаев, как известно, достигает почти 9 км. Эти горы хорошо наблюдать с самолета, а также любоваться картинами Рериха, который их мастерски изображал. Полеты же вертолетов в горах на высоте 5—6 тыс. м в малоизвестных условиях, при сильных воздушных течениях, снежных заносах, циклонах и антициклонах были весьма опасны.
Испытания советского вертолета проводил замечательный летчик Василий Петрович Колошенко, обладавший блестящим мастерством, смелостью и беззаветной преданностью нашей Родине. В свое время он впервые поднялся в воздух на Ми-1. Испытывал он вертолет В-12 грузоподъемностью 40 т и с мощностью двигателей 26 тыс. л. с. и многие другие машины. Он был одним из тех людей, которые не берегли своих сил и здоровья для пенсионного возраста. Кроме обычной программы испытаний, он по просьбе покупателей вывез больного индийского офицера из места, недоступного для других видов транспорта, в госпиталь, где ему была сделана срочная операция. Условия погоды и рельеф места были столь сложны, что успешное завершение этой операции привело в восторг индийских руководителей. Кстати говоря, ни американские, ни французские испытатели подобным желанием не горели и отказались осуществить этот рискованный полет.
Согласно техническим параметрам, потолок советского вертолета не превышал 5,5 км. Примерно такой же предел имели аппараты наших конкурентов. Колошенко, естественно, все это знал, но фактически он летел значительно выше, куда не могли забраться вертолеты американского и французского производства. Советский летчик знал свой вертолет, чувствовал машину, знал ее действительные возможности, а они были выше записанного. Поэтому риск Колошенко был технически обоснован, и победа оказалась полной. Летчик Колошенко мне запомнился как человек особой закалки, настоящий советский патриот. Не будет большим преувеличением сказать, что благодаря его таланту Индии была продана сразу большая партия вертолетов советского производства, и этим был сделан большой шаг на пути к выходу на мировой рынок. Приятно было прочитать в газете «Правда» в конце 1971 года о присвоении В. П. Колошенко звания Героя Советского Союза.
К сожалению, на самой последней стадии соревнований, а скорее конкуренции, американский вертолет разбился, а французы после этого вообще прекратили демонстрацию.
Роль людей, которые демонстрируют технику, будь то автомобиль или трактор, экскаватор или самолет, трудно переоценить. По этой причине все страны мира выделяют на демонстрацию самых лучших операторов, виртуозов и мастеров своего дела. У нас, правда, не всегда это соблюдается. Некоторые работники промышленности и транспорта иногда говорят, что хорошие специалисты нужнее на заводе, на линиях Аэрофлота и т. п.
Рынок авиационной техники развивается неравномерно, но количество самолетов, находящихся в эксплуатации, все увеличивается. На начало 1971 года парк авиакомпаний стран — членов ИКАО (включая СССР) насчитывал 7301 самолет. Доля реактивных самолетов увеличилась до 51,7 % против 48,8 % в предыдущем году; около 92 % пассажирских перевозок выполняется на реактивных самолетах. Гражданская авиация осваивает самолеты со сверхзвуковой скоростью. И здесь, несомненно, пригодится опыт проектирования и производства военных самолетов с подобной скоростью.
К сожалению, не всегда конструкторы, длительное время специализировавшиеся на военной авиационной технике, могут сразу перейти на создание таких летательных аппаратов, которые бы отвечали всем требованиям мирового рынка гражданской авиации. Правда, военные специалисты принесли в Аэрофлот строгую дисциплину, и это было, безусловно, полезно с точки зрения безопасности полетов.
Тем не менее на первом этапе выхода на мировой авиационный рынок привычки и подход, навеянные не гражданским авиастроением, не всегда положительно сказывались на создании гражданских самолетов и вертолетов. Вместе с огромным багажом познаний современной военной техники, полезной для дела, они захватили с собой авоську, наполненную до краев привычками проектирования, не совместимыми с гражданской авиацией. Тут и утяжеление машины, и недостаточная экономичность, заниженные ресурсы, особенно двигателей, и недостатки аппаратуры связи, отсутствие или несовершенство некоторых устройств, принятых в мировой практике гражданского самолетостроения и которые не требуются военным самолетам. Понадобилось время, чтобы были созданы современные гражданские самолеты и вертолеты, чтобы было сделано все нужное для перевозки пассажиров на уровне, который предъявлял мировой спрос. Теперь, в начале 70-х годов, смешно и горько вспоминать время, когда на самолете Ил-18 в самом начале поставки его на экспорт ресурс двигателя ограничивался всего лишь 200 часов. Через короткое время он был доведен до 500 часов. Но и при этом требовалось в виде бесплатного приложения добавлять четыре запасн