Анализ показывает, что все крупные фирмы имеют научно-исследовательские лаборатории, проводящие исследования и конструкторские разработки по разнообразной тематике — от фундаментальных теоретических исследований до изучения проблем, направленных на совершенствование конструкций отдельных машин. И предприниматели не видят ничего плохого в дублировании проводимых работ, более того, во многих случаях считают это положительным явлением. В среднем расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки составляют ст 3 до 10 % продажи компаниями дорожностроительной техники.
По развитию промышленности дорожностроительного оборудования можно с большой долей достоверности судить об отношении к дорогам, их строительству вообще и транспорту в частности. Страны, которые не производят или производят недостаточно подобного оборудования, свое отношение к дорогам проявляют в объеме своих закупок такого оборудования у других государств.
С коммерческой точки зрения экспорт дорожностроительных машин весьма выгоден. Наши поставки их на мировой рынок еще не очень велики, но они растут. В 1960 году поставки были произведены на сумму 32,9 млн. руб., в 1965 году — на 68,7 млн. и в 1970 году — на 95,3 млн. руб. Промышленность, производящая дорожностроительные машины, не только набирает темпы, но и осваивает новые их виды. Однако, например, экскаваторов с гидравлическим приводом и управлением у нас сделано меньше, чем хотелось бы и чем позволяют наши возможности.
Перечисленные выше объекты экспорта, безусловно, не исчерпывают всего многообразия машин. Появление новых отраслей промышленности, новых, оригинальных конструкций и видов машин, новых материалов и оборудования является предметом особого исследования и освещения. Мною приведены только отдельные примеры, показывающие, сколь широко и глубоко можно увидеть и определить через призму международного рынка наши возможности, положительные стороны и наши недостатки, сделать правильные выводы и наметить пути дальнейшего развития производства и торговли. В первую очередь это касается производства, так как общеизвестно, что рынки в основном зависят от тех, кто производит, а не от тех, кто продает, хотя и от последних тоже кое-что зависит.
Вместе с тем очень важно изучить формы и методы экспорта оборудования в капиталистических странах, где Советский Союз выступает со своим товаром уже длительное время. Под влиянием научно-технического прогресса произошли серьезные изменения в формах и методах международной торговли вообще и торговли оборудованием в частности.
О поставках отдельных машин за границу уже было сказано. Характерной особенностью 60—70-х годов является экспорт сложных комплексов оборудования для целых промышленных предприятий, электростанций, крупных холодильников, портов и т. п., в том числе «под ключ». Чаще всего подобные комплексы поставляются промышленно развитыми капиталистическими странами в молодые развивающиеся государства, которые строят национальную экономику, закупают энергетическое оборудование и машины для отраслей обрабатывающей промышленности. Капиталисты стараются держать в своих руках промышленность этих стран, пользуясь отсутствием у молодых государств опыта.
Потеряв прямую власть над колониями, капиталистические монополии стремятся всеми мерами закрепить свои экономические позиции в молодых, освободившихся от колониализма развивающихся странах, привязать их к своей экономике, сделать зависимыми от финансово-промышленных монополий развитых капиталистических стран, продолжать за бесценок использовать сырьевые богатства для своей индустрии. Таков неоколониализм.
Для покупателя весьма удобно иметь дело с одним продавцом по всему комплексу оборудования, вместо того чтобы самому закупать разрозненные машины, агрегаты, части оборудования, а затем самому соединять их в единое целое. Правда, уровень цен при комплексной поставке несколько выше, чем при закупке разрозненного оборудования. Это объясняется не только дополнительными услугами продавца по комплектованию, гарантиями и т. п., но и тем, что часть оборудования он вынужден сам покупать у других продуцентов. По этой причине некоторые покупатели включают в комплекс только те машины и оборудование, которые действительно оригинальны по устройству или трудноисполнимы и требуют специального оборудования, а все остальные приобретают отдельно, минуя услуги продавца всего комплекса.
В этой связи все большее значение приобретает деятельность так называемых инженерных фирм. Их функции ныне расширяются, охватывая разные стороны проблемы создания отдельных предприятий. Одна часть инженерных фирм ограничивает свою деятельность различного рода консультациями по созданию предприятий, например по изучению технико-экономических обоснований, разработке проектов энергоснабжения, водоснабжения, транспорта и т. п. Другая — исполняет не только эту работу, но и осуществляет само строительство, поставку оборудования и материалов, пуск объекта в эксплуатацию.
Подобной работой заняты многие тысячи инженерных фирм. В Соединенных Штатах зарегистрировано свыше 25 тыс. таких фирм, которые специализируются и охватывают практически все отрасли промышленности и строительства. Западноевропейские страны стараются не отставать от заокеанских конкурентов и также расширяют круг своей деятельности в области «инжиниринга».
Применяется и другая форма строительства крупных промышленных объектов. Я имею в виду организацию временных или долгосрочных консорциумов. В них входят как национальные, так и иностранные компании. Для примера можно взять постоянно действующий в Англии консорциум «Экспорт групп фор констракшн индастриз», созданный для выполнения заказов весьма широкого профиля. Участниками консорциума являются более 70 фирм. Они осуществляют самые различные работы: исследование, проектирование и строительство электростанций, предприятий электротехнического машиностроения, производство вентиляционного и отопительного оборудования и др.
Консорциум из трех французских фирм: «СЭИТП», «Кейн э Белье» и «СОГРЭА» — специализируется на работах, связанных с освоением рек. Франко-итальянский консорциум, включающий компании «Италконсульт» и «СОФРЭЛЭК», выполняет заказы по исследованию, проектированию и сооружению объектов ирригации и электроэнергетики.
Есть несколько вариантов организации консорциумов, но во всех присутствует главный принцип: соединение в единый кулак сил, необходимых для выполнения поставленной задачи. И каждый раз основную роль играют банки, финансовые группы. Консорциум может привлекать любое количество субпоставщиков оборудования и иных участников на договорных коммерческих началах. Все они будут находиться под единым руководством, связаны единой, хотя и временной целью и самой строгой дисциплиной. После выполнения поставленной задачи консорциум может быть ликвидирован или реорганизован.
Допустив в рассуждениях некоторую условность, можно предположить, что подобный принцип вполне пригоден для решения важных хозяйственных задач и в нашей стране. Например, можно создать своего рода строительный консорциум (дело тут не в названии, и этого слова не следует чураться — ведь оно означает в переводе с латинского — сообщество) во главе с генеральным подрядчиком. В состав сообщества можно ввести проектные организации, общестроительные и строительно-монтажные тресты, транспортные отряды, органы по снабжению и комплектовке оборудования, жилищно-коммунальные и обслуживающие отряды, отделения банка и др. После завершения строительства данного объекта консорциум перебрасывается в другой район либо в прежнем составе, либо переформировывается, либо вовсе распускается. Но на время действия консорциума все организации, входящие в него, переходят в административное подчинение генерального подрядчика. Никакого двойного подчинения, даже функционального, не допускается. На мой взгляд, при такой структуре можно существенно сократить сроки промышленного строительства, ее использование позволит быстрее переходить к методу строительства «под ключ», который, несомненно, будет способствовать развитию народного хозяйства. Нечто подобное есть и в нашей практике, например, строительство Волжского автозавода, КамАЗа и др.
За последнее время получила развитие такая форма экспорта, как сдача машин и оборудования в аренду. Она может быть краткосрочной — «РЭНТИНГ» и долгосрочной — «ЛИЗИНГ». Эта форма применялась в некоторых странах без выхода на международный рынок. Сумма сделок на аренду в Соединенных Штатах достигла в 1965 году 1 млрд. долл., не считая безрельсовых транспортных средств. Арендовать можно весьма широкую гамму оборудования, от автомобиля до сложных комплектных установок, от бульдозера до электронно-вычислительной машины, от стандартного оборудования до уникального.
Особенно широкий размах получила сдача машин в аренду за границей в Соединенных Штатах Америки, которые раньше других стран начали практиковать этот вид бизнеса. Американская фирма «Хэртц» в 1964 году сдавала в аренду автомобили в 73 государства, организовав пункты по сдаче в 750 городах. В том же году фирма «Авис» имела аналогичные пункты в 400 городах. В 1968 году общий парк автомобилей, сдававшихся внаем американской фирмой «Хэртц», достигал 150 тыс. штук. Через год эта фирма для обновления парка сдаваемых в аренду автомобилей закупила 125 тыс. машин на сумму более чем в полмиллиарда долларов. Всего парк сдаваемых в аренду автомобилей в США в 1967 году превысил 1 млн.
Французская фирма «Алжеко» в 1964 году сдавала в аренду грузовые вагоны, в том числе за рубежом — в Швейцарии, ФРГ, Бельгии, Англии и Италии.
Перспектива сдачи оборудования в аренду оценивается как весьма благоприятная. Главное преимущество заключается в том, что общая сумма арендной платы за эксплуатацию того или иного оборудования всегда выше цены, по которой это оборудование можно было бы купить на обычных коммерческих условиях. Эта разница довольно существенная. При этом заинтересован не только арендодатель, но и арендатор. Дело в том, что последний перекладывает на плечи хозяина оборудования заботы по поддержанию в рабочем состоянии всего комплекса машин. Кроме того, арендатор берет машину на любой срок, какой ему удобен, не обременяя себя покупкой машин на постоянное пользование.