— Мы приехали, — сказал я в начале беседы, — изучать американский рынок, чтобы продавать советские товары, в первую очередь изделия машиностроительной промышленности и технический опыт.
— Вы выбрали, — ответил Хаммер, — труднейшую задачу, но я сам не люблю легких задач. Жизнь постоянно заставляла меня брать и решать трудные проблемы. И в связи с этим я готов оказать вам всяческую помощь.
Затем президент предоставил слово своим заместителям. Один из них занимается сбытом внутри страны, а другой — за рубежом.
На фирме по сбыту непосредственно работают 400 человек, в том числе 250 коммерсантов и 150 специалистов-инженеров. А всего втянуто в той или иной степени в сбытовую систему внутри страны около 1500 участников.
Что касается сбыта за границей, то там организуются смешанные или собственные отделения фирмы.
Оба докладчика обращали наше внимание прежде всего на важность технического обслуживания проданных машин и оборудования. Автомашины могут продаваться на западе США, но обслуживаться должны всюду, по всей стране. Пункты технического обслуживания могут быть не только собственные, но и нанятые по контракту у других фирм, ответственность же остается всегда за продуцентом.
— Самое главное, — говорит вице-президент Георг Кроуч, — в продаже любого оборудования убедить покупателя, что вы можете обеспечить запасными частями в любое время, немедленно… Надо убедить американского покупателя, что все, что продают русские, хорошего качества… И тут дело не в цене… Для создания своей хорошей репутации потребуется немало средств и времени. — Отвечая на другие вопросы, он продолжал: — Любую продукцию, с которой вы выступаете, надо ее показать, и не один раз, на ярмарках, выставках… Использовать услуги рекламных фирм, как это делают японцы и западные немцы… Даже уродливые формы автомобилей «Фольксваген» — это тоже рекламировалось, и некоторым покупателям хотелось прокатиться именно в этой машине.
Множество рекомендаций, иногда в виде афоризмов, высказанных также экспертами, несомненно, представляют большую ценность не только для советских коммерсантов и продуцентов.
После беседы, в ходе которой мы почерпнули немало полезных знаний, Арманд Хаммер говорил о том, что сама история предрешила необходимость сотрудничества между нашими народами, что улучшение взаимоотношений между Советским Союзом и Соединенными Штатами в политическом плане создает благоприятные условия для развития торговли. Затем Хаммер показал свой кабинет, в котором, как он выразился, ему очень мало приходится бывать. Это довольно большая комната с обычной для американского бизнесмена конторской обстановкой, где руководитель призван думать. Для совещания есть другие комнаты, в одной из которой мы и были.
Но кабинет Хаммера отличается тем, что кроме обычной семейной здесь выставлено десятка три, а может быть, и более фотографий, изображающих главным образом хозяина при встречах со знаменитыми людьми, в том числе с президентами США. Нам в глаза бросилась прежде всего фотография Владимира Ильича Ленина с его дарственной надписью. Увидеть портрет В. И. Ленина в кабинете американского бизнесмена — это нечто необычное. Мы обрадовались и долго рассматривали близкое и обаятельное лицо Владимира Ильича, вчитывались в знакомый почерк Ленина. При виде портрета нас охватило волнение, мысли мгновенно понеслись туда, где наша страна, наша великая Родина, где родился, жил и работал Владимир Ильич. Вновь и вновь нахлынули переживания. Как дорого и по-особенному значимо звучит емкое слово Родина, когда находишься от нее в десятке тысяч километров, на чужой земле, в окружении малознакомых людей. По лицам товарищей я видел: волнуются. Это волнение вызвано воспоминанием о дорогом человеке и нашей советской земле, нашей Родине.
Мы попрощались с Армандом Хаммером и вышли на улицы Лос-Анджелеса, где почти невозможно встретить пешеходов. По городу мечутся одни автомобили. Для пешеходов тротуаров осталось совсем мало. Зато для автомашин сооружены первоклассные дороги с развязками в два, три, четыре и даже пять этажей, с шириной дороги в восемь — десять рядов, не считая полосы для съезда машины. Но из-за отсутствия людей нам показалось, что это безжизненный город. По рассказам сопровождающего делегацию американца, в Лос-Анджелесе зарегистрировано 7 млн. автомобилей на 3,5 млн. жителей. Где же тут найдешь пешехода. Кстати, будучи в этом городе в 1959 году, подобной картины не наблюдал, хотя машин было тоже немало.
Невдалеке от этого города находится Лонг Бич (Калифорния) — всемирно известная авиастроительная фирма «Макдонал — Дуглас», которой мы нанесли деловой визит. С этой фирмой хорошо знакомы наши специалисты. Как обычно, вначале была вводная беседа у руководства фирмы. В комнате для переговоров после краткого приветствия советской делегации сразу приступили к делу. Беседой руководил вице-президент Джексон. Нам было рассказано о фирме в разрезе гражданской авиации. Следует сказать о способах доклада вообще на крупных фирмах и на этой в частности. В зале можно слушать оратора, смотреть кино, слайды, слушать записанные на пленку проходящие испытания самолета и не увидеть ни одного оператора, который бы помогал докладчику. Последний давал команды кнопкой, и все приводилось в действие. Здесь мы увидели и услышали, как надо преподносить свой товар покупателю, с каким искусством убедительно показать достоинства, например, того же самолета.
В течение нескольких минут мы увидели в кино взлет и посадку самолета, кабину пилота, удобства, предусмотренные для обслуживания пассажира, и многое другое. Чтобы показать достоинства новой конструкции моторов с точки зрения уменьшения шума, нам дали прослушать пленку с записью взлета и посадки самолета прежней и модернизированной машины, чтобы в сравнении доказать преимущество последней модели. Не успели мы, как говорится, глазом моргнуть, на экране появились графические изображения звукового эффекта, показана принципиальная схема усовершенствования двигателя. Затем пошли диаграммы технико-экономических показателей самолета в зависимости от нагрузки, дальности полета и пр. В течение двадцати минут краткая, полная ударной силы информация обрушилась на нас, как душ Шарко. Затем последовали наши вопросы и ответы представителей фирмы.
В общем, через полчаса мы уже осматривали огромный завод. Теперь уже под руководством первого вице-президента Джона Бризендина. Его волевое лицо весьма близко напоминало Валерия Чкалова. Когда я ему об этом сказал, он был явно доволен, так как отлично знал знаменитого на весь мир, нашу гордость — советского летчика Валерия Чкалова. Тем более что во время второй мировой войны Бризендин служил в военно-морских силах США в качестве летчика многомоторных бомбардировщиков. Ему 48 лет. Он поднимался по крупной лестнице промышленного бизнеса. После окончания университета штата Канзас в 1949 году ему была присвоена степень бакалавра наук по проектированию летательных аппаратов, а в 1950 году — степень магистра.
В его послужном списке значится: отдел летных испытаний, инженер по испытаниям истребителя-перехватчика Ф-4Д Скайлей, затем отработка сверхзвукового самолета Ф-5Д Скайлэнсер. Далее он работал по гражданским самолетам ДС-8, был помощником главного управляющего и управляющим по программе самолета ДС-9. Бризендин отвечал за проектирование, летные испытания и производство этого самолета. С 1965 года — вице-президент по проектированию, научно-исследовательским разработкам систем как гражданских, так и военных самолетов; в 1968 году — руководитель программы самолета ДС-10.
В период встречи он уже был на более высокой ступени руководства корпорации и являлся членом американского института аэронавтики и астронавтики.
Судя по тому, как нас возили от цеха к цеху в удобных полуоткрытых вагончиках, мы здесь были не первыми гостями. В цехах мы осмотрели производство тех самолетов, о которых шла речь во вступительной беседе. Вот цех, где делается пассажирский самолет ДС-9, а рядом ДС-10, рассчитанный на 250—380 пассажиров. Гигантский самолет производит внушительное впечатление. Фирмой разрабатывается самолет на 600 мест в трехэтажном варианте, два из которых пассажирские, а самый нижний — грузовой.
На предприятиях «Макдонал — Дуглас» более 84 тыс. рабочих и около 17 тыс. инженерно-технических работников. В конструкторском корпусе нам показали электронную машину, которая не только производит расчеты по заданной программе, но и делает чертежи. Все это было продемонстрировано в действии. Мне подумалось, что с такой фирмой можно работать на базе взаимных интересов. Можно сказать, что и фирма разделяет эту точку зрения.
В американском журнале «Форчун» приводятся данные о самых крупных фирмах. Из года в год называются 500 корпораций страны, которым дается краткая характеристика по установленной форме. На десятке с лишним крупнейших из этих корпораций побывала наша делегация. Крупнейшие фирмы, с которыми мы встречались, совершенно определенно «за» торговлю с Советским Союзом, и не только в одностороннем порядке. Они готовы покупать наши товары.
Немало фирм, больших и малых, с которыми мы не имели контактов, тоже твердо высказывали, в том числе и в печати, свои позитивные взгляды в области экономического и торгового сотрудничества с Советским Союзом.
В журнале «Уолл-стрит джорнел» я прочитал примечательные слова президента компании «Сатра» («Советско-американская торговля») Ара Оцтемеля. Этот предприниматель практически был чуть ли не единственным, кто в течение всей «холодной войны» поддерживал коммерческие отношения между США и Советским Союзом. Вот что он писал: «Торговля с Советским Союзом теперь считается респектабельным занятием. А ведь совсем недавно то, чем я занимался, рассматривалось как «антипатриотическая деятельность»». Отвечая на вопрос, что могли бы предложить русские на американском рынке, Оцтемель сказал, что Советский Союз способен весьма успешно конкурировать с другими поставщиками таких товаров широкого потребления, как автомобили, радиоприемники, текстиль и оптические приборы.