Когда я думаю о судьбах моей Родины, о ее будущем, которое светло и прекрасно, я черпаю уверенность в наших победах в прошлом. В самом деле, если тогда в грозном пламени войны мы умели видеть зарево победы, то как же нам не быть уверенными в наших завтрашних свершениях! Но это — сегодня. А в первые послевоенные годы наши основные заказчики — руководители Министерства речного флота министр З. А. Шашков и его заместитель В. М. Пташников просили нас об одном — дать любые движущиеся единицы, лишь бы побольше и поскорее. Их можно было понять: речникам нужно было перевозить все увеличивающиеся потоки грузов и людей, помогать стране быстрее залечивать раны, нанесенные войной.
Завод «Красное Сормово» в те годы строил дизельные буксиры, самоходные баржи и землесосы. Строительство судов велось крупными сериями, по утвержденным правительством головным образцам. Что-либо существенно изменить в проектах было очень трудно. Вносились лишь различные усовершенствования, не менявшие принципиальной технологии перевозки грузов: вводились подкрепления корпусов судов для работы в ледовой обстановке, менялись насадки гребных устройств, улучшалась комплектация приборами и кое-что другое. А ведь к этому времени уже были известны принципы толкания, меняющие в корне технологию перевозок и конечно конструкцию судов, повышающие экономические показатели речного транспорта. В частности, становились ненужными в таком большом количестве самоходные баржи. Нужно было многое менять в хозяйстве речного флота. И ныне приходится лишь сожалеть, что в те годы в ряде случаев были принесены в жертву в угоду сиюминутности соображения экономии, перспективности и целесообразности. Разрабатывая технологию речных перевозок, заказывая серию типовых проектов различных судов флота, тем самым закладывали передовую или отсталую (с самого начала!) технику на долгие годы вперед. Тут, как никогда, уместна пословица, гласящая, что лучше раз подраться, чем всю жизнь ссориться. Ленинские указания о том, что в развитии производства надо смотреть вперед, в сторону технического прогресса, должны быть всегда на вооружении руководителей и организаторов народных хозяйств на всех его уровнях.
Уж коль мы пережили войну и победили в ней, извлекай из нее все полезное для настоящего и будущего, применяй уроки, которые она нам преподала. Сормовичи хорошо помнили слова В. И. Ленина, хотя они были сказаны по поводу другой войны: «Ведь война многому научила, не только тому, что люди страдали, но и тому, что берет верх тот, у кого величайшая техника, организованность, дисциплина и лучшие машины; этому научила война, и прекрасно, что научила. Учиться надо тому, что без машины, без дисциплины жить в современном обществе нельзя, — или надо преодолеть высшую технику, или быть раздавленным»[2]. Нужна была не всякая мирная продукция, а та, которая способна на своих плечах не только вынести последствия войны, но и двинуть развитие техники дальше нужными темпами. С этой точки зрения стратегия развития речного флота Министерством речного флота была выбрана, на мой взгляд, не совсем правильно. В частности, метод толкания судов не был заложен в генеральный план развития флота. Впоследствии началась переделка существующих буксиров для того, чтобы использовать указанный способ, но время было явно потеряно.
И все же справедливости ради следует сказать, что в первые послевоенные годы сормовичами был сделан значительный шаг в области улучшения качества речных судов. Был сделан переход от паровой машины к дизелю, от клепаных корпусов к сварным, перенос многих операций с незащищенного стапеля в закрытый цех, спуск почти полностью готового судна (взамен длительной достройки на плаву), укрупненный секционный метод сборки корпусов со значительным насыщением деталями и узлами и многое другое. Как было не радоваться, когда я видел полностью собранный в цехе громадный буксир, который на специальном транспортере мог следовать к месту спуска на воду в любое время года и суток. Крупноблочное строительство судов поточным методом явилось принципиальным достижением коллектива завода. Правительство высоко оценило труд сормовичей, многие из них были удостоены наград, стали лауреатами Государственных премий.
В железнодорожном транспорте после войны выбор выпал на паровоз СУ — то есть сормовский усиленный. Это старый знакомый сормовичей, герой первых пятилеток. Коломенский завод начал его производство еще в 1925 году. В него внесли некоторые изменения, но ничего принципиально нового сделано не было, конструкция паровоза уже сложилась. Вообще-то говоря, нужно было браться не за строительство паровозов, а за создание локомотивов с новыми принципами движения, нужны были тепловозы. Причин тому, чтобы не выпускать тепловозы, было много, но среди них ни одной достаточно обоснованной. Главным была традиция, сыгравшая в данном случае далеко не прогрессивную роль. Работники Наркомата путей сообщения, да и Госплана, считали, что паровозы — самая надежная машина, что для тепловоза нужна нефть, а у нас ее было мало (как, впрочем, к этому времени мало было и угля). А в США тем временем тепловозы вышли на просторы железнодорожных магистралей. Уже в 1950 году в Америке их было 15,3 тыс. штук, в 1955 году — 26,5 тыс., в 1960 году — 30,2 тыс. штук при одновременном резком уменьшении количества паровозов.
Тут полезно вспомнить обращение В. И. Ленина к Г. М. Кржижановскому. Оно было также связано с внедрением тепловозов на железнодорожном транспорте. Владимир Ильич писал: «Задача, по-моему, состоит больше всего в том, чтобы «поймать» на бездеятельности и педантстве тех ученых, которые прозевали заграничный опыт»[3].
Именно так и получилось, когда принималось решение о производстве паровозов вместо тепловозов.
Разумеется, бессмысленно сетовать на прошлое, но было бы неразумно не извлекать из него уроки. Если здесь сейчас и говорится о ведомственной недальновидности в некоторых вопросах технической политики, то делается это лишь единственно для того, чтобы не повторять подобных ошибок в будущем, памятуя также и о том, что иногда следует проверить себя, оглядываясь на прошлое. Специалистам, в частности, известно, что в 1930 году Коломенский завод начал выпускать тепловозы и готовился производить их крупными сериями. В 1932 году этот же завод изготовлял и электровозы. Более того, если уж отдать должное истории возникновения тепловозов, то уместно вспомнить, что первый мощный отечественный тепловоз, способный тянуть целый состав, был построен ленинградскими заводами «Красный Путиловец», «Балтийский» и «Электросила» еще в начале 20-х годов. 6 ноября 1924 года его могли видеть на Октябрьской (Ленинградской) железной дороге. Нужно также сказать, что темпы создания новых машин были в тот период неплохие, хотя и отсутствовала современная техника производства. Довоенный опыт производства тепловозов убедительно свидетельствовал, что это было, конечно, по плечу нашим заводам и после окончания войны. Мне хорошо были знакомы видные специалисты-конструкторы тепловозов Коломенского завода: Б. С. Поздняков, А. К. Козякин, А. А. Кирнарский, способные создать современные машины. Конечно, трудности восстановления производства паровозов и тепловозов имели различия, но не такие, чтобы они не могли быть преодолены силами, сохранившимися после войны. Однако все крупнейшие транспортные заводы страны — Сормовский, Коломенский, Ворошиловградский стали выпускать паровозы. Были изготовлены многие тысячи паровозов. Один только Коломенский завод в 1953 году выпустил юбилейный, десятитысячный паровоз. Конечно, мне могут сказать: после драки кулаками не машут. Это правильно. Но я также не забываю еще более серьезных слов, сказанных дагестанским поэтом Абуталибом: «Если ты выстрелишь в прошлое из пистолета, будущее выстрелит в тебя из пушки».
Говоря о наших недоработках, я имел в виду необходимость изыскания более правильных решений, принимаемых как сейчас, так и в будущем. Было бы наивно полагать, что мои выводы во всех случаях безупречны. Претендовать на это — значит забыть, что ты всего лишь один человек.
ЧЕЛОВЕК И МАШИНА
Техника шагает вперед. — Колесный центр и механизация труда. — Непрерывная разливка стали. — Рабочий-интеллигент. — Человек управляет машиной и процессом. — Энтузиазм и автоматика. — Хозяйственный и подрядный способы строительства. — В рабочем кабинете В. И. Ленина.
Сразу же после окончания войны на Сормовском заводе довольно широко развернулась механизация трудоемких работ. Надо сказать, что из-за постоянной нехватки электрооборудования, приборов, кабеля, металла даже небольшие мероприятия по механизации процессов давались не просто. Но инициатива, желание сделать что-то существенное владело всеми, и это помогало преодолевать трудности, придавало отдельным работам уникальное значение. В отделе главного металлурга родилась идея построить новую нагревательную печь для слитков вагонных колесных центров, избавить с ее помощью рабочих от изнурительного и тяжелого ручного труда по кантовке слитков. Кантовка слитков представляла собой воистину адскую работу. На всем протяжении зоны высоких температур печи через специально устроенные окна слитки весом около 300 кг перекантовывались вручную. Каждый рабочий вооружался металлической штангой, похожей на весло, и при нестерпимой жаре целый день ворочал раскаленные добела куски металла. Правда, действовали две смены рабочих бригад. Но люди все равно не выдерживали трудоемкой и физически тяжелой кантовки слитков от места загрузки к месту выдачи под штамповку и часто выходили из строя. Это был, пожалуй, самый тяжкий труд из всего металлургического цикла. К тому же в печи на поверхности слитков интенсивно образовывалась окалина, что влекло за собой не только большой угар металла, но и быстрое нарастание шлака на подине в зоне высоких температур. Объяснялось это тем, что образовавшийся слой окалины ра