Впрочем, завод занимался и другого рода строительством, которое приносило большую пользу сельскому хозяйству. Строились свинарники, скотные дворы для молочных коров, телятники, помещения для птицы и многое другое. Из подобного рода крупных объектов более всего запомнилось возведение машинно-тракторной станции в селе Талызино Горьковской области и большого комплекса построек в колхозе имени Жданова Кстовского района. МТС была типичной для большинства районов. В нее входили ремонтные мастерские, склады для хранения машин и инвентаря, котельная, служебные и жилые помещения. Все было построено добротно и в срок. Коллектив завода много сделал, чтобы работники сельского хозяйства вспоминали добрым словом рабочих и инженеров-сормовичей. В особом положении находилось создание комплексного хозяйства в колхозе имени Жданова. Сооружать его мы решили по собственной инициативе. В состав хозяйства входило множество объектов: коровник на 200 голов с силосной башней, несколько свинарников, помещения для телят и молодняка, теплично-парниковый комбинат со своей котельной, хранилище лука, кормоцех. Кроме того, были построены столовая, лаборатория, жилой дом, дороги. Каждый цех завода отвечал за свой участок строительства. Между цехами было развернуто социалистическое соревнование. Радостно было смотреть, с каким энтузиазмом сормовские рабочие, служащие и инженеры трудились, понимая, какую большую пользу принесет их труд колхозу. Партийная организация, колхозники, председатель колхоза А. С. Емелин высоко оценили старания коллектива завода «Красное Сормово».
Разумеется, забота о помощи сельскому хозяйству ни в коей мере не заслоняла от нас те задачи, которые должен был решать коллектив в то время четырежды орденоносного завода «Красное Сормово». Нам предстояло освоить выпуск совершенно новых судов. Заказчик справедливо требовал от них таких характеристик, которые бы соответствовали не только современному уровню, но и несколько обгоняли его. Проходит до пяти лет, пока новое судно проектируется, затем строится головной образец, испытывается, вносятся поправки с учетом результатов испытаний, вновь проверяется и только потом запускается в производство. Иногда удается сэкономить пять-шесть месяцев, но это не делает погоды. Цикл самого строительства сложного корабля составляет минимум полтора-два года. Но сроки, записанные в плане производства, как правило, были значительно короче.
Как же уложиться в сроки, которые короче расчетных? Надо было обойти обычную технологию строительства. В результате долгих раздумий над путями такого «обхода» приняли решение о совершенно новом технологическом процессе строительства судна: не выполнять последовательно одну операцию за другой, а выполнять их параллельно, совмещать во времени. Однако для осуществления новшества большим препятствием служило то обстоятельство, что чертежи на некоторые корабли изготовляло одно из специализированных конструкторских бюро в стране, а строительство велось в Горьком. Более того, учреждение — автор чертежей — и завод принадлежали к разным ведомствам. А в таких случаях почти всегда жди неприятностей. А они начались прежде всего с бурного потока изменений в чертежах, по которым уже велось строительство. Изменения исчислялись тысячами. Правда, они затрагивали в большей части мелкие детали, но были и крупные. Так или иначе, разразилась настоящая цепная реакция изменений, которая сильно нам мешала уверенно работать. Во всем этом находила выражение неотлаженная система организации работ и желание сократить сроки без достаточного на то технического обоснования. Результаты бывали, как правило, совершенно обратные. А план производства оставался только на плечах завода. Конструкторы же, зафиксировав сдачу чертежей, за дальнейший ход строительства не отвечали.
Практика убедила нас в том, что конструкторские организации должны находиться рядом с производством, в одном заводском коллективе, под единым руководством. В конце концов так было и сделано, и на «Красном Сормове» был организован филиал СКВ. Им помогали наши лучшие конструкторы. Новый морской корабль был построен и сдан.
Возможно, иногда целесообразно главные размерения корабля — его длину, высоту борта, осадку, коэффициенты полноты — определять в каком-либо специализированном конструкторском бюро. Но делать технический проект и рабочие чертежи отдельно от завода — серьезная ошибка. Это, кстати сказать, подтверждалось опытом многих других заводов. В частности, один авиационный завод систематически получал, как их именовали производственники, «сырые» чертежи. Это вполне допустимо и даже логично для экспериментального завода. Однако завод, о котором идет речь, имел строгий государственный план, и он должен иметь отработанные чертежи. Авиационный завод часто оказывался в тяжелейшем положении, хотя коллектив завода работал очень напряженно и умело. Между тем авторы «сырых» чертежей не испытывали особых неудобств. Им многое сходило с рук. Эти товарищи даже выработали особую теорию, что, мол, начиная серийное производство с неотработанных чертежей, можно сэкономить время и быстрее начать выпуск нужной техники. Подобное вредное заблуждение, к сожалению, живет во многих местах и по сей день.
После трудовых будней непрерывного наступления и штурма крепости, имя которой головное судно, начинается подготовка к его торжественному спуску. Вид готового судна всегда воодушевляет, радует сердца его строителей. Оно изготовлено почти полностью в помещении цеха. На плаву будут сделаны лишь некоторые работы, которые нельзя выполнить в цехе. Впрочем, их можно было бы тоже избежать. Но при проведении очередной кампании по снижению стоимости строительства (это, увы, совпало со строительством цеха) чья-то волевая рука и «чрезмерно умная голова», радеющая о высшей политике в строительстве, распорядилась уменьшить высоту судосборочного цеха почти на два метра. При этом нам разъяснили огромную выгоду, какую получит государство, если весь сэкономленный металл, кирпич и цемент обратить на другие нужды народного хозяйства. Когда заводские инженеры расчетами доказали, что экономия в строительстве цеха — плохо видимая невооруженным глазом величина по сравнению с затратами на выпуск судов в будущем обозримом времени, работникам Комитета по строительству ничего не оставалось, как сказать: «Вы что, не читали решения по этому вопросу?!», и строители тут же ампутировали верхнюю часть здания. Не раз приходилось наблюдать: когда у бюрократов не хватает технических и экономических доводов, они ссылаются на какое-либо решение вышестоящей авторитетной организации и кладут конец дискуссии. Попытка спорить, жаловаться в лучшем случае привела бы к потере времени. Строительство же не должно задерживаться ни на один день, так как на этот цех уже записан план производства судов. Могу сказать, что почти 20 лет спустя в порядке наращивания мощностей завод построил великолепный цех нужных размеров, в том числе и достаточной высоты, но ведь прежний цех с «усеченной» головой таким и остался.
Спуск корабля, особенно без специального спускового устройства — слипа, как это тогда делалось, приобретал ответственное значение. В корабле заложен труд многих тысяч людей, и не только судостроительного завода.
Как правило, о спуске корабля издавался особый приказ, в котором устанавливались сроки и назначались ответственные лица. На самом спуске присутствовали главный строитель, строитель данного корабля, начальник сдаточного цеха, главный инженер, директор завода, представитель заказчика и Морского регистра. На спуск головного корабля приезжали руководящие работники министерства. Так было и в этот раз. К сормовичам должны были приехать начальник Главного управления И. Л. Говор и заместитель министра транспортного машиностроения М. Н. Попов. Директор систематически проверял всю работу по подготовке спуска. Проверка осуществлялась непосредственно на месте, в цехах и на набережной. Вместе с начальником судосборочного цеха В. П. Монаховым мы обнаружили, что спусковые устройства еще не готовы, хотя до самого спуска оставались считанные часы.
— В чем дело, Василий Петрович? Вы что, не получили приказ директора по этому поводу? — спросил я Монахова.
— Приказ получил. Но ведь что можно взять с этого бригадира? И фамилия его Шелопутов, и сам он рязанец косопузый. Приму дополнительные меры, и корабль будет спущен в срок, — пообещал начальник цеха.
— А ведь ваш директор тоже рязанец, — сообщил я Монахову и посмотрел на него безо всякой улыбки.
Монахов густо покраснел, хотя и так имел розовое лицо и довольно путаными словами стал извиняться. Извинения, я, конечно, принял, но не преминул заступиться за земляков. То ли моя «лекция» о Рязанщине подействовала, то ли что другое, но впрямь начальник цеха вовремя подготовил все к спуску корабля.
Спуск судна всегда привлекает людей, руками которых оно сделано. Кроме того, боковой спуск производит, действительно, сильное впечатление. Огромная махина, весом несколько тысяч тонн, стронувшись с места, набирая все большую скорость, устремляется к воде. Затаив дыхание, все, кто присутствует при спуске, ждут момента, когда массивная туша корабля ударится о воду, образуя огромную волну, и поднимет каскад брызг. Затем, покачиваясь, судно обретет нормальное положение. А к нему уже поспешат юркие малыши буксиры, чтобы отвести корабль к месту стоянки… Но, пожалуй самый захватывающий момент наступает раньше, тогда, когда дается команда «приготовиться» и по счету «три» рубят канаты, как это делалось в прошлом. Отборные молодцы, попарно расположившись у каждых спусковых устройств вдоль всего корабля, застыв на взмахе с хорошо наточенными топорами-секирами, после команды принимаются энергично и дружно наносить удары по канатам. Нервное напряжение рубщиков канатов весьма велико. Старые судостроители рассказывали, что был даже такой случай, когда один рубщик после команды «руби канаты» не сумел произвести удара топором. Дело спас напарник-дублер, который и разрубил канат. Врачи объяснили эту заторможенность шоковым состоянием человека.