в 1958 году. Затем были освоены тепловозы в 2000 и 3000 л. с. в одной секции. В Советском Союзе работают тепловозы мощностью в 4000 л. с.
В конце 1973 года суммарная мощность советских магистральных тепловозов, поставленных за последние годы в ВНР, ГДР, ПНР, ЧССР, НРБ и КНДР, превысила 3,6 млн. л. с. Тепловозы мощностью 2000 и 3000 л. с. работают на самых напряженных магистралях социалистических стран Европы. Из года в год растет объем грузопассажирских перевозок внутри этих стран, и многие из них осуществляются тепловозами с надписью: «Сделано в СССР».
Генеральный директор чехословацкого объединения «Прагоинвест» Е. Майвальд дает высокую оценку тепловозу в 2000 л. с. «Советские тепловозы мощны. Они исключительно хорошо зарекомендовали себя в работе, особенно в тяжелых зимних условиях. Тепловозы отличаются простотой обслуживания, долговечностью главных агрегатов и хорошими ходовыми качествами. На них обеспечена безопасность работы. Современный интерьер в кабинете машиниста делает удобным обслуживание тепловозов. Большой запас топлива сокращает затраты времени на экипировку локомотивов. Об экономичности и надежности эксплуатации говорит тот факт, что средний пробег локомотивов без подъемочного ремонта составляет 320 тыс. км».
Эти тепловозы поставляются в ЧССР с 1966 года, и теперь (конец 1973 года) в стране насчитывается 562 машины. До 1965 года дизельная тяга составляла на железных дорогах ЧССР всего 7 %. Благодаря советским тепловозам эта цифра возросла к 1972 году до 31 %. Доля перевозок паровой тягой уменьшена с 50 до 11,5 %. Объем железнодорожных перевозок возрос с 8,2 в 1965 году до 24 млн. тонно-километров в 1972 году. В этом году 65 % перевезенного тепловозами груза пришлось на долю советских тепловозов. Советские тепловозы за короткий срок получили признание у самых строгих ценителей — локомотивных бригад. Отличное техническое обслуживание, организованное совместными усилиями ЧССР и Советского Союза, обеспечивает бесперебойную работу локомотивов. Аналогичные отзывы имеются из всех стран, где находятся эти тепловозы.
Тепловоз в 3000 л. с. создавался Ворошиловградским и Коломенским тепловозостроительными заводами в содружестве с другими отраслями промышленности. На этих тепловозах по желанию покупателей из ГДР устанавливаются агрегаты для электрического отопления вагонов пассажирского поезда. Это потребовало значительной работы по проектированию и освоению производства. Зато в вагонах отпала необходимость установки отопительных котлов. Предусмотрено множество и других усовершенствований, например, индивидуальный привод колесных пар, оборудование букс подшипниками качения, электродинамические тормоза для пассажирского варианта, новая система амортизаторов, съемная крыша кузова тепловоза, которая позволяет легко монтировать и демонтировать дизель, генератор и другие узлы. На Лейпцигской ярмарке 1973 года заключен контракт на поставки в ГДР в течение 1974—1975 годов 279 машин.
Задача проектирования и производства магистральных тепловозов мощностью 2000—3000 л. с. решалась не просто, особенно с учетом требований покупателя. Много сил потребовалось при создании тепловозов для тропических условий Кубы, Египта, а также для эксплуатации в условиях пыльных бурь, зарождающихся в Северной Африке и достигающих района Марселя, где должны работать наши тепловозы.
Следует сказать, что в проектировании и отработке тепловозов принимали участие кроме советских и специалисты других социалистических стран, главным образом Венгрии и ГДР.
Большие трудности возникли на первом этапе освоения производства тепловозов. В 1966—1968 годах мне приходилось в связи с этим бывать и на Ворошиловградском и особенно на Коломенском тепловозостроительных заводах. Последний производил дизели и поставлял их на Украину, в Ворошиловград. Большая техническая сила этих заводов известна. Это ведущие предприятия страны. Оба они в свое время делали паровозы, а затем перешли на тепловозы. На Коломенском заводе началась моя инженерная деятельность. Много лет прошло с тех пор. Теперь предстояло побывать на заводе, который эвакуировался на восток в конце 1941 года, затем, после войны, его коллектив был переведен в Харьков. Тем временем завод восстанавливался и работал. Многие коломенцы вернулись в родные места, часть осталась в Харькове.
На завод едем с заместителем министра тяжелого, транспортного и энергетического машиностроения К. К. Яковлевым, знатоком дизелестроения, локомотивостроения, танкостроения. Трудно перечислить машины, которыми Константин Константинович занимался в течение своей плодотворной инженерной жизни. Его кругозор как машиностроителя весьма широк. Теперь он руководит большим сектором промышленности, занимающимся производством дизелей, тепловозов, куда входит и Коломенский завод.
Быстро промелькнули знакомые места вдоль шоссейной дороги от Москвы до Коломны. Вот и главная контора завода. Она нисколько не изменилась. Рядом сохранился небольшой парк, тут же железнодорожная ветка, выходящая на станцию Голутвино. Вспыхнули воспоминания о событиях Великой Отечественной войны, героическом труде коллектива завода, эвакуации завода и его возрождении.
Нас встретил молодой и энергичный директор завода В. М. Пятов. Короткая беседа по вопросам экспорта тепловозов, поставки запчастей к дизелям, модернизации машин. Мне не терпелось посмотреть на завод, который я хорошо знал более четверти века назад, в годы его расцвета и эвакуации. Идем в чугунолитейный цех, где мне довелось работать. Цех восстановлен. Замечаю изменение планировки, добавилось оборудования. Ищу глазами знакомых людей. Их почти нет. Появилось новое поколение. Начальник большого литейного цеха был, как мне показалось, слишком молодым человеком, однако его грамотные и толковые объяснения развеяли мое недоверие.
Особенно большое впечатление произвела на меня отливка из чугуна коленчатых валов для дизелей мощностью 2000 л. с. и более. До этого мне приходилось видеть подобные отливки для автомобильных двигателей мощностью 75—100 л. с. и это были небольшие по размерам детали. Чтобы отлить коленчатый вал для крупного тепловозного двигателя, надо много знать и многое уметь. Коллектив чугунолитейного цеха имел квалифицированные кадры специалистов и рабочих, исследовательские лаборатории и хорошую технологическую дисциплину. Без этого невозможно организовать крупносерийное и надежное производство любых изделий, а тем более таких, как литые коленчатые валы.
Затем мы были в механическом цехе по обработке этих валов и пришли в восхищение. Были и в лаборатории, которая ведет наблюдение за коленчатыми валами и другими сложными деталями.
Дальнейший осмотр цехов завода, в том числе новых и хорошо оборудованных, был интересен, но я находился более всего под впечатлением достижений литейного цеха.
Да, завод не только возрожден, он вырос, поднялся на новую ступень своего развития. Его возможности расширились. Всю обратную дорогу мы говорили об истории этого завода, его людях. Со мной рядом сидел человек, отдавший большую часть своей жизни этому заводу, — Константин Константинович Яковлев. Он прошел хорошую заводскую школу специалиста, воспитан на славных революционных традициях коломенской партийной организации. Работал рядовым конструктором, начальником конструкторского отдела по дизелям, главным инженером и директором огромного промышленного предприятия, заместителем министра важной отрасли индустрии, был председателем совнархоза (Брянск, Тула) и снова заместителем министра машиностроения. Где бы он ни работал, он с честью выполнял свой долг перед Родиной. Константин Константинович владеет широким диапазоном знаний и опыта, он крупный хозяйственный руководитель и организатор, не щадивший своих сил во имя общего дела, коммунист, боец нашей партии. Я всегда гордился дружбой с этим человеком.
Советская наука и техника развиваются по социалистическому пути. Гигантские достижения народного хозяйства неоспоримы.
Многие научно-технические решения в самых различных областях промышленности, строительства, транспорта, сельского хозяйства, культуры превосходят по своему уровню самые высокоразвитые в промышленном отношении капиталистические страны. Подход советских ученых и инженеров к проблемам науки, техники и экономики с самого зарождения социалистического государства поражает буржуазных специалистов исключительной оригинальностью и размахом, смелостью и эффективностью выработанных решений.
Если заглянуть в историю техники, то даже в далеком прошлом, в суровых условиях феодализма и капитализма имели место крупные открытия и изобретения, которые делались русскими учеными и специалистами и становились достоянием мирового опыта. Среди них Ломоносов, Кулибин, Ползунов, Аносов, Менделеев, Чернов, Попов, Макаров, Крылов и другие. О каждом из них написаны статьи, книги. Они вошли в историю науки и техники нашей Родины. Взять, например, адмирала С. О. Макарова. Он не только выдающийся флотоводец, но и ученый, путешественник, кораблестроитель и крупнейший изобретатель. Им создана теория непотопляемости корабля, по его техническому заданию построен ледокол «Ермак», самый мощный по тому времени. С. О. Макаров с достаточным основанием утверждал, что дело ледоколов зародилось у нас в России еще в 1864 году. Более того, опыт создания ледокола привлек к себе внимание других стран, в частности Германии. Инженеры Гамбургского порта купили в России чертежи ледокола и построили его.
Многогранность деятельности С. О. Макарова поразительна. Он изобрел пластырь для заделки пробоин судов, который также широко использован за рубежом. По определению академика А. Н. Крылова, наиважнейшим изобретением адмирала из всех его изобретений является так называемый «макаровский колпачок» — прообраз современных подкалиберных снарядов, которые применяются как бронебойное средство. Исключительная простота устройства, дешевизна производства и огромный эффект говорят о таланте русского изобретателя.