По утверждению Лехта, директора Центра по анализу очередности Национальной ассоциации экономического планирования США, расходы на транспортные нужды в этой стране достигнут в 1975 году 75 млрд. долл., или возрастут более чем в 2 раза по сравнению с 1962 годом. Как и в начале 60-х годов, более пяти шестых всех расходов на транспорт в 70-е годы приходятся на автомобили и автомобильные дороги.
По прогнозу американских специалистов, ожидаются некоторые структурные изменения между отдельными видами транспорта. Так, удельный вес перевозок по железным дорогам уменьшится до 40,9 % в 1975 году по сравнению с 54,4 % в 1950 году, но возрастет доля перевозок грузовыми автомобилями с 15,8 % в 1950 году до 24,3 % в 1975 году, по внутренним водным путям — с 14,9 до 15,5 %, воздушным транспортом — с 0,029 до 0,3 % соответственно.
Произойдет существенное увеличение удельного веса трубопроводного транспорта с 11,8 % в 1950 году до 18 % в 1975 году.
Тенденция увеличения грузовых автомобильных перевозок наблюдается и в других странах. В ФРГ их удельный вес в 1970 году составил 22 % общего объема перевозок; в 1971 году они возросли примерно до 23 % при общем увеличении грузовых перевозок вообще. Что касается увеличения железнодорожных грузовых перевозок в ФРГ, то абсолютная величина их остается на одном и том же уровне, а удельный вес снизился с 44 % в 1970 году до 43 % в 1971 году.
Железнодорожный транспорт продолжает играть ведущую роль в перевозках грузов и пассажиров. Особенно значительна роль железных дорог в нашей стране. Однако оснащение железнодорожного транспорта специальными вагонами, современными контейнерами, грузоподъемными средствами, мощными тепловозами, обеспечение запасными частями находится в явном противоречии с его возрастающими нуждами. Наши железнодорожники сами изготовляют многие запасные части, контейнеры, капитально ремонтируют тепловозы, электровозы, дооборудуют вагоны и т. д. Помощь машиностроительных предприятий пока еще явно недостаточна.
По роду работы в области внешней торговли мне приходится сталкиваться с плохим использованием грузоподъемности вагонов. Достаточно сказать, что при перевозке легковых и грузовых автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных машин грузоподъемность вагонов используется в лучшем случае на 20—30 %, а по некоторым машинам — менее 10 %. Отсутствие специальных вагонов для транспортировки леса вынуждает железнодорожников перевозить его с так называемой «шапкой» — когда погрузка производится выше бортов вагонов, что требует дополнительных расходов и времени. Эти немалые расходы могли бы быть устранены при выпуске промышленностью специальных вагонов и переоборудовании имеющихся.
Мне доводилось видеть вагоны со специальными стойками в других странах, причем часть вагонов была переоборудована из старых. В США, Канаде, Финляндии имеются специальные вагоны для перевозки леса. Теперь широко применяется укладка в вагоны и корабли леса, заранее увязанного в пакеты. Это намного сокращает время и расходы на транспортировку и погрузочно-разгрузочные операции. Здесь можно твердо встать на защиту железнодорожников, которые в этих вопросах во многом зависят от машиностроителей и лесопромышленности. Еще большие резервы кроются в организации перевозки грузов в контейнерах. Этот способ применим на всех видах транспорта, в том числе и на авиационном. Если для железнодорожного, морского, речного и автомобильного транспорта существуют единые мировые стандартные контейнеры, то в авиации используются контейнеры специальных конструкций с учетом профиля фюзеляжа самолета. Наши железнодорожники большей частью имеют контейнеры собственной примитивной конструкции, изготовленные из дерева с металлическим каркасом, весьма малой вместимости. Они лишь отдаленно напоминают современные транспортные устройства. Возить их на грузовых автомобилях не только неудобно, но и опасно.
Насколько мне удалось понять железнодорожников, они даже гордятся своими контейнерами. Когда их кто-нибудь, критикует за незначительность контейнерных перевозок, они козыряют количеством контейнеров — чуть ли не целый миллион. Кроме того, они не без основания утверждают, что другие виды транспорта — речной, морской и автомобильный — своих контейнеров почти вовсе не имеют. Выгодность контейнерных перевозок общеизвестна, но главным образом в теоретическом аспекте. Что касается практики, то успехи в этой области недостаточны.
В мировой транспортной практике накоплен большой опыт перевозки грузов в контейнерах. Вместо того чтобы его использовать и на этой базе организовать производство контейнеров, грузоподъемных средств, площадок для манипуляции с контейнерами и начать сами перевозки, Институт комплексных транспортных проблем лишь только на 1971—1975 годы запланировал организовать исследования по развитию контейнерных перевозок в стране.
Но дело не только в наращивании объема перевозок таким способом. В Антверпене в 1971 году увидел я и другое, о чем приходилось только читать. Рядом с одним из причалов плавали контейнеры-баржи простой прямоугольной формы. Вес каждой с грузом 475 т. Подобные баржи не заменяют обычных контейнеров. Они скорее служат в качестве дополнения, обладая рядом преимуществ. Контейнеры-баржи после спуска с корабля на воду можно легко отбуксировать в любую точку порта для разгрузки или погрузки. Манипуляции с подобными контейнерами позволяют быстро обрабатывать грузы.
Появились суда нового типа для перевозки нагруженных барж. Буксиры подводят баржи-контейнеры к судну для установки их с помощью крана, имеющегося на судне, благодаря чему отпадает необходимость в многочисленном береговом оборудовании. Судно подобного типа «Акадия Форест» построено в Японии. Его длина 286 м, оно развивает скорость 20 узлов. Одиннадцать судов строятся фирмой «Эвондейл Шипярдс, инк.» в Новом Орлеане (США). Первые рейсы судов с контейнерами-баржами по Атлантическому океану говорят о хороших перспективах этого вида морских перевозок.
Во всем мире бурно развивается контейнерный способ транспортирования, совершенствуются его формы, строятся участки портов для работы с контейнерами, с установкой специальных кранов, способных поднимать до 40 т груза, все больше производится специальных судов для этого. Изготовление самих контейнеров, рассчитанных на 5, 10, 20 и 30 т груза, по международному стандарту налажено на современной промышленной базе. Уже имеются специализированные заводы по производству металлических контейнеров. Промышленные предприятия, занятые их выпуском, располагают мощными прессами, сварочной аппаратурой, в том числе автоматической, металлорежущим оборудованием. Современная технология массового производства — вот основа изготовления контейнеров. Трудоемкость сведена к минимуму.
Большегрузный контейнер — это крытый вагон без колес. Он прост для производства, обладает огромными преимуществами в использовании. Подобный контейнер легко уживается на всех видах транспорта и производительно работает у железнодорожников, моряков, речников и автомобилистов. К сожалению, производство такого контейнера у нас не налажено. Наша машиностроительная промышленность спокойно взирает на самодеятельность с контейнерами, надеясь, что транспортники сами справятся с изготовлением большегрузных контейнеров и другого оборудования. Транспортники имеют право, наконец, заняться своим прямым непосредственным делом: эксплуатировать контейнеры, а не делать их.
Начало широкой контейнеризации положено. Теперь надлежит ее быстрее развивать. Со всей определенностью об этом сказано в Директивах по девятому пятилетнему плану развития народного хозяйства.
В. И. Ленин говорил, что доведение до конца, даже небольшого, мелкого дела имеет во много раз большее значение, чем десяток вынесенных и оставшихся затем на бумаге принципиальных решений. Ленин учил оценивать работу не по началу, даже очень хорошему, а по ее завершению и не в основном, а до мельчайших деталей. Он подчеркивал, что, решая какой-нибудь вопрос, необходимо провести анализ, затем сделать обобщения и выводы и уже после этого приступать к выработке предложений и вынесению решения. Но все это без исключения пока лишь начало дела. Только конкретность и результативность венчают дело и только тогда можно отчитываться за его использование, ставить новые задачи с учетом накопленного опыта.
Однако у некоторых наших ведомств не всегда хватает для этого организованности, последовательности в действиях. Слишком рано, иногда на полпути, не завершив дела, не накопив опыта, они делают преждевременные выводы. Так, в известной мере случилось с новой системой планирования и стимулирования промышленности. Еще не была завершена вся работа в большом масштабе, еще были сделаны лишь первые шаги работы в новых условиях части предприятий, а в печати уже появились определенные выводы об эффективности реформы. Некоторые авторы без достаточного анализа утверждали, что теперь мы хорошо оседлали экономику и потому-де успех гарантирован. Но жизнь — суровый судья. Новая система планирования и экономического стимулирования требует существенного совершенствования и развития, чтобы решить важнейшие проблемы народного хозяйства, в особенности повышения качества продукции, роста производительности труда, внедрения достижений науки и техники, использования мощностей, укрепления дисциплины производственного кооперирования, соблюдения государственных интересов, выпуска необходимого ассортимента и в достаточном количестве предметов народного потребления, ликвидации отставания строительства и многое другое. Требуется дальнейшее и всестороннее развитие экономической реформы, углубление ее, как об этом неоднократно говорилось в партийных решениях.
Примеров, подтверждающих наличие нерешенных проблем, к сожалению, более чем достаточно.
Секретарь Новосибирского обкома КПСС Н. Дыбенко в своей статье в газете «Правда» говорил, что необходимо дальнейшее улучшение системы планирования. Сейчас оно часто ведется в зависимости «от достигнутой базы». Заводы при этом недостаточно заинтересованы в использовании своих возможностей и «прячут» часть резервов на случай, если получат дополнительные задания, а это бывает довольно часто. По мнению Н. Дыбенко, тормозит развитие и то, что поощрение коллективов и руководителей зависит сейчас в основном от степени выполнения планов, а не от их напряженности. Возник