Новолипецкий завод продолжает развиваться за счет строительства еще более мощных кислородных конвертеров емкостью 250—300 т, более совершенных установок непрерывной разливки стали и другого оборудования.
В мировой практике литейного производства, особенно в США и Западной Европе, наблюдается постоянное расширение области применения индукционных плавильных электропечей. Их использование диктуется не модой, а огромным экономическим эффектом и не только для одной этой отрасли. Выплавка в индукционных печах открывает большие возможности повышения прочности изделий из чугуна почти в 2 раза, изготовление тонкостенных отливок дает снижение их веса на 15—20 %. Благодаря стабильности химического состава, температуры, жидкотекучести чугуна создаются исключительно благоприятные технологические условия для снижения брака в литейных цехах. Поэтому вполне объяснимо, например, что в США количество электрических индукционных печей постоянно увеличивается. В конце 60-х годов их там имелось уже более 3 тыс. В то же время за последние десять лет количество вагранок в этой отрасли сократилось в США почти вдвое.
Мне довелось наблюдать работу электрических индукционных печей в других странах. Как специалист-литейщик могу сказать, что это настоящий технический переворот в литейном производстве.
Но выплавка чугуна в индукционных электрических печах дает эффект не только в машиностроении. Применение электропечей экономит литейный чугун, производство которого обходится черной металлургии по расходу кокса на 30 % дороже, чем передельного, при одновременном снижении производительности доменных печей на 26 %. Все это легко поддается расчету, позволяющему наглядно представить всю выгоду такого способа для нашей страны. Я не допускаю мысли, чтобы об этом не знали работники черной металлургии и машиностроители и чтобы об этом не докладывали наши ученые плановым органам и соответствующим ведомствам.
Однако у нас продолжается строительство новых вагранок и охраняется неприкосновенность старых. На мой взгляд, нужно разработать оперативный план замены действующих вагранок индукционными печами, а проекты строительства новых литейных цехов пересмотреть, внеся соответствующие поправки.
Сегодня быстрое развитие грузовых автомобильных перевозок происходит в большинстве стран мира, с самым различным уровнем экономики, науки и техники. Научно-техническая революция способствовала их быстрому росту. Думается, что и наши внимание и усилия должны быть направлены прежде всего на быстрый рост производства грузовых автомобилей и развитие строительства автодорог.
Сеть автомобильных дорог определяется самыми разнообразными терминами. Одни говорят, что это кровеносная система страны, другие — основа развития автомобильного транспорта, третьи — магистраль экономики. Главное не в том, как точнее определить, что такое автомобильные дороги, а в том, чтобы суметь их больше, скорее и лучше построить. Если же искать определение дорог и быть кратким, можно сказать так: автомобильные дороги — это то, чего у нас более всего не хватает. Десятки тысяч населенных пунктов в период осенней и весенней распутицы превращаются в острова, то есть клочки земли, окруженные со всех сторон морем бездорожья.
Председатель колхоза «Победа» Краснодарского края М. Ф. Бережной рассказывал, что на Кубани автотранспорт работает лишь шесть-семь месяцев в году. Почти полгода автомашины бездействуют из-за распутицы и когда не бывает мороза, который бы сковал грязь, или жары, которая бы ее подсушила.
Простои исправных автомобилей из-за снежных заносов, например, в первом квартале 1964 года составили более 800 тыс. автомобиле-дней, то есть ежедневно в РСФСР простаивало около 10 тыс. исправных автомобилей, говорил министр автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР А. А. Николаев.
А вот что рассказывает председатель колхоза имени Жданова Купянского района Харьковской области тов. Войтенко: «Десятый час, девятая верста!» — так невесело шутят наши водители в ненастье. И действительно, осенью, зимой или в дождь проехать к нам удивительно трудно. Бездорожьем страдаем не только мы… Можно построить прекрасную механизированную ферму, отличную птицефабрику, но если не подвести к ним хорошую дорогу, вряд ли они дадут ожидаемый эффект».
Вторя ему, корреспондент газеты «Известия» сообщал в июле 1970 года с Украины: «Поток машин с зерном устремился на городские улицы, ведущие к элеватору, а они разбитые. На ухабах и выбоинах из бортовых машин выплескивается много зерна».
Можно было бы приводить еще и еще примеры, свидетельствующие о пренебрежении со стороны ряда ведомств к строительству и содержанию дорог. Но дело не только в этих фактах. Здесь нужно опять вернуться к вопросу об эффективности капитальных вложений Строительство хороших дорог обходится недешево. Непосредственно ощутимые показатели их экономической выгодности не всегда можно сразу увидеть. Нужно производить расчеты, наблюдения и анализы. Ясно одно, чтобы построить автомобильную дорогу, нужно вложить — отдать легко осязаемые большие средства в виде денег, материалов, рабочей силы. Отдай деньги, а что взамен? Некоторые плановики, видимо, недостаточно ощущают пользу от дороги в виде повышения скорости и безопасности движения, сохранения материальной части, уменьшения расхода горючего и смазки, повышения производительности общественного труда, сокращения расходов металла на производстве самих автомобилей и запасных частей к ним, сохранения грузов, сокращения сроков сельскохозяйственных работ, улучшения связи с культурными центрами, бесперебойного снабжения торговой сети товарами, оказания медицинской помощи, экономии площади земли, отводимой на дороги, и многое, многое другое. Все это подсчитать трудно, но можно и должно.
Шоссейные дороги являются важнейшей составной частью производственной инфраструктуры народного хозяйства, подобно железнодорожным и водным путям, каналам, источникам электроэнергии и линиям электропередач, газо- и нефтепроводам и многому другому. Без этого элемента трудно развивать экономику высокими темпами. Японцы правы, говоря, что люди, которые не знали хороших дорог, не чувствуют их отсутствия, пока не познакомились с ними.
Уместно привести одно неотразимое доказательство эффективности хорошей дороги. Мы поставляем грузовые автомобили в различные страны, в том числе с хорошими шоссейными дорогами. По таким дорогам наш пятитонный грузовик за границей свободно возит 6 и даже 7 т. Подобных машин за рубежом работает много. Мы не получили на них в связи с этим ни одной рекламации. Каждый поймет, что это означает в масштабах нашей страны.
Выгоды от хороших автомобильных дорог отлично просматриваются. Грубо говоря, только слепой не может этого видеть. Поэтому мне понятно возмущение, с каким выступал на одном из совещаний по дорожному строительству в 1965 году В. М. Безрук, доктор геолого-минералогических наук, профессор, начальник отдела «СоюздорНИИ». Он говорил о том, что автомобильная дорога — важнейший фактор, обеспечивающий нормальную, культурную жизнь советскому человеку. Автомобильная дорога — это стимулятор роста и гармоничного развития всех отраслей народного хозяйства. Это истина, которую знаем мы, говорил он, дорожники, знают работники автотранспорта.
Без автомобильных дорог нельзя убрать даже бедный урожай. А что же делать с богатым? Между тем государство работает над тем, чтобы урожаи были обильными, а потери минимальными. Но, если не будет дорог, потери сельскохозяйственной продукции вряд ли можно заметно снизить.
Шоссейные дороги входят как непременный элемент в технологию сельскохозяйственного производства, в частности в его комплексную механизацию, так же как сушилки для зерна, склады, элеваторы, крытые тока и т. п. Без этого высокий урожай, который нам жизненно необходим, будет не по силам. Поставленная партией задача технического перевооружения сельского хозяйства на базе передовой техники и технологии может быть эффективно решена только при наличии широко развитой системы шоссейных дорог. Интенсификация сельскохозяйственного производства без дорог вообще, и без автомобильных в частности, вряд ли возможна. Как можно сблизить город и деревню, устранить социально-экономические и культурно-бытовые различия между рабочим и крестьянином, не имея и не строя в достаточном количестве хороших дорог?
Многие наши проектанты и строители и не помышляют, чтобы одновременно со строительством самой дороги она тут же обрастала необходимыми службами, как непременными ее спутниками. Поэтому наша дорога часто неудобна, опасна и неэкономична. Водитель ставится в тяжелое положение в пути не только с точки зрения технического сервиса, но и отдыха. Он не может связаться со своей базой, клиентом, которые его ждут.
Наблюдая отношение различных ведомственных органов к вопросам строительства автомобильных дорог, я прихожу к выводу, что во второй половине 60-х и в начале 70-х годов положение со строительством дорог в целом к лучшему мало изменилось, несмотря на то что за это время был построен ряд автомагистралей.
План строительства автомобильных дорог с твердым покрытием за семилетку (1959—1965 годы) рядом организаций не выполнен. Выделяемые средства на постройку автомобильных дорог и организация самого строительства не обеспечивают коренного решения вопроса. Да, видимо, у некоторых ведомств автомобильные дороги определенно продолжают оставаться в немилости. Сильны еще наши привычки к бездорожью.
Во многих странах, особенно в высокоразвитых в техническом отношении, строительство шоссейных дорог, рожденных автомобилем, непрерывно развивается. Но почти каждое полезное дело можно при неправильной организации превратить в его противоположность. В американской практике строительства скоростных дорог в городах имеют место серьезные осложнения, неизбежные при капитализме. Примером тому может служить ряд городов: Бостон, Новый Орлеан, Сан-Франциско и др. Архитекторы, планировщики жалуются на то, что в строительстве шоссейных дорог господствуют инженеры, находящиеся на службе частных компаний. Последние заботятся только о том, чтобы автомобили могли быстро и безопасно двигаться. Архитекторы обвиняют инженеров в том, что они не принимают во внимание ни социальные, ни эстетические, ни какие-либо иные соображения, кроме соображений экономической выгодности дорог. Лоуренс Гальприн, директор ландшафта Сан-Франциско, утверждает, что каждый большой город в США очень сильно пострадал из-за шоссейных дорог скоростного движения, единственной задачей которых было обеспечить транспорт за счет других ценностей.