Такова беспощадность, с которой строящиеся дороги проламывают себе проход через город, не считаясь ни с чем. Дороги все сметают на своем пути. Удивляться не приходится. Капитализм во имя получения прибыли готов идти на все. Но ведь мы в наших социалистических условиях можем строить дороги без этих недостатков.
Большое внимание строительству автомобильных дорог наблюдал я в Италии, Франции, ФРГ и других странах. Казалось бы, что дороги достаточно хороши и их протяженность немалая. Однако они все продолжают строиться, проводится модернизация, увеличивается пропускная способность и улучшается безопасность движения.
Широкое распространение получили дороги с асфальтобетонным покрытием. Нормальный срок службы этих дорог доведен до 20—25 лет без капитального ремонта.
Хорошие шоссейные дороги строятся и в социалистических странах. Так, на Кубе за годы, прошедшие после победы революции, государством построено более 6 тыс. км новых шоссейных дорог. Благодаря этому отдельные сельские и горные районы связаны с промышленными центрами шоссейными дорогами, по которым организовано движение автомобилей и автобусов. Планом развития народного хозяйства предусматривается в ближайшие годы сооружение еще 70 тыс. км шоссейных дорог. Если учесть также протяженность дорог, построенных до революции, страна располагает значительной сетью автомобильных дорог. Мне приходилось по ним ездить, и они производят хорошее впечатление.
Вот знаменитая итальянская, так называемая «Солнечная автострада». Она начинается в Риме и проходит по местности со сложнейшим рельефом. Дорога спроектирована и построена с учетом последних достижений в этой области. Рассчитана на движение со скоростью 160 км в час. С бо́льшим вкусом, чем у американцев и немцев, она обустроена различными станциями технического обслуживания, стоянками автомобилей, заправочными станциями и пр. Участки дороги на значительном протяжении оборудованы стальными защитными ограждениями.
В середине 1971 года мне удалось, совмещая служебные дела, поездить по Франции на автомобиле и наблюдать состояние шоссейных дорог в этой стране и их строительство.
Франция к этому времени занимала третье место среди европейских стран по общей протяженности автострад. В 1970 году в стране было 1538 км автострад, к 1975 году их должно быть более 3 тыс. км. Как утверждает журнал «Л’Аксьон», Франция по развитию дорожного строительства находится на одном уровне с развивающимися странами.
Во Франции сейчас усиленно строятся автострады. Мы ехали по одной из них — Париж — Лилль протяженностью 212 км. Стоимость строительства одного километра этой первоклассной дороги обошлась в 4 млн. франков. Наша машина шла со скоростью 160 км в час. На шоссе не встречалось ни одного светофора. Мы не испытывали ни одного толчка. Видны были отличные боковые съезды. Вся дорога тщательно размечена белыми и желтыми полосами, в нужных местах имелись мощные металлические сплошные ограждения.
В другой раз мы следовали по автостраде Марсель — Лион протяженностью 302 км. Впечатление от дороги также осталось хорошее. По пути из Марселя в Ниццу нам попался участок новой дороги, строительство которой еще не было закончено. Полотно дороги покрыто цветным асфальтом. Из трех полос средняя полоса была более темного цвета, нежели по краям. Это удобно для водителя. Разделительную полосу составляли разнообразные древесные насаждения, предназначенные для того, чтобы меньше утомлять внимание сидящего за рулем человека. Дорога весьма удобна для езды. К слову сказать, на автострадах удается обойтись значительно меньшим количеством заправочных станций — они строятся примерно через каждые 20 км.
Каждый раз, когда я вижу хорошие дороги в других странах, задаю себе вопрос: почему у нас нет должного внимания шоссейным дорогам? Может быть, у нас нет машин, материалов, средств, наконец, людей для строительства дорог? Какое ведомство отвечает за это?
Да, было время, когда мы многого не имели, кое-чего не хватает и сейчас. Но разве для проектирования единой системы магистральных и простых автомобильных дорог страны не хватает финансовых средств или специалистов? Здесь верно лишь то, что наши проектировщики и строители не владеют достаточным опытом по части сооружения шоссейных дорог, но они готовы поучиться у специалистов тех стран, которые накопили этот опыт.
Сейчас у нас строятся шоссейные дороги, пусть мало, но строятся, на это расходуются деньги и материалы. Однако без постоянного внимания и больших усилий, направленных на развитие автомобильных дорог, рассчитанных на длительный период, невозможно выиграть сражение с бездорожьем.
Немало дорог строится по трассе старых грунтовых дорог без каких-либо серьезных поправок с учетом современных требований автомобильного транспорта.
Местные жители, в том числе и руководители районного и областного масштаба, а особенно сельские жители и работающие там водители, знают, почем фунт лиха, когда попадешь на обычном автомобиле на обычную или даже «улучшенную» грунтовую дорогу в дождь или в «нормальную» распутицу.
Местные руководители прилагают огромные усилия, чтобы поддержать дорожное хозяйство, строят и новые дороги. Это трудное дело, так как пока в их распоряжении отсутствует достаточное количество отвечающих своему назначению машин, материалов, опыта, знаний и средств. Чтобы построить самые необходимые дороги, всякими мерами привлекаются промышленные предприятия, различные ведомства, колхозы, совхозы.
Подобный опыт строительства дорог берет свое начало еще в довоенные годы.
По этому вопросу в январе 1940 года «Правда» сообщала: «Советы депутатов трудящихся, местные партийные организации должны стремиться к тому, чтобы во всех районах и областях нашей Родины были образцовые дороги, чтобы бездорожью, унаследованному от старой, царской России, был нанесен сокрушительный удар». 23 июня того же года «Правда» писала: «1940 год войдет в историю третьей пятилетки, как год, в котором началось широкое народное движение за строительство хороших дорог».
В первых рядах строителей дорог шли горьковчане. В Горьковской области строительство автомобильных дорог с участием городского и сельского населения началось в 1940 году. В то время была построена дорога Горький — Муром — Кулебаки протяженностью 230 км. Меньше чем через 11 месяцев дорога была сдана в эксплуатацию. Пусть об этом не забывают наши высококвалифицированные строители. Возводили эту дорогу вручную, почти без машин. Вот что числилось в инвентаре строителей: 56 тыс. лопат, 20 тыс. ломов, 10 700 носилок, 4 тыс. тачек, 3700 топоров, 1200 кирок. Работало немногим больше 100 автомашин, 3 транспортера и 3 экскаватора. Вот и вся техника, если не считать того, что колхозники привезли с собой на строительство трассы 500 гармошек, 365 гитар и балалаек, 184 патефона и т. п. Русские люди большие оптимисты…
Утром 25 мая 1940 года со знаменами и лозунгами, песнями на строительство дорог вышло более 42 тыс. человек. Как описывают очевидцы, это было исключительное зрелище трудового энтузиазма. «Мы не хотим больше мириться с бездорожьем», — писали в своем обращении колхозники Вачского района.
Перед самым началом Великой Отечественной войны в Горьковской области началось строительство еще одной дороги. 16 июня 1941 года в «Правде» сообщалось о начале строительства дороги Горький — Арзамас — Кулебаки. В первый день на трассу вышло более 40 тыс. колхозников. Строительство дороги протяженностью 265 км колхозники решили закончить к 24-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. На стройке работало около 3 тыс. агитаторов. И на новой трассе трудовой энтузиазм был, пожалуй, главной силой строительства. Люди работали с большим воодушевлением. То был настоящий коммунистический труд, с пламенем социалистического соревнования, с товарищеской взаимопомощью, в интересах достижения конечной общей цели. Такой труд имеет исключительное значение для воспитания людей в духе коллективизма им коммунистического сознания.
Несмотря на отсутствие какой-либо серьезной техники, дело было организовано хорошо. Вот как об этом написано в брошюре «Как ковалась одна из побед», посвященной опыту строительства народной магистрали Горький — Муром — Кулебаки: «Свыше пятисот подвод одна за другой беспрерывно двигались вдоль фронта землекопов, разрабатывающих выемку. Погрузка подвод землей производилась на ходу. Подъехав к насыпи, подводы разгружались и вновь ехали к месту погрузки. Это был своеобразный конвейер из подвод». Отсутствие машин компенсировалось самоотверженным трудом людей. В создании этой дороги партийные и советские организации показали свое умение организовать трудное дело.
К сожалению, война помешала осуществить намеченные планы, но традиция участия широких масс трудящихся в строительстве дорог была заложена, и она помогала возводить дороги после войны.
От плохих дорог более всего натерпелся сельский житель. Он отлично понимает, что́ такое хорошая дорога для хозяйства и для человека вообще. И он готов пойти на любой труд и, если хотите, на жертвы, чтобы избавиться от бездорожья. Он хорошо знает: до́роги дороги, а бездорожье — дороже.
Сейчас, в 70-е годы, потребность в хороших шоссейных дорогах не только не уменьшилась, но еще более возросла. Завтрашний день несет дальнейшее развитие автомобильного транспорта, призванного обслуживать народное хозяйство.
Зная хорошо российское бездорожье, Ленин еще в первые годы Советской власти, обращая внимание на важность строительства дорог, писал: «Научно-технический отдел ВСНХ, кажись, совсем заснул. Надо либо разбудить его, либо двинуть настоящим образом дело о разгоне этих ученых шалопаев и обязательно установить точно, кто будет отвечать за ознакомление нас с европейской и американской техникой толком, вовремя, практично, не по-казенному. В частности, Москва должна иметь по 1 экземпляру всех важнейших машин из новейших, чтобы учиться и учить. (Два инженера говорили мне, что в Америке делают дороги машиной, которая