Но все это только пока еще начало огромной работы по организации технического обслуживания в стране.
Говоря о значении складов, мы должны подумать о повышении мобильности промышленности с точки зрения организации производства запасных частей, чтобы удовлетворить спрос на них по номенклатуре, количеству и срокам поставки. Одним из вариантов решения подобной проблемы может явиться пример завода запасных частей к машинам, снятым с производства фирмы «ФИАТ» в Турине, о котором частично уже говорилось ранее. Здесь нет никаких фондовых ограничений в нашем понимании этого вопроса. Все заказы по любому количеству запасных частей принимаются к немедленному исполнению, независимо от того, укладывается это в плановый норматив или нет. От этого зависит дальнейшее существование завода, его прибыль. Несвоевременная отгрузка запчастей — катастрофа для фирмы. Более того, экономически продажа запасных частей выгоднее, чем самих машин. Это обстоятельство, однако, не все наши ведомственные руководители промышленных предприятий учитывают. Некоторые из них сетуют, что внешнеторговые организации требуют слишком много запасных частей, считая подобные требования необоснованными, хотя они находятся примерно на том же уровне, как у конкурентов, а иногда и меньше. Но это устаревший способ отвлекать внимание от главной причины затруднений, заключающихся в недостаточной мобильности промышленности. Кстати, в ряде случаев чрезмерная потребность в поставке запасных частей говорит о низком качестве самой машины.
Уровень технического обслуживания отражает в известной степени уровень промышленной и, если хотите, общей культуры общества.
Руководители финской фирмы «Локомо» в одной из бесед с нами заявили: «Пока жива хоть одна наша машина у покупателя, она будет обеспечиваться запасными частями». Разве это неправильно? Конечно, в этих словах заложена простая истина, понятная всем нашим работникам промышленности. Остается только превратить это в деяние.
Запасные части — это не тот товар, по которому действует правило согласования сроков поставки между покупателем и продуцентом, как на готовые машины. Запасные части поставляются в сроки, которые диктуют машины, работающие у покупателя. Иначе говоря, сроки определяет покупатель, а продуцент их исполняет. Пока понимание этой истины не овладеет теми, кто производит машины и запасные части, до тех пор технический сервис будет благим пожеланием, не более.
Как видите, все дороги ведут в Рим, то бишь к продуценту. Такова философия и практика технического обслуживания.
Проблем и кочек на пути к широкому экспорту машин и оборудования, к повышению конкурентоспособности на мировом рынке достаточно много. Посмотрим, как с ними справляются капиталисты, поднаторевшие на этом деле.
Стимулирование экспорта машин и оборудования из промышленно развитых капиталистических стран проводится государством, его органами в самых различных направлениях. Некоторые из этих направлений заслуживают особого внимания. Так, например, ускоренная и форсированная амортизация оборудования на производственных предприятиях обеспечивается снижением подоходного налога путем, в частности, искусственного уменьшения суммы прибыли, подлежащей обложению налогом. Это позволяет производить амортизационные отчисления в первые годы иногда до 40 % и более, раскладывая остальную сумму на последующее время. В результате капиталистическая фирма быстро модернизирует оборудование и расширяет производство на базе новейшей техники. В этом приеме есть некоторые различия по странам, но в целом он направлен на стимулирование экспортеров.
Особенно интенсивно применяется прием ускоренных амортизационных отчислений в ФРГ и Японии. По законам Японии до 1960 года стоимость машин, срок эксплуатации которых определен в десять лет, списывалась в первый год на 50 %, за три года — на 75, а за четыре года — на 85 %. Только 15 % оставалось списать в последующие шесть лет. После 1960 года произошли некоторые изменения, в частности норма списания в первый год снижена с 50 до 33 %, зато срок службы машин был сокращен на 20 %. Это увеличило темп списания, и японские монополии получили дополнительные выгоды в размере 20 млрд. иен.
В ФРГ (с 1948 по 1951 год) предпринимателям разрешалось сверх нормальных ежегодных десятипроцентных отчислений от стоимости машин (при десятилетнем сроке службы машин) производить дополнительные списания в первые два года эксплуатации в размере 50 %. Таким образом, на последующие восемь лет приходилось всего 50 %. По новым правилам за первые три года эксплуатации стоимость машины списывалась на 64,2 %, а за первые пять лет — 81,6 %. Выходит, что амортизационные отчисления были в несколько раз выше фактического износа основного капитала.
Смысл всех этих операций состоит в том, чтобы создать условия для ускоренного технического прогресса на предприятиях монополий. Таким образом, вместо уплаты налога в государственный бюджет монополисты имеют возможность эти средства направлять на систематическую, причем форсированную, замену установленного оборудования задолго до его физического износа. В интересах повышения конкурентоспособности на внешнем рынке определенных отраслей и, следовательно, монополий, по существу, нарушается принцип постепенного перенесения стоимости основных фондов на производимый продукт по мере их износа.
По данным ЦСУ СССР, в Советском Союзе амортизационные отчисления по видам промышленно-производственных основных фондов по предприятиям, состоящим на самостоятельном балансе, в процентах к средней стоимости всех основных фондов в 1965 году составили 7,4 %; в 1966 году — 7,3, в 1967 году — 7,4 %, в том числе по машинам и оборудованию соответственно 11,5; 11,6; 11,7 %.
Здесь надо сделать оговорку, что подобное сравнение должно учитывать особенности нашей структуры основных фондов и метод распределения национального дохода. Одно несомненно — наши средние нормы амортизационных отчислений недостаточно подвижны и не способствуют в должной мере техническому прогрессу, который требует существенных и быстрых изменений. Все это говорится не только с позиций внешней торговли — экспорта машин и оборудования, но и с точки зрения интересов народного хозяйства в целом. Морально изношенные машины становятся такой же, если не большей, обузой, как и физически изношенные. Роль амортизационных отчислений здесь должна быть постепенно повышена.
Директивами XXIV съезда КПСС по девятому пятилетнему плану предусмотрено ускорить темпы научно-технического прогресса, для чего необходимо «быстрее повышать технический уровень парка технологического оборудования, а также ускорить замену и модернизацию морально устаревших машин и агрегатов, предусмотрев необходимое развитие соответствующих отраслей машиностроения. Разработать и постепенно вводить новые, более короткие сроки амортизации производственного оборудования, ограничивая объемы малоэффективного капитального ремонта и увеличивая долю амортизационных отчислений, выделяемых на замену изношенного и морально устаревшего оборудования»[16].
Замена морально устаревшего оборудования является особо важным мероприятием и с точки зрения конкурентоспособности советских изделий на мировом рынке. Это полностью соответствует тому, что было сказано в свое время К. Марксом: «…кроме материального износа, машина подвергается, так сказать, и моральному износу. Она утрачивает меновую стоимость, по мере того как машины такой же конструкции начинают воспроизводиться дешевле или лучшие машины вступают с ней в конкуренцию»[17], а это означает, что наступает момент, когда машины, морально изношенные, хотя физически еще вполне пригодные к работе, должны заменяться новыми, более совершенными, так как прежние становится экономически невыгодно использовать как внутри страны, так и за ее пределами.
В условиях капитализма не менее сильное воздействие оказывает освобождение экспортируемых товаров от внутренних налогов с оборота или возмещение их при экспорте там, где они взимаются. Для экспортера, по существу, выгодно и то и другое, поскольку это толкает его на развитие экспорта.
Финансовая помощь государства для поощрения экспорта товаров покрывает часть расходов фирмы, связанных с экспортной деятельностью, например, при поездках для изучения рынков, при участии на ярмарках и выставках за границей, проведении отдельных рекламных мероприятий, при получении обзоров рынков и другой информации, организации так называемых торговых центров. Заслуживает внимания практика транспортных льгот в ФРГ для экспортных грузов на морских, речных судах и при перевозке по железным дорогам.
Серьезное стимулирование оказывает финансовая помощь производству экспортных товаров в виде льготных кредитов, которые применяются при финансировании поставок на экспорт, и более выгодные условия страхования.
Говоря о страховании экспортных поставок, можно привести пример опять-таки из практики ФРГ. Здесь во главе системы экспортного страхования стоит государственная страховая компания «Гермес кредитферзихерунгезельшафт», которая берет на себя 75—80 % убытков в случае перевода иностранной валюты из одной страны в другую (трансфера). Обороты указанной организации «Гермес» возрастали с баснословной скоростью. В 1949 году — 120 млн. марок, в 1955 году — 5 млрд. и в 1959 году — 9,5 млрд. марок, а в последующие годы оборот достиг 14 млрд. марок.
Кстати, о Гермесе. Это имя употреблено не случайно. По греческой мифологии Гермес — покровитель торговли и прибыли. По римской — эту должность выполнял Меркурий. Гермес в нарушение, так сказать, принципов специализации был также богом скотоводства, следовательно пастухов, стад и пастбищ, а также гимнастики, красноречия, дорог, занимался алхимией, являлся покровителем послов, хранителем неприкосновенности посольств.
С учетом этого обстоятельства наше Министерство внешней торговли учредило для внешнеторговых работников «Знак отличия» с изображением крылышек, жезла и вьющихся змей, которые использовались Гермесом при исполнении служебных обязанностей.