Анализ морских катастроф показывает, какую огромную роль в сохранении жизни пассажиров и членов экипажа играют спасательные лодки и плоты. После гибели судна удается спасти лишь 20 % потерпевших, оказавшихся в воде, но число спасенных из тех, кто добрался до лодок и плотов, составляет почти 80 %.
Рис 43. Надувной спасательный плот ПСН-6.
В наши дни помимо вместительных шлюпок, подвешенных к внушительным шлюпбалкам, придающим романтический колорит морским судам, на палубе вдоль бортов устанавливаются скромные, похожие на металлические бочонки, контейнеры, укрывающие от солнца и дождя надувные резиновые плотики (рис. 43).
Появились надувные спасательные плоты на флоте и в авиации совсем недавно. В 1955 г. в Лиссабоне состоялась 1-ая Международная конференция по спасательным судам. На ней впервые был поставлен вопрос об использовании надувных плотов в качестве средства помощи при аварии на море. Но только пять лет спустя на 2 Международной конференции в Лондоне 45 стран-участниц подписали конвенцию, по которой автоматически надуваемый резиновый плот был официально признан средством спасения экипажей и пассажиров на судах свыше 500-т водоизмещения наряду со спасательными шлюпками и ботами (небольшое парусное, гребное или моторное судно). В 1967 г. Франция, в последствии и другие страны обязали капитанов судов любого класса вплоть до рыбачьих шхун и прогулочных яхт иметь на борту надувные спасательные плоты. Без них сегодня портовые власти не выпустят в плавание ни одно судно и ни одни самолет, совершающий рейсы над океаном, не поднимется в воздух. Действительно, плоты имеют немало преимуществ перед другими спасательными средствами (лодками, шлюпками и т. п.). Они имеют хорошую устойчивость, обладают высокой "живучестью" и непотопляемостью, просты в эксплуатации и надежно защищают от ветра и холода, солнца и дождя. С помощью автоматического устройства они быстро заполняются углекислым газом из специального баллона и приводятся в рабочее состояние. Это особенно важно при вынужденном приводнении сухопутного самолета, когда в распоряжении экипажа и пассажиров остаются считанные минуты, ибо время, в течение которого самолет остается на плаву, крайне ограничено. Например, для самолета "Дуглас-ДС-8" и "Дуглас-ДС-7" оно составляет 24–25 мин, а для воздушного лайнера "Локхид-1049 Суперконстеллейшен" — всего 10 мин.
В северных районах надувной тент хорошо защищает человека от ветра, водяных брызг и дождя, позволяя сохранять одежду сухой. Но что самое главное, температура воздуха в подтентовом пространстве оказывается всегда намного выше наружной.
В 1972 г. советские исследователи провели 5 сут на плотах ПСН-6 в Черном море, и в течение всего эксперимента температура внутри плота не опускалась ниже 16–18 °C, в то время как температура воды не превышала 4 °C.
Но и в жарких тропических районах океана тент играет важную роль, предохраняя человека от губительного действия прямой солнечной радиации. Это наглядно показали данные эксперимента, проведенного нами в тропической зоне Индийского океана в 1967 г. Правда, условия микроклимата на плоту были несколько жестче, чем на открытой шлюпке: температура воздуха, особенно в жаркие дневные часы, была выше наружной на 3,5–5,4 °C, а относительная влажность больше на 20–30 %. Кроме того, тент несколько затруднял циркуляцию воздуха, что создавало застой воздушных масс, ухудшал условия теплообмена организма. И все же самочувствие испытателей, находившихся на плоту, было значительно лучше, чем на лодке. У них отмечалась более высокая работоспособность, они в значительно меньшей степени страдали от жажды и, несмотря на высокую температуру и влажность воздуха, испытывали меньший тепловой эффект.
Субъективные ощущения испытателей подтверждались данными медицинских наблюдений. У испытателей, находившихся на плоту, была несколько ниже температура тела, реже пульс и, что особенно важно, меньше (почти на 1300 мл) водопотери.
В случае аварии судна пассажиры и экипаж занимают места в шлюпках и плотах согласно расписанию или указанию капитана. При отсутствии специальных устройств, когда обстановка не позволяет разместиться в спасательных средствах непосредственно на палубе, люди спускаются за борт по штормтрапам, тросам с мусингами (утолщение на середине или на конце троса, служащее обычно опорой для ног при лазании по нему) с помощью спасательных сеток. При этом необходимо соблюдать строгую очередность, сохраняя интервал между спускающимися, чтобы избежать травм.
При вынужденном приводнении "сухопутного" самолета покидание его и спуск на плоты разрешаются лишь после полной остановки самолета. Лодки и плоты удерживаются у самолета фалом (канат, веревка, трос) до тех пор, пока все пассажиры и экипаж не разместятся на плавсредствах. Лишь после этого командир экипажа, покидающий самолет последним, перерезает фал ножом.
Лодки и плоты должны отойти на расстояние 200–300 м от тонущего воздушного судна. Однако при этом продолжается непрерывное наблюдение за окружающим водным пространством, чтобы вовремя обнаружить людей, не успевших воспользоваться плавсредствами, и оказать им помощь.
Чтобы лодки и плоты не разносило, их связывают между собой 15-30-метровыми фалами.
Когда плавсредства собраны и связаны друг с другом, командир организует оказание медицинской помощи пострадавшим, проверяет, все ли люди налицо, и в случае отсутствия кого-либо проводит поиск. Чтобы вытащить пострадавшего из воды, его поворачивают спиной к шлюпке, берут под мышки, обхватив грудь, и затем втягивают на борт.
С момента посадки в шлюпки (плоты) все находившиеся в них становятся единым экипажем, который подчиняется командиру, осуществляющему власть, в соответствии со статусом капитана морского судна. У командира множество обязанностей и забот. Он не только должен руководить всеми действиями экипажа во время автономного плавания, определять суточную норму воды и пищи, но, главное, постоянно поддерживать в людях оптимизм, уверенность в благополучном исходе плавания, не допуская ссор, уныния и особенно паники. Когда неотложные дела закончены, все дальнейшие работы на плоту командир распределяет между членами экипажа, сообразуясь с их способностями, профессиональными знаниями и наклонностями.
С первых же минут на плавсредствах устанавливается круглосуточная непрерывная вахта со сменой через каждые 2 ч. В обязанности вахтенного входит наблюдение за воздухом и океаном, своевременное оповещение командира об изменении метеорологической обстановки, о появлении судов и самолетов, приближении косяков рыбы и акул. Вахтенный также следит за сохранностью запасов воды и пищи.
Совершенно очевидно, что жизнь экипажа во многом зависит от исправности плавсредств. Чтобы избежать случайных повреждений оболочки воздушных камер, все находящиеся на плоту снимают обувь, а колющие и режущие предметы (ножи, крючки и т. п.) складывают в одном месте, завернув в кусок ткани.
Утечка воздуха из камер легко определяется на слух по характерному шипению. При небольшом проколе, порыве оболочки участок вокруг него зачищают наждачной бумагой, смазывают резиновым клеем, а затем накладывают заплату из прорезиненной ткани. Все необходимое для этой цели хранится в специальной ремонтной аптечке, входящей в комплект плота. Более значительные повреждения сперва затыкают резиновыми пробками или металлическими заглушками, чтобы воспрепятствовать большой утечке воздуха, и только после этого производится тщательный, надежный ремонт.
Но даже при отсутствии повреждений воздух все же просачивается через ткань, швы, поэтому камеры приходится периодически подкачивать с помощью насоса или поддувать ртом. Это сделать нетрудно, так как давление, которое может создать человек при сильном выдохе, близко к рабочему давлению (примерно 0,14 атм) внутри камер плота. Камеры должны иметь округлую форму, но не быть тугими, словно футбольный мяч. Поскольку в жаркое время суток воздух расширяется, его рекомендуется немного стравливать. В холодную же погоду необходимо периодически камеры подкачивать. При сильном волнении, чтобы придать плоту большую устойчивость, а шлюпку развернуть носом против волны и замедлить дрейф, за борт спускают плавучий якорь. Это нехитрое устройство, напоминающее небольшой парашютик, надежно делает свое дело. Чтобы шнур якоря не протер ткань оболочки, его у места прикрепления обертывают тряпкой или бинтом. В случае переворачивания плота, чтобы восстановить его нормальное положение, через днище перебрасывают фал, прикрепленный к противоположному борту, а затем тянут его на себя. При отсутствии подходящего фала рекомендуется взобраться на днище плота, ухватиться за борт, а затем, соскользнув в воду, постараться опрокинуть его на себя.
Чтобы привлечь внимание проходящих судов, самолетов, на спасательных лодках и плотах всегда хранится запас сигнальных средств: ракет, дымов, фальшфейеров. Но и ими надо пользоваться разумно, лишь тогда, когда есть полная уверенность, что сигнал бедствия будет замечен. Днем это надо делать только тогда, когда судно подойдет на расстояние 4–6 км. В ночное время ракеты и сигнальные огни хорошо видны с дистанции 12–18 км. Чтобы частицы горящего вещества из фальшфейера или сигнального патрона не попали на ткань плота и не прожгли ее, патрон держат на вытянутой руке за бортом с подветренной стороны.
При работе с аварийной радиостанцией следует тщательно оберегать ее от попадания воды. Морская соль, отложившись на сочленениях телескопической антенны, на местах стыковки кабеля может серьезно нарушить работу станции и даже вывести ее из строя.
Для подачи сигнала бедствия самолету пользуются специальными красящими порошками — флюоресцином, уранином. Пакет с порошком, освобожденный от водонепроницаемой оболочки, привязывают шнурком к поручню или петле и опускают за борт. Порошок, быстро растворяясь в воде, образует на ее поверхности ярко-зеленое флюоресцирующее пятно. Оно отчетливо видно с высоты 3 тыс. м и порой замечается раньше, чем плот или лодка. В штилевую погоду цветное пятно держится 2–3 ч, однако стоит усилиться ветру и волнению, и оно исчезает через 15–20 мин.