[79], представители железнодорожных обществ – Половцов, Блиох и Перль, а также варшавский профессор Симоненко, автор интересной для своего времени книги «Государство, общество и право». Многие мнения, высказанные на этом съезде, были весьма характерны. В них рельефно сказывались, с одной стороны, заботы представителей капитала о всемерном ограждении представляемых ими интересов, а со стороны других представителей, и в особенности профессора Симоненко, – об ограждении положения служащих на железных дорогах и лиц, приходящих с нею в соприкосновение. Так, например, Вышнеградский и Блиох возражали против установления высшей нормы голосов, принадлежавших каждому из крупных владельцев акций, и защищали возможность и практическую неизбежность подставных акционеров. В своих обширных заявлениях Витте настаивал на упорядочении и объединении железнодорожных тарифов, приводя ряд фактических примеров, почерпнутых им еще из того времени, когда он был простым помощником, а затем начальником станции. Его замечания на устав отличались глубоким знанием дела и почти не встречали возражений со стороны других специалистов. Он высказался, однако, вместе с тем и против регулирования рабочих часов и настаивал на предоставлении управлению железных дорог права увольнять служащих без объяснения причин, подобно знаменитому третьему пункту Устава о службе гражданской. Окончательно выработанный железнодорожный устав поступил по заведенному, в высшей степени длительному, порядку на заключение отдельных министерств и встретил решительные возражения со стороны министра путей сообщения, считавшего недопустимым учреждение «высшего совета» и находившего, что гораздо лучше преобразовать совет его министерства. В Государственном совете, куда наконец поступил устав, произошла обычная история, которую можно было назвать законодательным артериосклерозом. Эта болезнь выражалась двояко: или, если подлежал обсуждению проект какой-либо общей организации, главная принципиальная часть его отсекалась впредь до будущего времени, а второстепенные подробности утверждались, или, наоборот, проект удовлетворения иногда весьма насущных потребностей признавался несвоевременным впредь до представления работы об общих началах, связанных с интересами и задачами отдельных ведомств. Это направление Государственного совета было усвоено себе и отдельными ведомствами, которые своими заключениями прямо или косвенно тормозили работу, стоившую иногда большого труда. Так было, например, с вопросами об устранении тягостных условий паспортной системы. Три года заседала комиссия под председательством государственного секретаря Сольского, выработавшая замену паспортов, – с их пропиской и разными затруднениями при получении их из сельских обществ – простым бессрочным свидетельством о личности, причем петербургский градоначальник Трепов и представители судебного ведомства, в числе коих был и я, от которых скорее можно было ожидать каких-либо возражений с точки зрения предупреждения и преследования преступлений, – горячо высказались за такую реформу. Но когда проект комиссии пошел по министерствам, то ведомство финансов нашло его осуществление невозможным впредь до отмены подушной подати, что не входило в его предположения и нарушало прикрепление платежной единицы к платежному центру, а ведомство внутренних дел, с своей стороны, признало, что это недопустимо впредь до переустройства крестьянского самоуправления, упразднения круговой поруки и до выработки для нанимателей гарантий от ухода нанятых рабочих, что также не входило в его текущие предположения. Так и погиб пятьдесят лет назад этот проект, и долгие годы паспортная система тяготела над народной жизнью. Одно лишь министерство юстиции постаралось смягчить по возможности ее карательные последствия изменением подсудности по паспортным нарушениям.
Пожелания, высказанные Витте в барановской комиссии об упорядочении тарифного дела, нашли себе подробное выражение в ряде его статей в журнале «Инженер» и в изданной им в 1883 году книге «Принципы железнодорожных тарифов», представляющей обширный труд по истории тарифного дела в его экономическом значении – и о правильной постановке этого дела.
Руководящим началом в последнем отношении Витте признавал правительственный контроль над железнодорожными тарифами как по форме, так и по существу. Такой контроль необходим для устранения злоупотреблений, и в нем должны участвовать не только представители дорог, но и представители промышленности и торговли, действующие в условиях гласности и общественной публичности при посредстве печати. Он много останавливался на вопросе о выкупе железных дорог государством, рассматривая этот вопрос всесторонне и беспристрастно. В этой замечательной во многих отношениях книге, намечающей позднейшую деятельность автора, есть целая глава, трактующая о реалистической и классической школах политической экономии, о свободе экономических отношений и государственном вмешательстве – и о научном, государственном и христианском социализме. Можно не соглашаться с некоторыми из его оригинальных взглядов, но нельзя не отдать полной справедливости богатству и разнообразию обнаруженных им знаний в области государственной и общественной жизни, в особенности имея в виду, что этот труд принадлежит не ученому исследователю, а поглощенному практическою деятельностью начальнику движения железной дороги.
Через пять лет нам пришлось встретиться в другой обстановке.
17 октября 1888 года в 1 ч<ас> 15 м<инут> дня на 277-й версте Курско-Харьков<ск>о-Азовской железной дороги, между станциями Тарановка и Борки, произошло крушение царского поезда, следовавшего с Кавказа. Значительная часть вагонов была повреждена, некоторые совершенно разрушены и усыпали своими обломками оба высоких ската насыпи. Особенно пострадали вагон министра путей сообщения и вагон-столовая, в котором находилась вся царская семья, спасенная от гибели под тяжелыми стенами и крышей вагона лишь благодаря принятому разрушенными частями положению. Из находившихся в поезде 22 человека было убито и 41 ранен, из которых шесть – тяжко, со смертельным исходом.
Руководство исследованием этого несчастья, до крайности взволновавшего всю страну и породившего самые разнообразные слухи и предположения, было возложено на меня, как на обер-прокурора уголовного кассационного департамента Сената. Все перипетии и подробности этого исследования изложены мною еще в 1890 году по свежей памяти в особых воспоминаниях, предназначенных для печати, но один эпизод из них, касающийся Витте и идущий несколько вразрез с тем, что изложено в его мемуарах, может найти себе место и здесь.
Техническое изучение причин крушения, произведенное 15 экспертами – научными специалистами и инженерами-практиками, привело их к заключению, что непосредственной причиной крушения явился сход с рельс первого паровоза, произведшего своими боковыми качаниями в размерах, опасных для движения, расшитие пути. Эти качания были следствием значительной скорости, не соответствующей ни расписанию, ни типу товарного паровоза, усилившейся при быстром движении под уклон поезда чрезмерной длины и тяжести. Вместе с тем эксперты признали, что ввиду ряда неправильностей в устройстве поезда, в его составе и управлении движение его производилось при условиях, не только не обеспечивающих безопасность, но и таких, которые никогда не могли бы быть допущены и для обыкновенного пассажирского поезда. Основанием для такого вывода послужили следующие данные: согласно установленным правилам, царский поезд в зимнее время (от 15 октября до 15 апреля) не должен был превышать 14 шестиколесных вагонов, или 42 осей, двигаться со скоростью не более 37 верст в час, иметь вполне исправный автоматический тормоз и правильно устроенную сигнализацию. В действительности вследствие допускаемых в течение многих лет вопиющих нарушений потерпевший крушение поезд состоял из четырнадцати восьмиколесных и одного шестиколесного вагонов, что составляло шестьдесят четыре оси вместо сорока двух и весьма увеличивало его вес, доводя его, не считая паровоза, до тридцати тысяч пудов, что превосходило длину и тяжесть обыкновенного пассажирского поезда более чем в два раза и соответствовало товарному поезду из двадцати восьми груженых вагонов, могущему двигаться со скоростью не выше двадцати верст в час.
Между тем этот поезд двигался со скоростью 67 верст в час – как показал аппарат Графтио, – с испорченным автоматическим тормозом и без каких-либо приспособлений для сигнализации, заменяемой маханьем рук и перелезанием на паровоз из ближайшего к нему вагона. Этот поезд тащил за собой, при такой скорости, товарный паровоз, диаметр ведущих колес которого не дозволял для избежания крайней опасности расшития пути двигаться со скоростью более сорока с половиной верст в час.
Во время разнообразных осмотров, экспертиз и допросов на месте крушения и в Харькове судебному следователю были доставлены из Киева официальные сведения, что еще за два месяца до крушения, при следовании поезда через Ковель, начальник движения Юго-Западных дорог Витте вместе с правительственным инспектором Васильевым предупреждал министра путей сообщения Посьета через старшего инспектора железных дорог барона Шернваля о несомненной опасности устройства поезда такой длины, тяжести и скорости и на то же обращал внимание секретаря министра Новопашенного. Прибывший по вызову следователя в Харьков Витте обратился через прокурора окружного суда ко мне с настойчивой просьбой о выслушании его наедине, до дачи им показания. На мой вопрос, какие же могут быть секреты между нами, Витте, видимо волнуясь, повторил свою просьбу. Приглашенный мною в кабинет старшего председателя палаты, он сказал: «Я вызван, конечно, затем, чтобы дать показание о тех объяснениях, которые я имел по поводу неправильности императорского поезда?» На мой утвердительный ответ он прибавил: «Да, это было так. Но во имя нашей общей работы в барановской комиссии и рассчитывая на вашу любезность, я прошу вас войти в мое положение. Мне предстоит очень важное назначение, зависящее от министров финансов и путей сообщения, которым определится вся моя будущая карьера. Мне не только крайне неудобно, но и совершенно невозможно восстановить против себя Вышнеградского или Посьета. Это может разрушить всю созревшую комбинацию. Я не знаю, что делать. Прошу у вас дружеского совета. Скажите, как выйти из этого положения? Я решительно не могу рассказать всего, что мне известно». При этом он чрезвычайно волновался. «Какой же совет могу я вам дать? Вы вызваны как свидетель по делу первостепенной важности и по закону и совести обязаны дать вполне правдивые показания, ничего не утаивая. Вам остается это сделать, тем более что нам известна сущность этого показания из киевского сообщения. Я понимаю трудность вашего положения, но она существует часто по отношению к тому или другому свидетелю, которому приходится жертвовать собственными выгодами, удобствами и спокойствием ввиду интересов правосудия. Когда дело дойдет до суда, вам придется стать на перекрестный допрос, и то, о чем вы умолчите теперь, будет „вытянуто“ из вас совместными вопросами сторон, и тогда вы можете оказаться не только в неловком, но даже постыдном положении. Представьте себе хотя бы лишь то, что свидетелем будет кто-нибудь, кому вы, не ожидая крушения, сообщали свои сомнения и разговоры по этому поводу. Вас могут публично поставить на очную ставку. Поэтому единственный совет – говорите правду». – «Но ведь это значит, что я должен говорить против Посьета и создать из него себе врага…» – сказал Витте, волнуясь еще сильнее. «Может быть, и даже весьма вероятно, а все-таки другого исхода нет». – «Я вас все-таки очень, очень прошу, нельзя ли что-нибудь сделать, помочь мне». Разговор принимал весьма тягостный оборот. «Ведь про меня могут сказать, что я явился доносчиком на Посьета…» – «Вы явились не сами, а по вызову судебной власти, и в этом отношении я постараюсь устранить от вас такое несправедливое обвинение, даже теперь, не ожидая возможности сделать это в судебных прениях. При старом следственном, дореформенном порядке свидетелям предлагались вопросные пункты. Приме