Порше находился под большим давлением, ему пришлось бороться с бумажной волокитой, затягивавшей процесс. К концу января 1935 года уже были готовы эскизы кузова, и можно было передавать его в производство первых прототипов на заводе Daimler-Benz в Зиндельфингене, но кузов оказался тяжелее, чем предполагалось изначально, двигателя еще не было, а критичный вопрос цены продажи во многих отношениях все еще был не решен. То есть к концу апреля предоставить готовый к испытаниям прототип, как это устанавливалось в договоре, не представлялось возможным. В июне Порше после постоянных понуканий предоставил представителям ассоциации окончательные расчеты, в которых шасси с двигателем стоило 756 рейхсмарок. И это без корпуса, на который при оговоренной цене производства в 900 рейхсмарок оставалось всего 144 рейхсмарки. Более поздние расчеты показали, что стоимость кузова автомобиля составит около 350 рейхсмарок.
На решающем заседании Объединения немецких автопроизводителей 24 июня 1935 года участники единодушно отметили, что с финансовой точки зрения Порше не удалось решить поставленную задачу. Позже была создана техническая комиссия, в состав которой входили представители компаний Adler, Ambi-Budd, Auto Union, Daimler-Benz, Hanomag, Hansa-Lloyd и Opel. После доскональной проверки расчетов в июне 1935 года технические специалисты пришли к тем же выводам, что и Объединение. В качестве варианта выхода из кризисной ситуации они посоветовали уменьшить размеры и мощность автомобиля.
«Конец этой песенки, вероятно, наступит, – позже писал руководитель Daimler-Benz Вильгельм Киссель своему знакомому Эмилю Георгу фон Штаусу из Deutsche Bank, – если придется проектировать совершенно новую конструкцию». Порше неохотно передал свои технические чертежи комиссии. Теперь ему нужно было уменьшить размеры автомобиля. Вскоре выяснилось, что значительное уменьшение веса автомобиля не влияло на расходы по производству. Специалисты по проектированию кузовов компании Porsche еще раз переработали изначальный чертеж и пришли к расчетному значению веса автомобиля в 650–670 килограммов (изначально максимальный вес автомобиля должен был составлять 550 килограммов). Тут же была подсчитана стоимость производства автомобиля, которая составила 1120 рейхсмарок, что все еще выходило за пределы 900 рейхсмарок.
Именно поэтому, с точки зрения Объединения, конструкторская задача не была выполнена. Против Порше говорило и то, что для Народного автомобиля не было двигателя. При поиске абсолютно нового типа двигателя его инженеры пошли по ложному пути. Согласно заданию, полученному от руководства, необходимо было изыскать двигатель простой конструкции, с небольшим расходом топлива, длительным сроком службы и легким обслуживанием. Это должен быть двухтактный двухпоршневой двигатель с объемом примерно 1000 куб. см, который весной 1935 года существовал только в виде чертежей. Дизельный двигатель, о котором говорил Гитлер, не разрабатывался. Порше не видел другого выхода, кроме как начать переговоры с Объединением о продлении контракта на разработку.
Любимый проект фюрера был под угрозой. Сам Гитлер в разговоре с военачальниками уже высказался негативно по поводу заднемоторной конструкции, считая ее небезопасной. Порше давно наседал на ближайшего к Гитлеру советника по вопросам автомобильной промышленности Якоба Верлина с просьбой устроить встречу с диктатором. В критическом положении, в котором находился проект, Порше необходимо было заручиться полной поддержкой своего самого могущественного союзника, иначе Объединение немецких автопроизводителей убрало бы проект в долгий ящик. Весной 1935 года, после длительного ожидания, Порше получил возможность обсудить с Гитлером положение вещей. Фюрер интересовался каждой мелочью и много раз повторял: «Народный автомобиль обязательно должен выйти на рынок, – и как писал Порше в письме Объединению сразу после встречи, – если это необходимо, даже будут изданы соответствующие указы, призванные сгладить все углы для последующего выполнения плана».
Это было едва скрываемым давлением на автопромышленников. В случае необходимости Порше и фюрер приступили бы к разработке проекта Народного автомобиля без их согласия. Гитлеру был нужен Volkswagen. Любой ценой. Если только она не превышает 1000 рейхсмарок.
«Национальный гоночный автомобиль»: Порше
Порше мог полагаться на поддержку Гитлера также и в вопросе разработки автомобилей с двигателями высокой мощности. Уже при обнародовании своей «Программы поддержки автомобильной промышленности», состоявшей из одиннадцати пунктов в феврале 1933 года, новый рейхсканцлер обозначил восстановление гоночного спорта как одну из важнейших неотложных мер. В 1933 году государство выделяло субсидии в размере 500 000 рейхсмарок для Mercedes и 300 000 – для Auto Union, надеясь вернуть к жизни гоночные подразделения крупнейших немецких автоконцернов.
К началу войны в 1939 году размеры выданных субсидий исчислялись миллионами рейхсмарок, значительная часть которых пришлась и на Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, а именно на фирму по производству автомобилей с двигателями высокой мощности, выпускавшую по заказу Auto Union гоночные автомобили, которые затем установили мировые рекорды. Гитлер был главным спонсором немецких гоночных команд.
Автогонки были в то время массовым зрелищем. Они проводились на Нюрбургринге, на АФУС, на Сильверстоуне в Великобритании, а также в Индианаполисе в США. Такие звезды, как Рудольф Караччиола, Ганс Штук, Манфред фон Браухич и Бернд Роземайер, составляли основу мировой элиты автоспорта. «Серебряные стрелы», как окрестила ангажированная немецкая пресса эти снаряды светло-серого цвета, стали в нацистской пропаганде символами «превосходства немецкой автомобильной конструкторской мысли». «По мнению общественности, – напишет позже Ферри Порше в своих мемуарах, – страна, которая может сконструировать лучшие спортивные автомобили, должна использовать и лучшую форму государственного устройства. Абсурдность такого мнения очевидна». Тем не менее семья Порше смогла воспользоваться этой возможностью. «В нацистской Германии эти два абсолютно разных явления были неразрывно связаны. Это помогло нам достигнуть по-настоящему технической, спортивной цели, о которой мы мечтали годами», – пишет Ферри Порше.
Неатлетичный, в отличие от политиков времен Веймарской республики, Гитлер хотел быть ближе к спортивным кумирам Германии: все было перевернуто. «Ваш пример, – говорил Манфред фон Браухич Гитлеру на открытии автомобильной выставки 1936 года в Берлине, – обязывает нас полностью отдать себя немецкому народу». В 1932 году Порше вместе со своим партнером Адольфом Розенбергером основал компанию по производству автомобилей с двигателями высокой мощности с целью разработки спорткара для компании Wanderer из Хемница. Заказ снова пришел от знакомого Розенбергера по Берлинскому мужскому клубу – Клауса Детлофа фон Эрцена. Правление компании Wanderer видело в автоспорте идеальный инструмент для рекламы, чтобы получить всемирную известность.
В начале сезона 1934 года должен был вступить в силу новый устав Международной автомобильной федерации (FIA), согласно которому гоночный автомобиль класса Гран-при должен весить не более 750 килограммов. Имелся в виду вес автомобиля без топлива, масла, охлаждающих жидкостей и шин. Ограничение по весу означало, что у конструкторов возникала огромная проблема, поскольку гоночные автомобили того времени были значительно тяжелее. Искусство в том, чтобы использовать новые материалы, разрабатывать более легкие двигатели и достигать столь же высоких показателей, как и раньше.
Непростая задача для первопроходца легковесных автомобилей Фердинанда Порше и его инженеров. На каталожной карточке они набросали основные размеры автомобиля класса Гран-при, согласно новой формуле – это был Тип R, позже – Тип 22. Доработали чертеж, а выкладки по шасси 3 мая 1933 года подали в Государственное патентное ведомство под номером 692 180. Революционным стало расположение двигателя, который Порше поместил в середину автомобиля – между сиденьем водителя и задней осью. Раньше гоночные автомобили практически без исключений строились по традиционному принципу – двигатель спереди и задний привод. Расположение двигателя посередине обеспечивало низкий центр тяжести, сбалансированную развесовку и хорошую силу тяги при разгоне.
Новый гоночный автомобиль Wanderer все еще существовал лишь на бумаге, поскольку заказчик находился на грани банкротства: автомобильная компания Wanderer в годы финансового кризиса подверглась санации. Ее судьба, казалось, была предрешена, когда в феврале 1932 года в дело вмешался ландтаг (парламент) Саксонии, вложивший 6 миллионов рейхсмарок залога, чтобы спасти неблагополучных саксонских автопроизводителей: Audi, DKW, Horch и Wanderer. Речь шла о 8000 рабочих мест и судьбе богатого традициями автомобильной промышленности региона.
28 июня 1932 года четыре предприятия объединились под брендом Auto Union в противовес договору, действовавшему до 1 ноября 1931 года. Четыре переплетенных между собой кольца в логотипе компании стали означать четыре марки концерна. Концепт спортивного автомобиля Порше для компании Wanderer также был передан новому концерну. «Auto Union купил чертеж у Фердинанда Порше и пригласил его на работу консультантом, – говорит историк Уве Дай из Брауншвейга, автор книги “Серебряная стрела и свастика”. – На первых порах Порше был необходим концерну Auto Union, поскольку являлся настоящим техническим гением автоспорта. Его чертеж уже был, можно сказать, прототипом “Серебряных стрел”».
В Mercedes-Benz тоже подумывали о создании автомобиля по формуле веса 750 кг, но хотели, чтобы это финансировалось субсидиями. В Mercedes считали, что автоспорт – это национальная задача, даже во времена экономического кризиса и массовой безработицы. В июне 1932 года директор по развитию Ганс Нибель в своем письме государственному министерству транспорта спрашивал: «Существует ли возможность получить государственную поддержку в разработке новых и доработке имеющихся моделей гоночных автомобилей?»