К сожалению, для предприятия было невозможно проводить «чрезвычайно дорогую доработку» спортивных автомобилей за собственные средства. В том же письме Нибель обратил внимание на конкурентов из Франции (Bugatti) и Италии (Alfa Romeo), которые пользуются поддержкой своих правительств, поскольку международные гоночные соревнования, по словам Нибеля, «являются рекламой конкретной автомобильной марки, а значит, и пропагандой автомобильной промышленности той или иной страны». Нибель отослал еще несколько писем с просьбами, однако в ответ получил жесткий отказ от министра транспорта Пауля фон Эльтц-Рюбенаха «ввиду тяжелого общего финансового положения и сильного сокращения бюджета».
«Все привело к тому, – писал министр, – что министерство за прошлые годы стабильности в счетной палате Германии, а также в бюджетной комиссии Рейхстага столкнулось с большими сомнениями и возражениями из-за выдачи субсидий, которые должны были помочь развитию автомобильной промышленности через развитие гоночного сегмента». В августе 1932 года только что созданная компания Auto Union, в которой Фердинанд Порше планировал развитие гоночного сегмента, обратилась к министру транспорта с просьбой о поддержке – и снова безрезультатно. Для начала было необходимо изменить систему и назначить канцлером фаната автомобилей, а уже потом делать разработку спортивных автомобилей национальным проектом самого большого значения.
Гитлер уже в 1920-е годы посещал автогонки и имел большой интерес к техническим аспектам устройства спортивных автомобилей, показывая поразительно подробные знания. Его вдохновляли автогонки и автогонщики. Он был самым большим фанатом звезды Mercedes Рудольфа Караччиолы. Гитлер всегда отправлял ему поздравительные телеграммы на дни рождения и после побед. Лично они познакомились еще в 1931 году, когда Караччиола доставил Гитлеру новый служебный Mercedes – модель 770, и был их с племянницей водителем в поездке руководителя НСДАП по Верхней Баварии.
Другой легендарный гонщик того времени Ганс Штук был знаком с Гитлером с середины двадцатых годов. Штук, которого называли «Горным королем», с 1927 по 1930 годы участвовал в гонках в команде Austro-Daimler, принеся бесчисленное количество побед в горных этапах. Под знаком свастики ему пришлось мчаться по трассам на автомобилях, спроектированных Порше для команды Auto Union.
Но сначала он был безработным. После кризиса 1929–1930 годов Austro-Daimler пошла ко дну, и «Горный король» оказался на улице. В своих мемуарах Штук описывает, как ему удалось через какое-то время поговорить в Мюнхене с фанатом автогонок Гитлером. Общий знакомый устроил эту встречу. «Я рассказывал Гитлеру, что завод Austro-Daimler в Вене закрылся, а Mercedes-Benz не разрабатывает гоночные автомобили. Есть только итальянские Alfa Romeo и французские Bugatti. А это все заграница. Иностранные автомобили. Гитлер слушал внимательно, наморщив лоб. “У меня есть деньги, – сказал он. – Но мне нужен каждый пфенниг. Все съедает наша борьба. Мы придем к власти”».
Таким запомнился Штуку разговор с Гитлером, который, по словам гонщика, закончился обещанием руководителя НСДАП: «Я не могу предоставить вам гоночный автомобиль, господин Штук. Пока нет. Но одно обещаю: если не будете участвовать в гонках на зарубежных автомобилях от иностранных команд, то я предоставлю вам автомобиль, как только мы придем к власти. Государство даст вам гоночный автомобиль, господин Штук». Спустя три года Штук напомнил фюреру об этом обещании. Гоночный автомобиль, предоставленный ему государством, был сконструирован Фердинандом Порше.
Соперники Штука также получили от Гитлера обещание, которое он сдержал. Пилот Mercedes Мартин фон Браухич после победоносной гонки на трассе АФУС в 1932 году обратился к Гитлеру в Мюнхене. Он, как и его товарищ по команде Штук, просил руководителя НСДАП о поддержке национального проекта по разработке автомобиля класса Гран-при. «Я изложил мысли настолько кратко, как смог, – пишет в своей биографии Мартин фон Браухич, переселившийся в 1954 году в ГДР, – объяснил, что моей компании по разработке и производству современных гоночных автомобилей требовалось около двух миллионов марок. Выразил надежду, что Гитлер сможет помочь такой суммой, учитывая его интерес к национальному автоспорту и возможности, которыми он обладал. Фюрер выслушал меня очень внимательно. Затем поднялся, засунул руки в карманы брюк и несколько раз прошелся взад-вперед. После этого наконец начал говорить. Он пообещал мне позаботиться, чтобы немецкая автомобильная промышленность снова стала конкурентоспособной на мировом рынке». Через полгода, в конце 1932 года, фон Браухич «спонтанно» отправился в Оберзальцберг, чтобы еще раз попросить будущего рейхсканцлера о поддержке. «Ваша компания сразу получит деньги, когда я приду к власти», – пообещал Гитлер.
Взаимодействие политики, экономики и автоспорта стало приносить первые плоды сразу после прихода Гитлера к власти. То, что Гитлер произнес свою первую программную речь в должности рейхсканцлера 11 февраля 1933 года именно на автомобильной выставке в Берлине, не было совпадением. Он объявил не только о проекте массовой механизации, но и о государственной поддержке автоспорта. Пропагандисты, первым среди которых был Йозеф Геббельс, понимали, что могут выставить себя в выгодном свете, благодаря близости к автоспорту, являвшемуся современным течением. Министр пропаганды фантазировал о «стальной романтике» в эпоху национал-социализма. Такие гонщики, как Рудольф Караччиола, Ганс Штук, Манфред фон Браухич, а позже и Бернд Роземайер, олицетворяли собой «ударную команду» амбиций нацистов произвести прорыв в области массовой механизации.
Фюрер, если верить воспоминаниям Ганса Штука, сдержал свое обещание. В конце февраля 1933 года, через месяц после прихода к власти нацистов, в доме Штука зазвонил телефон: «Это Адольф Гитлер. Господин Штук, когда-то я сказал, что государство поможет вам сконструировать автомобиль, когда я приду к власти. Теперь это возможно».
Началась погоня за субсидиями. Mercedes-Benz был поставщиком двора и находился в выгодном положении, но у Auto Union был Фердинанд Порше – любимый конструктор фюрера.
Сначала Mercedes немного опередил своего конкурента из Саксонии. Председатель правления Daimler-Benz Вильгельм Киссель 15 марта отправил письмо «глубокоуважаемому господину рейхсканцлеру», в котором обратился с просьбой выделить субсидию в миллион рейхсмарок для постройки пяти спортивных автомобилей. «Нам нужно, чтобы ассигнования поступали частями в течение года, – писал Киссель и тут же объяснял, какой будет выгода для государства от такой крупномасштабной помощи, – поскольку компания за время своего существования часто вносила существенный вклад в создание репутации немецкой автомобильной промышленности, участвуя в спортивных состязаниях, мы приложим все усилия, чтобы и в будущем с честью представлять Германию».
Auto Union, прежде чем позаботиться о получении помощи от государства, обеспечила для себя работу Порше. Уже 17 марта 1933 года Auto Union заключила конструкторский договор с его фирмой на производство автомобилей с двигателями высокой мощности, который действовал до конца разработки серии гоночных автомобилей весом в 750 килограммов в 1936 году. Сначала Порше получил 75 000 рейхсмарок на разработку гоночного автомобиля, который, согласно договору, должен обладать следующими преимуществами:
1. Двигатель должен развивать мощность в 250 л. с. при 4500 об./мин.
2. Полный вес автомобиля без шин и жидкостей в 1933 году должен находиться в пределах 800 кг, а в 1934 году, согласно новым международным правилам – в пределах 750 кг.
3. Собранный автомобиль должен проезжать в непрерывном режиме 10 кругов по трассе АФУС в Берлине и развивать на каждой прямой максимальную скорость 250 км/ч.
Далее говорилось, что рядом с официальным наименованием Auto Union «должна быть добавлена надпись Тип Porsche». Впоследствии Auto Union не придерживалась этого, однако исполнила другой пункт относительно Порше: «Во время действия договора должны предоставляться государственные субсидии (или клубные субсидии, или субсидии от третьих лиц), которые должна непосредственно получать компания Auto Union, пока сумма субсидий не достигнет 100 000 рейхсмарок. После достижения этого порога по сумме любая последующая сумма (…) должна быть разделена поровну между компаниями Auto Union и Porsche GmbH».
Очевидно, руководители Auto Union тогда не могли даже представить, как много на самом деле для нацистов будет означать мировое лидерство на гоночных трассах. До начала Второй мировой войны в компании Mercedes и Auto Union текли многомиллионные субсидии на разработку «Серебряных стрел». Таким образом Порше также получал государственные деньги. До июня 1936 года Auto Union перечислила своему конструктору почти полмиллиона рейхсмарок.
Проект «Серебряная стрела». Фердинанд Порше рядом с прототипом своего гоночного автомобиля со среднемоторной композицией.
Все же оказалось, что размещение гоночного подразделения вне основного предприятия было ловким ходом в борьбе за государственные субсидии. Только с опытом Порше у Auto Union, никогда раньше не участвовавшей в гонках, получилось бы в одночасье сравняться с серьезным конкурентом в лице Mercedes. Видимо, ответственные люди из государственного министерства транспорта имели такое же мнение. Так или иначе, в начале апреля 1933 года правление компании Daimler получило сообщение, что на реализацию проекта Mercedes в любом случае может быть выделено от 300 000 до 400 000 рейхсмарок.
Это было первым указанием, что государственная помощь будет разделена, а также сигналом тревоги для Mercedes. В качестве ответа руководитель Daimler Киссель отослал срочное письмо директору министерства транспорта Эрнсту Бранденбургу, в котором с небольшим напором попросил о «достаточных средствах» и, сверх того, очернил соперников: «В постройке гоночного автомобиля, который должен представлять и нашу марку, и весь немецкий народ в тяжелых гоночных состязаниях, участвуют не только конструкторы. Здесь необходим дух и настрой всего предприятия, которое обладало бы требуемыми навыками».