СМИ Третьего рейха описывали его возвращение как пример решительности и «триумф воли». Караччиола описывал себя в автобиографии 1939 года под названием «Моя жизнь в автогонках» как физически сломанного человека, которому пришлось выработать «железный» способ вернуться к славе. «Если я буду участвовать в гонке, но меня не примут молодые и здоровые? Они причинят мне невыносимую боль, – пишет национальный герой о страхах перед первой гонкой после аварии. – “Караччиола не вернет прежнюю форму… Он слишком стар… В спорт нельзя вернуться”. Но мне нужно было вернуться. Я должен был вновь завладеть своим телом. Иначе моя жизнь стала бы бессмысленной». По воспоминаниям Караччиолы, первый после аварии заезд был чем-то схож с битвой за Сталинград, только на гоночной трассе: «Сороковой круг: Штук первый, Караччиола второй. Расстояние – 35 секунд. Надежды нет. Лидера я ни за что не догоню. Тело лишено чувств. Дымящаяся масса. Я чувствую лишь руку и ногу. Боже, нога! Каждое нажатие на тормоз – как удар ножом в бедро. Сдаться? Поехать в гараж? Нет! Если я выйду из гонки, то от меня ничего не останется. Только давить на газ и ускоряться».
Нацистская идеология делала из пилотов «Серебряных стрел» настоящих сверхлюдей, выражаясь словами Гитлера, «крепких, как крупповская броня, жестких, как кожа, ловких, как борзые», предвестников будущих поколений воинов. Тип героя-гонщика стал основополагающим для ключевых ценностей – «Воля, Сила, Мастерство». Пилоты, большинство из которых имели звание оберштурмфюрера НСМК, стали основоположниками полувоенной мобилизации. «Гран-при на европейских гоночных трассах, – говорит историк автоспорта Уве Дай, – были для нацистов одним из важнейших проектов ментального вооружения».
У гонок была своя структура – увеличение объемов двигателей и мощностей с распределением автомобилей и мотоциклов по классам. Открывали программу и парад мотоциклистов, и отряды барабанщиков и трубачей НСМК. Руководитель НСМК Хюнлайн в кабриолете объезжал трассу, произносил короткую речь, а затем под звуки торжественного марша поднимали флаг со свастикой, чем и завершалась ритуальная церемония открытия.
После этого проводились мотогонки в различных классах, а гвоздем программы была «Битва Титанов» – Mercedes против Auto Union. В газете Angriff от 31 мая 1937 года описано происходившее на старте гонки «Серебряных стрел»: «Тяжелые гиганты выехали на трассу и выстроились друг за другом в колонны по два автомобиля. Затем взревели двигатели, получив электрический впрыск топлива, механики отошли от автомобилей, прозвучал сигнальный выстрел, посылая синий шлейф дыма сквозь сучья деревьев. В следующий миг все вокруг превратилось в бурлящий котел».
Тяжелые аварии, иногда со смертельным исходом, нередко случались в то время, и для кого-то, возможно, они были самым важным зрелищем. Предвкушением грядущего ада войны. Высшей точкой коллективных эмоций был выход на финишную прямую, особенно если побеждал немецкий пилот.
Особенно прочувствовал на своей шкуре идеологический заряд гонок Ганс Штук, звездный пилот команды Auto-Union. Его вторая жена Паула, урожденная Хайманн, успешная теннисистка и журналистка, была еврейского происхождения. Перед горным заездом в Шауинсланде, под Фрайбургом, неизвестный написал на асфальте: «Ганс Штук – прислужник евреев! Освистать его!» На заводе Auto Union все чаще стали звучать антисемитские лозунги против Штука и его жены.
Штук продолжал выступать в гонках за нацистскую Германию, а его жена Паула фактически получила запрет на работу. Она продолжала провожать мужа на гонки, но должна была оставаться в тени. Перед Гран-при Германии 1935 года министр пропаганды Йозеф Геббельс дал прессе указания, как освещать эту тему: «Министерство пропаганды просит в будущем не печатать развернутые отчеты о тренировках гонщика Штука. Напротив, нужно уделить все внимание отчетам о самих гонках, когда та или иная заслуга может быть оценена по достоинству».
Однако оценивать по достоинству было особо нечего. В 1935 году Штука настиг спортивный кризис: успехов не было, чемпионом Европы стал вернувшийся в гонки Рудольф Караччиола из Mercedes. В 1936 году Штук ушел из Auto Union, чтобы вернуться через год, однако ему уже не предлагали старых условий. Он подключил своего могущественного союзника из СС, чтобы во время обсуждения контракта оказать давление на работодателя. Начальник штаба Гиммлера Карл Вольф попросил пресс-секретаря Рихарда Вельтера, непреклонного соратника по партии, написать служебный доклад. Последний попытался представить Штука в неблагоприятном свете, жаловался на его «нетоварищеское поведение и различные дрязги в отношении коллег по команде, в которых, конечно же, виновата его жена – опасность для любой команды».
До 1939 года Штук оставался в Auto Union, но не мог опираться на свои ранние успехи.
Внутри компании с ним серьезно конкурировал Бернд Роземайер 1909 года рождения, который очень быстро стал звездой среди пилотов «Серебряных стрел», сделав стремительную карьеру.
Стремительное восхождение сопровождал отцовский друг и спонсор Роземайера – Фердинанд Порше. С самим Берндом они стали друзьями в 1934 году, когда Роземайер пересел с мотоцикла на гоночный автомобиль DKW. Порше охотился за молодыми талантливыми гонщиками в Лингене в Эмсланде. Осенью 1934 года, когда Auto Union искала молодых гонщиков для формулы в 750 килограммов, на Нюрбургринг для тестовой поездки пригласили и Роземайера. Кандидат показал прекрасное время круга, и его тут же взяли в команду. Немногим позже Порше стал свидетелем, как молодой гонщик команды Auto Union чуть не попал в тяжелую аварию. Во время гонки на Нюрбургринге на скорости в 180 км/ч у него взорвалась шина. Лишь благодаря грамотному управлению Роземайер смог удержать автомобиль на трассе и вернуться в гараж живым и здоровым.
Звезда Auto Union Роземайер стал любимым гонщиком Порше, поскольку лучше других справился с этим плохо управляемым гоночным автомобилем со среднемоторной композицией. Поединок с Рудольфом Караччиолой, стартовавшим в 1935 году за команду Mercedes, представлялся как битва титанов. Репортаж Новостей недели о Гран-при Германии больше походил на сводки с поля боя: «Нюрбургринг, Айфельреннен-1937. Гонка, всенародный праздник. Открытие гонки: Парад почетного караула НСМК.
Внимание! Внимание! Здесь старт и финиш. Начало гонки Айфельреннен 1937. (…) Внимание! Внимание! Мы ждем лидирующую группу. Караччиола ведет, ему в спину дышат Роземайер, Браухич, а за ними едут остальные гонщики. Второй круг, Роземайер атакует. Он показывает на Нюрбургринге все свое мастерство, ставя рекорд по времени круга. Его рекордный круг помогает выйти в лидеры. (…) Внимание! Внимание! Роземайер задержался в гараже, чем дал преимущество Караччиоле. (…) Все переживают, придет ли он к финишу первым? Да! У него получилось! Бернд Роземайер из команды Auto Union – победитель гонки Айфельреннен 1937».
Немецкие гонщики, немецкая техника, немецкие победы. Среди толпы стоял неуклюжий господин в гражданской одежде, шляпе и пальто – Фердинанд Порше. Конструктор выглядел как реликт ушедших времен, которым и был на самом деле.
Кадры кинохроники подтверждают то, что его внук Фердинанд Пиех описывал десятилетия спустя: «В гражданской одежде он выглядел очень вызывающе во всем этом пышном буйстве нацистской униформы. Фердинанд Порше никогда не носил униформу. Того же правила он придерживался и во времена Кайзеровской империи». В 60 лет он стал упрямым и резким, как описывает его внук в книге «Авто. Биография»: «был не от мира сего во всем, что не касалось технологий. Возможно, он счел достаточным сохранить свою независимость в относительно свободном выражении мнения о Гитлере».
Историки Ганс Моммсен и Манфред Григер описывают роль Порше в Третьем рейхе: «Обладая призрачной безопасностью, Порше держался подальше от постоянной борьбы за власть среди национал-социалистических сатрапов. Его нестандартное поведение, свободное и непокорное обращение с партийной верхушкой, а также международная репутация конструктора и выдающиеся успехи в автомобилестроении обеспечивали исключительное положение, которое иногда позволяло ему выходить за рамки режима».
Auto Union не продлила дорогой конструкторский контракт с Порше в июне 1936 года. В мае 1936 года директор Бранденбург из Министерства транспорта опротестовал договор от 1933 года, поскольку доля компании Porsche в государственных субсидиях показалась ему несправедливой. В течение всего трех лет они выделили конструктору сумму около полумиллиона рейхсмарок.
«Не могу согласиться с договоренностью, которая была принята до нашего прихода к власти, – писал Бранденбург. – Я одобрю выделение средств для обеспечения будущего вашей компании только при условии расторжения договора с доктором Порше по вопросу государственных субсидий». В Auto Union воспользовались этим как предлогом, чтобы отказаться от услуг дорогого и во многом неудобного конструктора, что, впрочем, не помешало ему бесплатно сопровождать важнейшую гонку команды Auto Union и своего протеже Роземайера, а также их попытку установить рекорд в сезоне 1937 года.
Порше мог себе это позволить, поскольку к тому времени уже стал успешным предпринимателем. Кроме того, его ждали другие, более важные задачи: нужно было сконструировать Народный автомобиль.
Малолитражка и мания величия: народный автомобиль
В середине 1930-х годов милитаризация повседневной жизни шла полным ходом. Германия была во власти свастики. Наряду с бурным развитием военной техники, активно развивался и гражданский технологический сектор. Фантазия Гитлера об «автомобиле для всех» была близка к осуществлению, пускай даже намного позже, чем планировалось. Будет ли Народный автомобиль доступен народу – неясно. В гараже имения Порше в Киллесберге (Штутгарте) в муках создавались первые прототипы. «Мы использовали мой цех для хобби, – описывает Ферри Порше отношения в родительском доме, – в дополнение к фрезерному станку и электрической дрели были установлены два дополнительных токарных станка. Мы разместили там еще двенадцать человек. Не спрашивайте, как мы это сделали, но первые три прототипа (…) были построены именно там».