т историческим виноградником в самой прекрасной части Калифорнии, где производит элитные вина, и, как будто этого мало, обладает одной из самых ценных коллекций автомобилей Porsche.
Урожденный аргентинец много работал, чтобы прийти к успеху, и не вдруг решил поселиться в солнечной части долины Напа. В 32 года Пальмаз решил начать все сначала и переехал с семьей из родного Буэнос-Айреса в США. Три года он учился на медика, затем работал кардиохирургом в техасском Сан-Антонио. А потом случился прорыв: эпохальное изобретение, позволившее ему заниматься только эксклюзивным хобби.
В 1985 году он совместно с коллегой разработал коронарный стент: маленький медицинский стальной имплант, который ставят при сужении сосудов. Стент, например, может помочь избежать инфаркта. Пальмаз подал заявку на получение патента, но компания Johnson & Johnson в конце концов выкупила у него права на изобретение. Он не называет сумму, но с тех пор этот «сделавший себя сам» человек излучает доброжелательную уверенность, основанную на удачно вложенном капитале.
Пальмаз с радостью проводит посетителей по маленькому, но красивому личному музею в подвалах своей роскошной винокурни, где с осени 2010 года размещаются одиннадцать ценных спортивных автомобилей Porsche. Они до блеска отполированы и всегда готовы к гонке. Все без исключения автомобили в коллекции – это классика, их история связана с известными именами и большими победами. Стоимость каждого из них измеряется миллионами.
Например, Porsche 718 RSK Spyder, на котором в 1959 году одержал победу в гонке Тарга Флорио, или длинное купе 906 Carrera 6, один из трех прототипов которого выиграл в гонке Le Mans 1966 года, или модель 917 из Эрфурта, «Автомобиль столетия», на котором в гонке Le Mans 1970 года взяли долгожданный приз Ханс Херрманн и Ричард Эттвуд. «Креативность и развитие автомобилей Porsche», по словам Пальмаза, вызывают у него «уважение».
Его винокурня основана в XIX столетии неким Генри Хагеном, уроженцем баденского Мангейма, который регулярно завоевывал премии за свои изобретения, например серебряную медаль Международной выставки в Париже 1889 года. Предприятие пережило даже случившуюся в XIX веке эпидемию виноградной филлоксеры, однако несколько лет спустя в США ввели «сухой закон», после чего винокурня обанкротилась. Почти 80 лет посевные площади пустовали, когда-то гордая усадьба разрушалась, пока ее не открыл Пальмаз, кропотливо отреставрировав и с помощью экспертов из долины Напа возобновив производство.
Страсть к гоночным автомобилям из Цуффенхаузена овладела им очень давно. В 1960 году, в возрасте пятнадцати лет, он был зрителем гонки протяженностью в 1000 километров в Буэнос-Айресе. «Мы забрались на крышу автобуса, поскольку денег на вход не было. Маленькие шустрые автомобили от Porsche поразили меня. Они элегантно пронеслись через поле. Это было просто безумие», – по сей день восторгается Пальмаз.
В своем родном городке Ла Плата, неподалеку от Буэнос-Айреса, он видел даже Porsche Abarth Coupé. «Их было изготовлено всего двадцать штук, и один из них проехал именно по моему маленькому городку». Яркие впечатления. И, разумеется, сегодня Пальмаз владеет одним из этих исключительно редких Abarth Coupé. Он знает все подробности истории каждого экземпляра коллекции, и этот автомобиль – не исключение: Пальмазу известны имена его водителей и места, которые они занимали в важнейших гонках. Вместе с сыном Кристианом он регулярно участвует в исторических гоночных соревнованиях.
Две вещи отличают Хулио Пальмаза от других высококлассных коллекционеров. Во-первых, он делится своей страстью с другими энтузиастами. Проводя регулярные экскурсии по винограднику, Пальмаз с радостью показывает посетителям и свои четырехколесные сокровища. «Почему я должен их прятать? – спрашивает он. – Я горжусь ими». А во-вторых, сам занимается реставрацией классических автомобилей и даже имеет собственную мастерскую. Неудивительно, что это помещение больше напоминает операционную, чем гараж. Для профессионального хирурга точность – превыше всего.
Дела сердечные: Хирург Хулио Пальмаз показывает, как реставрирует исторический Porsche 550A Spyder.
Сейчас у Пальмаза и двоих его механиков в работе два абсолютных раритета: Porsche 550A Spyder, на котором Тарга Флорио вместе с Маглиоли одержал победу в 1956 году, а также 55 °Coupé – одна из моделей, на которой Глеккер и Херрманн в 1953 году участвовали в гонках Le Mans. «Было всего четыре прототипа, – говорит Пальмаз с нескрываемой гордостью, – два из них исчезли. Другие два стоят здесь».
Об общей стоимости его редкой коллекции можно только догадываться. Он и сам не знает, сколько она стоит. «Для этих автомобилей нет рынка, – говорит Хулио Пальмаз, – каждый, у кого есть такой автомобиль, любит его и ценит превыше всего. Вы делаете ему предложение – очень щедрое, иначе это не имеет смысла. И тогда остается только ждать». Иногда годами. Даже у такого человека, как Пальмаз, есть мечты. Он терпеливо ждет, чтобы закончить свой список желаний. В самом верху этого списка стоит модель RS 61 Spyder в версии купе родом из шестидесятых: «Их изготовлено всего две штуки, – рассказывает он, – и никто не знает, где они, и существуют ли еще вообще». Хулио Пальмаз не успокоится, пока они не будут стоять в подвале.
Третье поколение: борьба внуков за власть
В нижнесаксонской глубинке слабо представляли «американский образ жизни». Однако Volkswagen и Porsche должны были как можно скорее стать популярными за рубежом марками. В 1950 году с конвейера сошло 90 000 «Жуков», что означало полную загрузку завода. В Вольфсбурге работало 12 000 человек, хотя начиналось все с 450.
Volkswagen выпустил цветной документальный фильм под названием «Своими силами». В эпических картинах он показывает, как завод восстал из пепла Второй мировой войны, и своей постановкой они сильно напоминают классический фильм Фритца Ланга «Метрополис». Мы видим, как рабочие идут на завод Volkswagen, который хотя бы отчасти стал народным предприятием. 8 октября 1949 года британская военная администрация приняла решение, приведшее к тяжелым последствиям: завод Volkswagen был передан в доверительное управление федеральному правительству, которое передало руководство земле Нижняя Саксония.
Volkswagen с самого основания был не только экономическим, но и политическим и социальным проектом. При канцлере Аденауэре Volkswagen GmbH стал акционерным обществом. В общей сложности 60 % его капитала вышло на биржу в виде «Народных акций», и малоимущие граждане, а также трудовой коллектив получили их по льготной цене. 40 % акций были разделены пополам: одна часть осталась у государства, а другая – у земли Нижняя Саксония. Таким образом, предприятие становилось подконтрольным государству.
«После передачи завода Volkswagen в собственность Германии, – заключают историки Ганс Моммсен и Манфред Григер, – закончился исторический период, в котором Volkswagen был предприятием Германского трудового фронта, лишенным возможности следовать изначальным целям и впутанным в тиранию национал-социалистического режима. Благодаря инициативе британской военной администрации, завод вернулся к своим изначальным производственным задачам».
Народное предприятие: полковник Чарльз Рэдклифф передает управление заводом Volkswagen федеральному правительству, справа – тогдашний министр экономики Людвиг Эрхард.
Профсоюзы в республике не получали долю, несмотря на то, что имели на это право, поскольку строительство завода Volkswagen в 1930-х годах, как известно, в первую очередь финансировалось за счет средств Объединения немецких профсоюзов (ОНП) Веймарской республики, которые были принудительно отчуждены нацистами и переведены в ГТФ. В качестве компенсации в 1947 году британская администрация завода договорилась с Производственным советом о получении полных прав участия в процессе принятия решений. К ним относились решения о приеме на работу и увольнении сотрудников, о переводах на другие должности, о заработной плате и многом другом, вплоть до участия в определении программы производства.
Фильм «Своими силами» показывает начало утренней смены. Люди толпой идут на все еще самый большой на континенте автомобильный завод. Рабочие приезжают на поезде или автобусе, поскольку личный автомобиль для многих все еще остается мечтой. Камера сопровождает их по мосту через Среднегерманский канал, проходит с ними сквозь заводские ворота, переходит в штамповочный цех с его огромными машинами. Комментарий описывает фабрику как живой организм, как и в фильме «Метрополис»: «Как по мановению волшебной палочки, 20 000 человек начинают работу. (…) Целые улицы из поющих машин и выходящих деталей по непонятным законам сливаются в единый мощный организм».
Volkswagen стал образцово-показательным предприятием, где примирились рабочий класс и капиталисты. Слова председателя правления Генриха Нордхоффа в 1955 году звучали так: «Дорогие товарищи рабочие! Этот прекрасный город восстал из руин и обломков. Мы построили завод на пустом месте, поэтому именно здесь, в Вольфсбурге, наша работа и наша судьба. Так пускай же этот завод и эти автомобили для всего мира будут отражением немецкого трудолюбия и немецкого мастерства. Пусть они станут символом тяжелого труда и достигнутого успеха. Пускай на заводе после тяжелой недели проходят веселые праздники, когда для них придет время».
Следующим праздником было производство миллионного автомобиля Volkswagen. 5 августа 1955 года автомобиль золотистого цвета сошел с конвейера. Народный автомобиль стал для послевоенного поколения немцев символом свободы и мобильности. С его успехом росли и завод, и город. «Через работу в Volkswagen люди находили в новом городе новую Родину, – говорит Манфред Григер, руководитель отдела исторических коммуникаций Volkswagen. – С ростом благосостояния понятие “автомобилизация” все чаще стали связывать с Volkswagen».
Volkswagen оказал влияние на стиль жизни целого поколения людей, которые пересели с мотоцикла или микролитражки на первый полноценный автомобиль. Миллионы бэби-бумеров впервые поехали на этом автомобиле в отпуск с родителями в Италию, а позже накатали первые часы вождения за его рулем, Volkswagen не без оснований часто считался «членом семьи». Это тот самый автомобиль, который всегда был под рукой.