В любом случае фамильное наследие повлияло на карьерный путь Пиеха. Но вскоре это изменится. «В 1963 году еще не было никаких сомнений, – говорит он о начале своей карьеры в отделе испытаний двигателей, – что молодого инженера из семьи примут в Porsche в Штутгарте, даже если тот приехал из другой страны. Желаемое разделение сфер влияния – Пиех в Австрии, а Порше в Германии, было прозрачным. Другое дело, что в итоге в Штутгарте собрались и Пиехи, и Порше».
Вопрос Даниэлю Гедеверту: «Является ли проблемой то, что у него не та фамилия?»
«Нельзя сказать, что он не гордится своим именем. Однако, если бы у него было желание, то могу представить, – хотя это будет довольно неуместно и глупо – что он мог бы сказать: “Да, я в самом прямом смысле носитель генов своего деда, и моя фамилия – Порше”».
Порше с фамилией Пиех захотел снова завоевать автомобильный мир. Это было началом карьеры, которая уникальна уже потому, что есть только один Фердинанд Порше. Его внук когда-нибудь будет руководить самым успешным концерном в мире, который был основан, когда дед разработал единственную модель автомобиля. Многие, кто работал в Цуффенхаузене, уже в шестидесятые годы стали замечать в Пиехе истинного наследника старого Профессора.
Герберт Линге застал быстрый карьерный взлет молодого инженера в Испытательном отделе: «Когда Фердинанд Пиех пришел к нам, он сразу оказал сильное влияние на технические процессы, так как был (и по сей день остается) блестящим техническим специалистом. Идеи и мысли Пиеха настолько обгоняли время, что многие сотрудники за ним просто не успевали. Они всегда ворчали: “Он там, что, снова рехнулся?” Однако эти идеи всегда становились реальностью через год или два».
Свой первый бой Пиех вел за то, чтобы стать руководителем конструкторского отдела, приняв участие в легендарной двадцатичетырехчасовой гонке Le Mans. Уже тогда убеждения Пиеха не давали ему занимать какие-либо места, кроме первого. Гоночная трасса была именно тем местом, где можно продемонстрировать свое техническое превосходство. Это было благом как для Пиеха, так и для компании Porsche. Цитата Ферри Порше 1970 года: «Мы участвуем в гонках, потому что, во-первых, это традиция компании, которая берет начало еще со времен моего отца, который сам участвовал в гонках. А во-вторых, я считаю, что в гонках мы можем получить огромный опыт, участие в них вдохновит инженеров и повысит производительность, так как, выполняя краткосрочные задачи, они сразу видят успех».
При этом Porsche не участвовала в гонках Лиги чемпионов автоспорта, поскольку не могла конкурировать с бюджетами таких компаний, как Ford, Jaguar или Ferrari. Манфред Янтке, который в конце шестидесятых был журналистом в журнале Аuto, motor und sport, а затем стал директором команды Porsche, наблюдал за ходом гонки: «Porsche из-за своего 356 считались слишком маленькими. Они всегда очень гордились победой в своем классе. А затем пришел Фердинанд Пиех и сказал: “Нам нужно победить на гонке Le Mans в общем зачете. Только это можно считать победой”». Янтке говорил, что была лишь одна проблема: «Компания Porsche совершенно не имела средств для этого. Нужно быть настоящим бизнесменом и уметь стоять на своем, чтобы создать в итоге модель 917. И таким человеком был Фердинанд Пиех».
Пиех, которого Хушке фон Ханштайн в 1965 году снял с должности директора команды, преследовал ясную цель: он хотел завоевать лидерство на рынке спортивных автомобилей, несмотря на могущественную конкуренцию больших автоконцернов. Именно так и появилась международная репутация, с которой они выстояли на мировом рынке. «Все было ясно, – говорит Герберт Линге, который тогда активно участвовал в гонках от команды Porsche, – нам нужен был быстрый гоночный автомобиль с большим объемом двигателя. И этим автомобилем был 917». Суперкар имел двенадцатицилиндровый двигатель и мощность сначала в 500, а затем в 1000 л. с. Он был лучшим по всем показателям: мощность, объем, скорость, легковесность и, конечно же, воздушное охлаждение. Такого Porsche еще не делали.
«При разработке мы испытывали колоссальное давление из-за сжатых сроков. Конечно, принять участие в гонке Le Mans с этим автомобилем было волей Пиеха, – вспоминает Герберт Линге. – При первом появлении в 1969 году 917 был непригоден для езды. Такие аэродинамичные автомобили имели склонность взлетать на высоких скоростях». Этот автомобиль повергал в ужас не только конкурентов, но и таких опытных пилотов, как Линге или Ханс Херрманн: «Сначала автомобиль был ужасной бестией, можно сказать, это он водил нас, а не мы его. На прямых участках гонки Le Mans мы достигали скорости 384 км/ч. Его нужно было приручить, иначе он творил с пилотом, что хотел. На самом деле, это могло закончиться плохо».
Тогда в автоспорте было возможно все. Пиех требовал от инженеров в конструкторском центре в Вайссахе грандиозных успехов в области мощности и легковесности автомобиля. Они с воодушевлением изучали границы возможностей техники, используя все средства. «Инструкция предписывала, – говорит Герберт Линге, – произвести 25 таких автомобилей, чтобы пройти отбор на Чемпионат мира. Это абсолютное безумие, никто не мог сказать, насколько в действительности хороши эти автомобили, если их когда-либо произведут, и достаточным ли будет спрос. Это огромный финансовый риск. Многие говорили, что для Porsche это невозможно, потому что у компании недостаточно средств».
«Необходимое безумие»: Фердинанд Пиех с технической комиссией при приемке Porsche 917.
Будущий директор команды Манфред Янтке добавляет: «Появление двадцати пяти Porsche 917 практически означало разорение». Другие компании, например Ferrari, собиравшие такого рода автомобили, представляли на комиссию восемь или одиннадцать экземпляров и говорили: «Остальные экземпляры уже погружены на корабль и отправлены в Америку», хотя они туда никогда не поставлялись. И только Porsche – в этом опять-таки заслуга Фердинанда Пиеха, невероятного человека, ломавшего систему, – выставил во дворе в ряд 25 автомобилей. Ни одной компании не удалось это сделать. Я никогда не забуду эту картину: 25 автомобилей стоят в ряд, и хотя у двух третей нет двигателя и коробки передач, они все же собраны».
Проектом 917 Пиех поставил под угрозу само существование компании. Сорок лет спустя, в 2010 году, патриарх компании на вечере концерна Volkswagen признал свою ответственность за страсть к риску.
Ауст: «Каким, на ваш взгляд, было самое рискованное предприятие, в которое вы когда-либо ввязывались?»
Пиех: «Самым рискованным был проект Porsche 917, когда мы прямо с чертежной доски…»
Ауст: «…Выставили во дворе двадцать пять автомобилей. Однако в некоторых из них отсутствовали двигатель и коробка».
Пиех: «Нет-нет».
Ауст: «Да-да».
Пиех: «Они все были готовы, были на ходу. Не у каждого автомобиля было пять скоростей, но первая точно была у всех. И задняя – тоже».
Ауст: «Было ли это рискованно с финансовой точки зрения, поскольку разработка 917 была очень затратной?»
Пиех: «Самым рискованным было то, что мы не могли проверить все заранее. Нужно было собрать двадцать пять экземпляров автомобиля для технической приемки в контрольном органе для сертификации. Никогда в жизни я больше не шел на такой риск, выставив автомобиль в производство прямо с чертежной доски. Мы думали: удалось? Или что-то важное пошло не так, как часто бывает с гоночными автомобилями».
В этом случае все удалось. Мировой чемпионат спортивных автомобилей 1970 года стал для Porsche победным шествием. Главный конструктор лично присутствовал на гонке Le Mans. Он был свидетелем того, как автомобиль Ричарда Эттвуда и Ханса Херрманна, считавшийся непригодным для езды, после двадцатичетырехчасовой безостановочной гонки первым пересек финишную черту. Это была первая победа в общем зачете гонки Le Mans для компании из Штутгарта.
Победители преодолели на своих 917 расстояние в 4607 километров за один день. Средняя скорость составила почти 192 км/ч. Интересно то, что автомобиль был зарегистрирован не двумя командами Porsche – Wyer Racing и Martini Racing, а третьей командой от компании Porsche Salzburg KG, владелицей которой была Луиза Пиех. «Луиза внесла решающий вклад в проект, – признает Герберт Линге, – при принятии тяжелых финансовых решений ее слово имело огромный вес, поэтому без ее поддержки не удалось бы построить этот автомобиль».
В своей книге «Авто. Биография» автор проекта 917 описывает его как «крайне необходимое безумие». Такая игра мышцами маленькой компании, которая производит спортивные автомобили, заложила основу для имиджа: «Все верят в Porsche, когда Porsche этого захочет». Счет Пиеха был открыт. «Он хотел создать настолько мощный автомобиль, чтобы мы выиграли, – говорит Ханс Херрманн, – и тот появился. Пиех хотел, чтобы автомобиль был самым мощным и самым легким. Пиех всегда хотел максимума». Его экстремальность работала еще долго, и победы на Le Mans не заставили себя ждать.
Оглядываясь назад, Пиех признается, что 917 во всех отношениях был на острие ножа: «Его мощность и аэродинамика, управляемость автомобиля и компании, уживчивость Пиехов и Порше». А признание от своего дяди Ферри еще только предстояло заслужить. Потом в кругу семьи его ужасно отругали, сказав, что это был полнейший бред.
Пиех: «Родственники снова разбушевались: Как ты можешь вновь разрешить Фердинанду творить весь этот бред? И вообще…»
И вообще: ссоры происходят и в лучших семьях. В Цуффенхаузене в начале семидесятых было распространено кумовство, из-за чего постоянно происходили конфликты. Руководитель компании Ферри Порше медленно подбирался к выходу на пенсию, хотя, уходя в отставку, все еще считал себя слишком молодым. Однако амбициозные наследники третьего поколения, главным среди которых был Фердинанд Александр Малыш Порше, а также управляющий производством – Ганс-Петер Порше и Фердинанд Пиех уже наступали ему на пятки, пытаясь поскорее перехватить управление компанией и споря о будущем курсе ее развития. К конфликту привела и дорогая страсть Фердинанда Пиеха к гонкам, однако этот конфликт, как он сам говорит, не был важен для дальнейших событий.