ак 1500 и уродливый 411, вели жалкое существование рядом со старомодным бестселлером. Достойного наследника видно не было. При этом созданные за годы разработки прототипы могли заполнить целый уровень парковки.
В 1968 году компания Volkswagen вновь заказала конструкторам Porsche разработку серийного автомобиля, который пришел бы на смену «Жуку». Команда Пиеха разработала модель, которой прежде не существовало: четырехместный автомобиль среднего класса с задней дверью и расположенным посередине под днищем двигателем с воздушным охлаждением. Такая модель должна была обладать ходовыми качествами спортивного автомобиля. За этой концепцией Вольфганг Блаубе видит «четкий почерк Пиеха. Это его тенденция – находить радикальные технические решения, кардинально отличавшиеся от всего, что когда-либо было реализовано».
Уже первые тесты показали, что прототипы обладали как положительными качествами, так и серьезными недостатками. «При испытаниях в Volkswagen был сделан вывод, что обычный водитель быстро устанет от спортивного поведения автомобиля на дороге», – говорит Блаубе. Кто привык к «Жуку», вряд ли сможет ездить на автомобиле со спортивным характером. Возможно, когда Пиех разрабатывал необычный автомобиль, у него в мыслях было совершенно иное: проект ЕА 266 мог стать первой моделью нового ряда среднемоторных автомобилей с дальнейшим развитием. Однако в Volkswagen проект столкнулся с сильным противостоянием, и главным противником экзотического концепта был руководитель концерна Лайдинг.
Поскольку ЕА 266 из-за сложной конструкции был дорог в производстве, нужно было произвести дополнительные расчеты. Чтобы сократить постоянно растущие производственные расходы, сначала хотели представить только флагманскую модель со 105 л. с. под капотом, а остальные должны были выйти позже. Поэтому при планировании серийного производства возможные производственные показатели занижались все больше и больше, доводя рентабельность проекта до абсурда. Наконец последние надежды на современного преемника «Жука» разбились о результаты краш-тестов. Кузов не соответствовал американским требованиям в области безопасности.
«Проект ЕА 266 все больше сыпался, – говорит Блаубе, – тогда как параллельно разработанный проект только что созданного конструкторского отдела Volkswagen прошел испытания». У нового концепта из Вольфсбурга под обозначением ЕА 337 был поперечно установленный двигатель и передний привод. Этот проект стал техническим предшественником модели Golf. «В прямом сравнении обоих концептов ЕА 266 из Цуффенхаузена проиграл практически по всем пунктам». Это было одним из немногих поражений конструктора в профессиональной карьере Фердинанда Пиеха.
С другой стороны, новый концепт ломал многолетнюю традицию. Идея малолитражки с переднемоторной поперечной компоновкой и передним приводом пришла для разнообразия не из Германии и не от Порше, а из Англии. На этот раз предшественником всех будущих Народных автомобилей, от Германии до Японии, был Mini из Остина, хотя он также являлся последней фундаментальной инновацией в сфере автомобилестроения, пришедшей с Британских островов. Некоторое время спустя англичане попрощались с автомобильным рынком и отдали первенство немцам и японцам.
Лайдинг одобрил разработку нескольких новых модельных рядов по примеру собственной разработки Volkswagen. В годы его работы выпуск таких неудачных моделей с заднемоторной компоновкой, как Volkswagen 411 и 1600, был остановлен, а вместо них запущены модели, основная концепция которых осталась неизменной и по сей день. Сначала на рынке появились Passat и Polo (с близнецами от Audi – А80 и А50), а в 1974 году – самый важный и в то же время самый рискованный проект преемника «Жука» – Golf.
Успех пришел к проекту уже после отставки Лайдинга в 1975 году. В конце 1974 – начале 1975 годов Volkswagen все еще боролся с убытками в размере 800 миллионов немецких марок, которые были обусловлены, во-первых, огромными расходами на разработку новых моделей, а во-вторых, резким сокращением объемов реализации после первого нефтяного кризиса. Нельзя было избежать того, что эти причины сойдутся воедино. Чтобы выжить на рынке, Volkswagen срочно нужны были новые модели. Последний «Жук» сошел с конвейера в Вольфсбурге в середине 1974 года.
В Audi кризис тоже оставил свой след. Пиех видел грандиозные шансы на развитие, но изначально ему пришлось бороться с опекой из Вольфсбурга. Свои воспоминания он озвучил в интервью на вечеринке концерна в Париже:
Ауст: «При принятии вами должности в Ингольштадте Audi столкнулась с большими проблемами?»
Пиех: «Когда я начал работать в Audi, в умах людей эта марка стояла после Opel и Ford…»
Ауст: «И в плане техники тоже?»
Пиех: «И в плане техники тоже. За годы было кое-что сделано. Конечно, не совсем то, что представляло себе руководство концерна, поскольку тогда я не отвечал за весь концерн. У нас было два врага: конкуренция на рынке и основная компания. В Audi мы не хотели быть номером два после Volkswagen. Позже это было урегулировано».
Пиех дослужился в Ингольштадте до высоких постов и вывел Audi в лидеры. Это очень хорошо видно в рекламе, где красный Audi взбирается по лыжному трамплину в Инсбруке. Под руководством Пиеха автомобили Audi превратились из автомобиля для обывателя в высокотехнологичный продукт – настоящего конкурента Mercedes или BMW. Рецепт был следующим: превосходство высоких технологий. Это превосходство выражалось в полностью оцинкованных кузовах, которые больше не ржавели, современных дизельных двигателях, легких деталях из алюминия, спортивном дизайне и постоянном полном приводе «Quattro».
Последнее изначально было секретной разработкой Audi, которая удалась, несмотря на постоянную слежку за компанией со стороны руководства концерна из Вольфсбурга. Пиех не хотел допустить, чтобы в случае успеха основная компания присвоила себе и эту инновацию. «Это было время, когда мы не особо любили Volkswagen, – говорит он в своей книге “Авто. Биография”, – и если речь шла об Audi, то мы старались гораздо больше, чем для Volkswagen».
Наконец ему удалось перетянуть на свою сторону тогдашнего руководителя Volkswagen Тони Шмюкера, который одобрил разработку полного привода уже после первой пробной поездки. Это означало, что оставалось преодолеть всего одно препятствие. После одобрения запуска автомобиля в производство компании из Ингольштадта пришлось снабдить корпорацию из Вольфсбурга встречным предложением относительно обозначения «Quattro»: «CARAT» – сокращение для полноприводного турбокупе (Coupé Allradantrieb Turbo). «Все представляли себе тернии, через которые придется пройти нашему прекрасному автомобилю с таким названием», – сказал Пиех.
В 1988 году он стал председателем правления компании Audi. Что сподвигло автофаната на это, пытались тогда выяснить телерепортеры Süddeutsche Rundfunk, которые получили возможность в течение нескольких дней сопровождать его для создания образа в фильме «Порше с фамилией Пиех». Это была одна из немногих ситуаций, в которых Пиех допускал личные вопросы и отвечал на них. Вот отрывок из интервью, взятого во время пробной поездки, когда Пиех был за рулем.
Репортер: «Можно ли сказать, что вы сейчас едете на автомобиле, и это доставляет вам удовольствие?»
Пиех: «Да, немного побыстрее бы, но в целом вождение доставляет мне удовольствие».
Репортер: «Как вы справляетесь с этим? Ведь у вас полный календарь встреч».
Пиех: «Я езжу из одного места в другое в основном сам, так что могу совместить перемещение из точки А в точку Б с получением удовольствия от вождения автомобиля».
Репортер: «Есть ли у вас рецепт борьбы со стрессом?»
Пиех: «Когда я на взводе, стараюсь заниматься спортом. Физическими упражнениями. То есть не хождение под парусом, а лыжный кросс, бег. То, что может помочь успокоиться».
Затем показывают руководителя Audi рядом с женой и дочерью. Они идут на лыжах переменным шагом. Выносливости ему всегда было не занимать. Некоторым тяжело дается держать шаг, и высокий темп был присущ Audi в годы его пребывания на руководящем посту. Фердинанд Пиех – это руководитель, в котором все видели предпринимателя, и он всегда думал на долгосрочную перспективу. В 1998 году, беседуя с журналистами, Пиех рассказал о своей роли наследника Порше. Рудольф Глисманн, тогдашний автомобильный эксперт в Der Spiegel, задавал вопросы.
Глисманн: «Вы играете в немецкой автомобильной промышленности особенную двойную роль: с одной стороны, мажоритарный акционер Porsche и член семьи…»
Пиех: «…Миноритарный акционер».
Глисманн: «…А с другой стороны, руководитель завода Audi в Ингольштадте. Что вас больше беспокоит сейчас? Страшное падение курса акций Porsche, которое, несомненно, нанесло сокрушительный удар, или то, что из-за перехода на неполную смену в Porsche вам приходится останавливать конвейер на своем заводе в Неккарзульме?»
Пиех: «То, что стоят производственные линии Porsche, меня ни капли не волнует. Касательно моей доли в Porsche: семью не выбирают, и то, что доля в компании досталась мне в наследство, я считаю счастливой случайностью. Не мое дело – ломать голову над тем, плохой курс акций или хороший. Поскольку я не собираюсь продавать свои акции, этот вопрос не является важным».
При этом уже в молодости он вкладывался в личностное развитие, и это было нелегко. Вот его признания из телевизионного документального фильма 1988 года: «Примерно двадцать лет назад я участвовал в курсах по групповой динамике, чтобы понять других и самому понять, как стать более решительным и чего можно достичь, работая в команде. Эти занятия были не очень приятны и довольно трудны, но все же они сильно помогли мне».
Он понял, что в большой компании из общего числа руководителей только 15–20 % что-то делают, и хотел оказать им поддержку, чтобы побороть большинство и начать «двигаться в групповой динамике». «Две таких встречи для руководителей в первые месяцы работы председателем правления Audi, возможно, создали мне репутацию жесткого парня», – пишет Пиех в книге «Авто. Биография». Он не стеснялся отказываться от недостаточно хорошего. Продолжая мирный курс своих предшественников, ему пришлось бы поставить под угрозу множество рабочих мест.