В конце концов, важно двигать Audi вперед, в то же время отбиваясь от опасного противника с Дальнего Востока. Японский автогигант Toyota праздновал выпуск десятимиллионного автомобиля, планируя выход на европейский рынок с небольшими доступными моделями, которые зачастую составляли сильную конкуренцию в плане качества. Япония хотела атаковать немцев на их собственной земле. Пиех знал, что это было только начало широкомасштабного наступления, и ему придется иметь дело с противником, которого не так-то просто одолеть.
В связи с этим 1988 году Пиеху задали вопрос: «Вас часто обвиняют, что вы хотели переехать в Японию или думали об этом. Можно ли назвать это слухами, или здесь есть доля истины?»
Пиех: «В этом есть правда. Мне очень импонирует усердие и дисциплина японцев, а также невероятная сила этого народа, проявляющаяся в совместной работе. Я восхищаюсь Японией».
Пиех остался в стране, готовясь к выполнению больших задач, которые непременно достанутся ему. Он вооружился. Впервые он сам мог показать, куда могут привести автомобильную компанию стратегическое мышление и инженерный ум. Двигатель инноваций – именно так Пиех понимал свою роль председателя правления Audi. Это был его рецепт успеха. Оглядываясь назад, можно сказать, что покупка компанией Volkswagen в 1965 году дочернего предприятия Daimler-Benz компании Auto Union в Ингольштадте, а затем слияние с NSU в Неккарзульме были большой удачей.
С новыми предприятиями подул свежий ветер и появились новые концепты. Например, К70, разработанный NSU самостоятельно, но вышедший на рынок как Volkswagen. Пиех неизменно одобрял эту разработку, но с новыми идеями. Сегодня Audi находится в авангарде премиум-класса, и, учитывая нынешнюю конкуренцию, некоторые руководители в Штутгарте могут задаться вопросом, не лучше ли было Daimler сохранить свою дочернюю компанию Auto Union GmbH в 1960-х годах.
Однако история Audi могла бы закончиться совершенно иначе. Сначала дела шли плохо, и основная компания (Volkswagen) требовала массовых сокращений. Как говорит Пиех в интервью со Штефаном Аустом, это стало для него уроком.
Пиех: «Как председателю правления Audi, мне предстояло уволить 4000 сотрудников. Таким было распоряжение главного офиса концерна в Вольфсбурге. Нам повезло, что тогда в Мюнхене строился новый аэропорт. Мы направили туда сотрудников, подходивших для этой работы. Механиков и технический персонал мы оставили в Audi. Таким образом мы смогли исполнить распоряжение концерна и не оставить никого без работы. Это стало для меня важным уроком. Тогда я пообещал себе больше никогда в жизни не допустить такой ситуации».
К успеху с кайдзен: санация Porsche по-японски
Пока Фердинанд Пиех проводил санацию в Audi, семейное предприятие Porsche было на грани банкротства. Неуверенные попытки вывести Porsche в зону получения прибыли с помощью огромного ряда новых моделей не увенчались успехом, как и попытка сделать 911 настолько непривлекательным, чтобы покупатели по собственной воле «пересели» на современные модели. В своей «заботе» о 911 компания даже снизила мощность двигателя на 20 л. с., что было кощунством в мире Porsche.
Но даже это не привело к прорыву в продажах четырехместного спортивного автомобиля премиум-сегмента 928, который стоил 150 000 немецких марок, был огромен, имел задний привод и восьмицилиндровый двигатель, расположенный спереди. Успехом он не пользовался еще и потому, что по форме и технической конструкции далеко ушел от основных принципов марки. Вместо этого постоянные покупатели, привыкшие к традиционной заднемоторной и заднеприводной компоновке с типичными боковыми воздухозаборниками, стали протестовать, сделав так, что 911 вновь стал выпускаться с более мощным двигателем.
Это можно было назвать кризисом. Компания, в которой производили прекрасные спортивные автомобили, скатилась до уровня ларька, в котором можно было купить все, что угодно. Модельный ряд был шире, чем у некоторых автомобильных концернов: спортивные автомобили, оснащенные двигателями с воздушным или водяным охлаждением, с четырьмя, шестью или восемью цилиндрами. Модельные ряды 924/944, 928 и 911 имели между собой очень мало общего, что вело к большим расходам на разработку и производство. Оборот компании упал с 53 000 автомобилей в середине восьмидесятых до 29 000 в 1988–1989 финансовом году, из которых в США продали всего 7850 автомобилей. За два года до этого там было продано 28 000 машин.
С компании сползал лоск прошлых лет. «Porsche необходимо было снова определиться и вернуть прежний блеск, иначе не выжить», – говорит Фердинанд Пиех об этом времени в своей книге «Авто. Биография». Хайнц Браницки пошел на конфликт, после чего Ферри Порше насмехался над ним в интервью одной газете. Потом был Арно Бон, менеджер из компьютерной отрасли. «Он не был настоящим автомобильным фанатом, который смог бы коренным образом изменить что-то в лучшую сторону», – говорил Пиех. Новый руководитель конструкторского отдела Ульрих Бец сегодня успешно работающий в Aston Martin, сделал имя на проекте четырехдверного спортивного купе, только увеличившего беспорядок в политике относительно моделей. Кроме того, кузов длиной в 4,79 метра нужно было разрабатывать с нуля, и расчет расходов, предоставленный Бецом, говорил о бюджете проекта почти в миллиард немецких марок. Это были суммы, которыми компания Porsche уже не располагала.
Новый автомобиль планировалось оснащать тремя двигателями, а продавать по цене 150 000 немецких марок. В конце концов проект был заморожен из-за недостаточной рентабельности на рынке. «Бец сильно заврался с расходами на разработку, не предоставив убедительных доказательств рентабельности», – комментировал ситуацию Фердинанд Пиех. Дорогой проект автомобиля Формулы-1 со сбором гоночной команды также потерпел неудачу: двигатель Porsche оказался слишком слабым и слишком тяжелым. В середине сезона 1991 года Porsche вышли из проекта и вернулись из недолгой вылазки на гонки Формулы-1 со 100 миллионами немецких марок в виде убытков.
Чтобы преодолеть кризис сбыта и загрузить производственные мощности, Porsche взяли заказ на производство у Daimler-Benz. В Цуффенхаузене ограниченной серией выпускался спортивный седан Mercedes 500E с двигателем мощностью в 326 л. с. В цехе № 1 сначала собирали кузова, затем их транспортировали на завод Mercedes в Зиндельфингене, откуда они возвращались в Цуффенхаузен на завершающий этап сборки. Когда-то гордый завод скатился до уровня отверточной фабрики. «Мы не просто падали вниз, мы стали банкротами, – сказал многолетний руководитель пресс-службы Porsche Антон Хунгер. – Обанкротились мы, конечно, не в экономическом плане, поскольку у нас не было долгов. Но тогда мы были зависимы от банков, и если вы можете представить, что это такое, значит, точно знаете, что могло произойти дальше: нас одним росчерком пера могли отдать на откуп любому другому автопроизводителю».
Осенью 1991 года стали открыто говорить о возможной покупке компании кем-то из автогигантов. Спасители приехали из самой Японии. Honda предлагала до четырех миллиардов марок, Toyota вела переговоры о 1,5 миллиардах. Однако заинтересовались и другие. Ферри Порше, по его словам, получал «предложения со всего света». Почти все компании, которые тогда принадлежали к числу крупных, выказали интерес к Porsche. Само собой, среди них были Fiat, Ford и Daimler-Benz.
Вернер Нифер в то время был руководителем Mercedes и уже даже спланировал в бюджете отчисления на поглощение. «Мы ударим, пока другие думают», – сказал Нифер. Так или иначе Porsche осталась бы в руках выходцев из Швабии. Volkswagen тоже был наготове. Бренд-менеджер компании Volkswagen Даниэль Гедеверт много раз выказывал интерес к Porsche. Однако Ферри Порше, которому тогда исполнилось 72 года, отклонил все предложения: «Я бы не давал компании свою фамилию, если бы знал, что когда-то захочу ее продать».
В 1992 году снова наняли нового руководителя Porsche, и мнение собственников было единым: на этот раз нельзя допустить ошибки. Первым кандидатом стал Вольфганг Райцле, который тогда руководил конструкторским отделом BMW и был одним из претендентов на место Эберхарда фон Кюнхайма, занимавшего пост председателя правления BMW. Чтобы облегчить переезд из Мюнхена, Райцле сделали предложение, от которого он вряд ли мог бы отказаться: помимо оклада ему предлагали пакет привилегированных акций. Сегодня они стоили бы миллионы, хотя в том состоянии, в котором находилась компания Porsche тогда, этого могли и не заметить. Райцле был готов на сделку, однако руководитель фон Кюнхайм не отпустил его. В итоге председателем правления компании BMW стал другой человек, а Райцле ушел сначала в Ford, затем – в газово-технический концерн Linde.
А следующим кандидатом был… Фердинанд Пиех, тогда все еще председатель правления в Audi. Его кандидатура уже обсуждалась в качестве одной из возможных на пост руководителя концерна Volkswagen, который тогда занимал Карл Х. Хан. «Пост руководителя в Porsche привлекал меня, – позже признался Пиех, – хотя я отчетливо видел перед собой все трудности семейного предприятия, с которыми столкнусь, когда компания переживет самые сложные времена». Он очень хорошо знал, как тяжело приходится владельцу компании в должности руководителя. Кроме того, это было нарушением договоренности о том, что члены семьи не могут занимать руководящие посты в Porsche, которое могло привести к непредвиденным последствиям. Семья выросла в общей сложности до пятидесяти человек, и некоторые из них чувствовали желание снова участвовать в жизни компании.
Оставались еще два претендента внутри компании: финансовый директор Вальтер Гнауерт и заведующий производством Венделин Видекинг. Как уже было с Хайнцом Браницки, семья почти рефлекторно выбрала финансиста. О Гнауерте было известно, что он умел экономить. У Пиеха были иные планы, чем экономия, и он сказал, что Гнауерт «не мог предложить реальных перспектив развития Porsche». Видекинг смог зарекомендовать себя в качестве специалиста в области оздоровления предприятий: до 1988 года