«План-торпеду» построили сначала в пилотируемом варианте, без дистанционного управления. Ее испытывали, буксируязасамолетами Р-6 и Р-5. Затем в июле-августе 1936 г. аппарат сбрасывали с ТБ-3 2-й тбаб. К концу 1937 г. осуществили 31 пуск ПСН-1, в том числе два — с радиоуправлением. В начале 1938 г. эту работу приостановили, но начали проектировать более совершенную модель — ПСН-2. Ее носителем по первоначальному замыслу тоже должен был являться ТБ-3, но впоследствии сочли, что выгоднее более быстроходный ДБ-3.
Еще более экзотическими выглядели аппараты ЗАМ («защитная авиационная мина») и ПБМ («планирующая бомба-мина») конструкции инженера А. Е. Майзеля. Трудно даже подобрать для них подходящий термин. С. Резниченко в своей монографии классифицирует эту штуковину как «воздушную инерционно-ротационную планирующую торпеду». Это не крылатая ракета (хотя с крыльями и оперением), не самолет-снаряд (у него нет вообще никакого двигателя), но и не планер, поскольку имеется пропеллер. А вращал пропеллер ротор-маховик, предварительно раскрученный до 18 000 об/мин — по тем временам очень много. Он же, являясь гироскопом, обеспечивал устойчивость аппарата на курсе. Сам Майзе ль называл свое детище «прибором». Майзелевскому детишу уделяли очень большое внимание. В марте 1931 г. начальник ВВС П.И. Баранов докладывал Совнаркому, что «изобретение тов. Майзеля имеет выдающееся значение для Воздушного флота».
Отсутствие двигателя и системы управления позволяло сделать аппарат очень легким. На боевую часть приходилось у ЗАМ более двух третей общего веса.
Существовало много его разновидностей. Аппарат мог нести взрывчатку, зажигательные средства или отравляющие вещества. Головная часть, которую в будущем хотели сделать сменной, могла быть фугасной, осколочной или осветительной. У варианта ЗАМ-УСП («увеличенной сферы поражения») на корпусе крепились батареи «мортирок» - гранатометов. Он теоретически предназначался для уничтожения большой группы самолетов противника или аэростатов заграждения. А чтобы сбить дирижабль, намеревались подрывать начиненный взрывчаткой ротор. При этом создавалась плоскость из разлетающихся радиально осколков. Вот толь ко надо было подгадать так, чтобы в этой плоскости дирижабль как раз и оказался. Задача усложнялась полным отсутствием у аппарата какой-либо системы управления. Майзель считал простоту и дешевизну главными достоинствами своего изобретения и категорически отказывался от радиоуправления. Планер «прибора» планировали собирать из частей, изготовленных разными заводами, на конвейере, обеспечивая идентичность изготовленных экземпляров.
ЗАМ (или ПБМ) крепился под крылом самолета-носителя. Незадолго перед пуском от ветряка, установленного на носителе, через повышающий редуктор раскручивали ротор. Затем самолет прицеливался в нужном направлении и отцеплял «прибор». Далее он следовал самостоятельно по прямой. Тяги для горизонтального полета не хватало, поэтому аппарат шел со снижением. Разница между легким ЗАМ и тяжелым ПБМ фактически сводилась к траектории движения — более или менее пологой; соответственно менялся и радиус действия. Аппаратами ЗАМ намеревались стрелять по воздушным целям, ПБМ — по наземным. Для первых дальность составляла 500 — 1000 м, а для вторых определялась высотой сброса. При высоте пуска 2000 — 2300 м ПБМ мог пролететь 12—13 км. Дальность еще зависела от степени раскрутки ротора, качества его балансировки и трения в подшипниках.
В дальнейшем намеревались создать большие ПБМ с нагрузкой в 200 кг взрывчатки или иприта, запускаемые на дальность 40 — 50 км. Интересно, как это собирались сделать, поскольку тяга, создаваемая пропеллером, присоединенным к ротору, в ходе полета уменьшалась; одновременно ухудшалась устойчивость на курсе, поскольку ослабевал гироскопический эффект. На испытаниях это проявлялось уже после пролета 2000 м.
«ЗАМоносцы» были включены в «Систему вооружения ВВС РККА» на 1932—34 годы. Этим оружием собирались оснастить многие типы боевых самолетов. Так, ТБ-3 должен был нести под крыльями два больших ПБМ весом по 550 кг каждый (боевая часть — 200 кг).
ЗАМ и ПБМ неоднократно проходили летные испытания, на Ногинском полигоне в Подмосковье и в Крыму. Но больших успехов не достигли. Технология самолетостроения того времени, во многом кустарная, не могла обеспечить устойчивое движение аппарата по прямой. Небольшая разница в очертаниях правого и левого крыла или оперения приводила к полету «прибора» по замысловатым траекториям. То, что он самопроизвольно менял высоту, влияло на дальность. На испытаниях «приборы» делали подчас 500- метровые «свечки». А вот изменение направления могло привести вообще к печальным последствиям. В ходе испытаний в Крыму дважды аппараты выходили из границ полигона и падали у населенных пунктов. Один раз «прибор» (без взрывчатки) свалился на окраине Евпатории. ЗАМ- УСП вообще после начала отстрела гранат шел по замысловатой и непредсказуемой ломаной траектории. Как было написано в отчете: «...создается сфера рассеивания, не поддающаяся учету».
Тем не менее, в 1935 г. нарком К.Е. Ворошилов подписал приказ о сдаче 50 аппаратов ЗАМ-М (модернизированных) и ПБМ в боевом снаряжении на вооружение ВВС. Партию приняли, но вскоре работы приостановили, конструкторское бюро разогнали, а уже готовые изделия уничтожили.
Однако в 1937 г. Майзелю, свалив все неудачи на происки «врагов народа», удалось добиться формирования нового ОКБ-17 и продолжения разработки своих «приборов». Доводку ЗАМ и ПБМ вели вплоть до июня 1939 г., когда идею Майзеля окончательно похоронили как бесполезную. Но до этого момента на нее успели истратить около 10 миллионов рублей!
Если цель того заслуживала, оружием мог стать сам тяжелый бомбардировщик. Конечно, не всякий. Я нигде не видел, чтобы в каком-то документе писалось о радиоуправляемом варианте ТБ-4, ТБ-6 или К-7. Уж слишком они были дороги. Собственно рассматривались два «претендента» — ТБ-1 и ТБ-3. Остехбюро создало систему «Дедал» для радиоуправления ТБ-1 с земли или с самолета наведения в воздухе. Например, в комплект ТМС-36 должны были войти два ТБ-1 и командный ТБ-3. Два ТБ-1 поднимали в воздух летчики, затем выпрыгивавшие с парашютами. Далее беспилотники управлялись с ТБ-3 по радио с дистанции 15—20 км.
Замыслы шли далеко: от простой летающей бомбы до полноценного беспилотного бомбардировщика (что только сейчас становится реальностью), идущего фактически по программе с корректировкой по необходимости и возвращающегося на свой аэродром после выполнения задания. Все уперлось в отсутствие хорошего автопилота, который должен был выдерживать курс и высоту.
ТБ-3, конечно, было тратить жаль, но за счет отсутствия экипажа, стрелкового вооружения, части оборудования он мог «влепить» в цель до пяти тонн взрывчатки. С ним также работали и по программе-минимум, и по программе-максимум с посадкой на радиоуправлении.
Первые работы по созданию ТБ-3 без экипажа относятся к 1933 г., когда к этому самолету в Остехбюро начали приспосабливать систему «Дедал», спроектированную первоначально для ТБ-1. В рамках программы создания «телемеханического» (т.е. радиоуправляемого) ТБ-3 опробовали много разных конструкций автопилотов — пневматических, гидравлических, электромеханических. Так, в июле 1934 г. в Монино испытывали самолет с автопилотом АВП-3, а в октябре — с АВП-7. Но фактически до 1937 г. ни одного более- менее приемлемого устройства не получили.
Задумок у конструкторов было много. Существовал, например, проект этакого «русского «Мистеля»: на «спине» ТБ-3 располагался КР-6 — самолет управления. Двухмоторный КР-6 — машина не маленькая, весом около шести тонн и с экипажем из трех человек. Но аппаратура радиоуправления тогда была столь громоздка, что самолет меньших размеров просто не мог ее взять. Сам ТБ-3 в этом проекте являлся беспилотным, «летающей бомбой», загруженной 3,5 т взрывчатки или отравляющих веществ. Он просто экономил горючее КР-6, которому еще предстояла дорога обратно, увеличивая радиус действия системы.
Принципиально, конечно, эта схема от немецкого «Мистеля» существенно отличалась. У немцев никакого радиоуправления не имелось. Там сочлененный аппарат просто входил в пологое пикирование на цель, затем самолет-«наездник» сверху отцеплялся, а бомбардировщик следовал дальше на автопилоте до момента взрыва. При этом оба самолета попадали под огонь зенитчиков. В нашем же проекте машины расцеплялись еще в горизонтальном полете, и в атаку шел только ТБ-3 без экипажа, наводимый оператором из передней кабины КР-6.
Но более тщательные расчеты показали, что размещение «верхом» выигрыша в дальности практически не дает, радиус действия и так, и этак оказывался около 1200 км. Так что далее стали отрабатывать вариант с раздельным полетом: впереди — ТБ-3, а за ним — самолет управления. Но отсутствие существенных успехов привело к тому, что 25 января 1938 г. тему закрыли, а три использовавшихся для испытаний бомбардировщика отобрали. Правда, через год работы возобновили, но приличных результатов в этом направлении удалось достигнуть только к началу Великой Отечественной войны.
Как уже говорилось, при действиях над морем, с тяжелых бомбардировщиков намеревались применять не только бомбы и беспилотные летательные аппараты, но также мины и торпеды. Они размещались на мосте наружной подвески под фюзеляжем. Типы мин и торпед и их количество определялись грузоподъемностью носителя. На вооружении в первой половине 30-х годов состояли авиационные торпеды ТАН-12 (позднее именовалась 45-12АН), ТАВ-12 (45-12АВО) и TAB-15 (45-15АВО) — все 18-дюймовые. Первая предназначалась для низкого торпедометания, две других — для сброса с парашютами.
Торпеда TAB-15 (схема)
Торпеда TAB-15 на сдвоенном универсальном мосту ОТБ под самолетом ТБ-3
Вес их всех с парашютной системой был около тонны. Самой тяжелой являлась TAB- 15 — 1180 кг. Предусматривалось и несение доводившейся с 1933 г. на испытаниях торпеды ТАВ-27 калибром 21 дюйм. В перспективе думали и о подвеске более мощных торпед — 24-дюймовой и 27-дюймовой, предназначенных для поражения крупных боевых кораблей; тогда они только разрабатывались. Торпеды для низкого метания после вхожде