«Муромец» после возвращения из боевого вылета, 1915 г.
Летом 1916 г. эскадра получила два самолета «типа Е» с взлетным весом, превышавшим семь тонн. Эти машины оснащались четырьмя моторами «Рено», имели восемь огневых точек, обеспечивавших сферический обстрел, и бомбовую нагрузку 800 кг. Бомбы располагались в кассетах, регулируемых под разные калибры и позволявших размещать бомбы в вертикальном или горизонтальном положении.
У Сикорского в чертежах уже был виден еще более мощный «тип Ж». Планировалось построить до 120 новых тяжелых бомбардировщиков.
Но произошла Февральская революция, и начался постепенный развал уникальной структуры эскадры. Шидловского сняли с должности, объявив монархистом. Эскадру лишили исключительности, подчинив, как обычные отряды, дивизионы и авиагруппы, Управлению воздушного флота, а затем и вообще предложили расформировать, раздав бомбардировщики в разные места.
Постепенная дезорганизация промышленности привела к прекращению с весны 1917 г. поставки новых «Муромцев». Более того, некоторые идиоты объявили этот самолет проявлением «имперских и шовинистических амбиций проклятого царизма» и подвергли осуждению за растранжиривание на создание Эскадры воздушных кораблей огромных средств. Появились случаи саботажа. Один из них привел к катастрофе 20 апреля 1917 г. При осмотре разбитой машины обнаружили подпиленную стойку.
Наверное, не обошлось и без коррупции, поскольку сразу же был выдан заказ на итальянские тяжелые бомбардировщики «Капрони», а чиновники начали переговоры с английской фирмой «Хэндли-Пейдж» о приобретении лицензии на ее самолет, который намеревались пустить в производство на РБВЗ вместо «Муромца».
Количество боеспособных самолетов в эскадре постепенно уменьшалось. Но оставшиеся продолжали летать. 18 июня 1917 г. экипаж капитана Шарова отбивался от восьми вражеских истребителей и сбил из них пять! Но с середины сентября боевые вылеты прекратились. Деморализованная армия постепенно разбегалась, солдаты убивали офицеров и дезертировали.
После развала фронта часть самолетов эскадры сожгли при отступлении, часть досталась войскам гетмана Скоропадского. Офицеры разделились: большинство пошло к белым, кто-то к красным, а кое-кто вообще эмигрировал. То же самое относилось и к наземному составу.
У большевиков оказались недостроенные «Муромцы» и задел узлов, сделанный РБВЗ. Всего из них собрали около двух десятков машин, в основном, с упрощенным оборудованием и вооружением. Их разбросали по разным авиачастям, самой крупной из которых стал Дивизион воздушных кораблей, имевший пять самолетов «типа Г-3». Они немного повоевали против конницы Мамонтова, поляков и Врангеля. Последний боевой вылет красный «Муромец» совершил 21 ноября 1920 г. — с него обстреляли несколько сел, занятых махновцами.
Позже «Муромцы» недолго использовали как почтовые самолеты, а в мае 1922 г. их сняли с вооружения по износу. Но это был лишь первый шаг на пути становления стратегической авиации.
«Фарманы» и «Юнкерсы»
После того, как сошли со сцены «Муромцы», на некоторое время в Красном воздушном флоте остались только сравнительно легкие одномоторные самолеты. Но вот после окончания Гражданской войны новая власть взялась за восстановление военной авиации. Поскольку отечественные заводы пребывали в разрухе, сначала положение пытались поправить закупками за рубежом. После окончания Первой мировой войны там осталось много невостребованной техники, военные заводы были недогружены и охотно брались за любые заказы.
Советская Россия закупала самолеты в Англии, Франции, Италии. Например, правление английской фирмы «Виккерс лимитед» в 1922 г. направило в Москву письмо, в котором заявляло о готовности продать партию из пяти двухмоторных бомбардировщиков «Вирджиния» (с двигателями «Кондор» или «Лайон» — на выбор), правда, без вооружения, фото- и радиооборудования. Срок готовности определялся в шесть месяцев после подписания контракта. Но контракт так и не заключили. Возможно, смутила весьма высокая цена.
В числе машин, приобретенных во Франции, были четыре тяжелых бомбардировщика Фарман F.62 «Голиаф». Конечно, не то что по современным меркам, но даже по стандартам 30-х годов трудно отнести эти машины к тяжелым бомбардировщикам. Два мотора, чуть больше тонны бомб... Но тогда, в начале 20-х, к тяжелым практически автоматически относили любой самолет, имевший более одного двигателя.
Деревянный «Голиаф» привлек внимание наших военных низкой ценой, простотой ремонта и доступностью материалов. Он казался вполне подходящим для эксплуатации, а возможно, и производства в небогатой стране. По подобным же причинам выбрали моторы Лоррэн-Дитрих 12ЕЬ — тяжелые, плохо уравновешенные, неэкономичные, но дешевые.
Заказ оформлялся через советское посольство в Париже, а наблюдал за его выполнением военно-воздушный атташе Л.Г. Минов. Самолеты для Советской России немного отличались от выпускавшихся ранее для Франции, Испании и Польши. Кроме уже упомянутых моторов, сиденья пилотов в них располагались бок о бок, а не друг за другом.
В советских документах«Голиафы» именовались ФГ или ФГ-62. Предварительная приемка самолетов осуществлялась на заводе «Фарман» в Бийянкуре. Машины облетали, подписали приемочные акты, а затем разобрали и отправили в Россию. Заказу придавалось такое большое значение, что на приемку под видом инженера Петрова прибыл сам начальник Управления ВВС П.И. Баранов. Досье на людей такого калибра есть у всех разведок мира, но галантные французы сделали вид, что ничего не заметили. И все же провожать Баранова на вокзал прибыл министр авиации со свитой — но все в штатском...
«Фарманы» получил специально созданный 1-й отдельный отряд тяжелой авиации. Его формирование началась еще до прибытия самолетов из Франции, осенью 1925 г., в Москве. Затем отряд переименовали в 1-ю тяжелую эскадрилью, или просто Тяжелую эскадрилью, поскольку она тогда была единственной в ВВС РККА, и перевели в Троцк (так тогда называлась Гатчина). Командиром эскадрильи назначили А.К. Туманского, ранее летавшего на «Муромцах». За своеобразный облик носовой части французский бомбардировщик получил у нас прозвище «Балкон».
В 1927 г. I-ю тяжелую эскадрилью переименовали в 55-ю. Дислоцировалась она все там же. «Голиаф» как боевая машина никогда серьезно не рассматривался, поэтому перед эскадрильей стояли, в основном, учебные и опытные задачи. В ней предстояло ознакомить летный и наземный состав со спецификой эксплуатации многомоторных самолетов, выработать тактику действий ночных бомбардировщиков, опробовать то новое, что внедрили французские конструкторы на основе опыта мировой войны.
Подготовка ФГ-62 к вылету
ФГ-62 часто ремонтировали. Обычно для полетов было пригодно одновременно не более двух машин. Средний месячный налет пилота на «Голиафе» не превышал 10 часов, остальное «накручивали» на приданных для тренировок Р-1.
Первыми «настоящими» тяжелыми бомбардировщиками ВВС РККА стали немецкие ЮГ-1. Под этим обозначением у нас эксплуатировались самолеты Юнкерс К.30. Это был военный вариант цельнометаллической пассажирской машины G.24 с тремя моторами L5. Поскольку Германия была связана ограничениями Версальского договора, запрещавшими не только постройку военных самолетов, но и вообще выпуск машин, пригодных для военного применения, то окончательную сборку К.30 вели на дочернем предприятии фирмы «Юнкерс» в Лимхамне, в Швеции.
Первые образцы ЮГ-1 появились в Советском Союзе даже раньше, чем французские «Голиафы». 1 июля 1925 г. с «Юнкерс» подписали договор о приобретении трех самолетов с комплектами колесного и поплавкового шасси (по 228тысяч рублей), а также двух запасных моторов. В случае успешного исхода испытаний намеревались дать концессионному заводу «Юнкерс», располагавшемуся в Филях, заказ на три партии бомбардировщиков по 10 или 15 машин каждая. Это предприятие являлось недостроенным заводом объединения РБВЗ. После передачи в концессию немцы привели его в порядок, привезли своих инженеров и квалифицированных рабочих, после чего наладили выпуск сухопутных и поплавковых цельнометаллических разведчиков, поставлявшихся ВВС РККА.
Первый из ЮГ-1 советского заказа был облетан в Дессау 15 сентября 1925 г. В ноябре одна из трех машин прибыла в СССР и была подвергнута испытаниям. Выявили вибрации стабилизатора и значительное перетяжеление планера против оговоренного. Практический потолок оказался на 2000 м меньше заявленного фирмой; скороподъемность тоже признали плохой. Договор расторгли. Началась тяжба по поводу судьбы уже заказанных ранее бомбардировщиков, за которые советская сторона выплатила аванс. Она продолжалась до марта 1927 г.
В ходе ликвидации концессии пришли к соглашению, по которому в счет задолженности фирма обязывалась передать «14 самолетов Г-1, 18 запасных моторов, 12 комплектов поплавков и шасси к этим самолетам». В число этих четырнадцати вошли две машины первого заказа и 12 новых, специально сделанных на заводе в Дессау и завершенных в Лимхамне.
Последние получили целый ряд усовершенствований по сравнению с ранее испытывавшимся образцом. В частности, на них появилось новое хвостовое оперение и экранированные турели. Самолеты принимались у фирмы в марте-августе 1926 г., затем были разобраны, упакованы и отправлены в Советский Союз.
ФГ-62 из состава 11-й авиабригады, Воронеж, 1930 г.
В феврале 1927 г. бомбардировщики доставили в Ленинград, где на Комендантском аэродроме начали их сборку. В июле того же года восемь «юнкерсов» приняла новая 57-я эскадрилья, располагавшаяся на том же аэродроме в Тройке, что и 55-я на «Голиафах». Три из них опломбировали как резервные. Дело в том, что по штатам того времени тяжелая эскадрилья делилась на два отряда, каждый из которых имел два тяжелых и два легких самолета. Плюс к этому один тяжелый и два легких самолета находились в резерве эскадрильи. Два «юнкерса» считались резервом ВВС Ленинградского военного округа, хотя и находились в Троцке. Еще три резервных самолета законсервировали в Ленинграде.