Этого было явно недостаточно, чтобы определить облик сверхзвукового самолета. Ведь в те годы не было приборов и полноценных экспериментальных установок – сверхзвуковых аэродинамических труб с рабочей частью, позволявшей исследовать обтекание тел простейших форм, тем более, моделей самолетов с точностью, необходимой для выбора сложной компоновки несущей поверхности. Так что советским инженерам в своей работе приходилось больше рассчитывать на свою интуицию, чем на результаты экспериментальных исследований.
Создавая очередной самолет, конструктор заботится не только о его аэродинамике, но и пытается решить множество сложнейших задач, одной из которых является минимизация его веса. Значительная доля веса самолета приходится на силовую установку, создаваемую в специализированных КБ, которую конструктор самолета не в силах облегчить. Но Бартини и здесь нашел решение, поставив задачу разработать силовую установку совместно с планером так, чтобы она стала его неотъемлемой частью – своего рода «крыло-двигатель».
Роберт Людвигович работал на будущее, искал нестандартные, наиболее выгодные решения, но, к сожалению, по этой причине не находил сторонников среди «приземленных» чиновников.
Дальнейшим развитием идеи самолета «Р» стал истребитель-перехватчик «114Р», с чьей-то легкой руки получивший обозначение в советской печати Р-114. Самолеты «Р» и «114Р», на мой взгляд разделять нельзя, поскольку это были звенья одной цепи, свойственные одному проекту, только Бартини в поисках реальной конструкции пошел не по проторенному пути «от простого – к сложному», а по дороге «от сложного – к реальному», потратив на это около полутора лет.
«Если бы удалось создать самолет с вертикальной скоростью, равной уже достигнутой скорости пикирования, – рассуждал Бартини, – то дополнительно к существующим средствам противовоздушной обороны появилась бы зенитная авиация. Летчик-артиллерист выходит на огневые позиции со скорость зенитного снаряда. Режим полета на больших скоростях изучен по опыту пикирующих истребителей. Значит необходимо решить такую конструкторскую задачу – построить самолет, прочность которого при вертикальном подъеме будет такой же, как при пикировании».
Как свидетельствует Берлин, Роберт Людвигович анализировал барограммы полета снарядов разных калибров, выпущенных из зенитных орудий и, разработав методику расчета вертикальных траекторий в среде переменной плотности, пришел к выводу, что тяговооруженность зенитного истребителя лишь ненамного должна превышать единицу.
Исходя из этого, в 1942 году Бартини предложил проект зенитного истребителя-перехватчика «114Р» с четырьмя жидкостно-реактивными двигателями тягой по 300 килограмм каждый и крылом стреловидностью 33 градуса по передней кромке. На нем были предусмотрены устройство управления пограничным слоем крыла, инфра красный локатор, разработанный К.Е.Полищуком, сбрасываемые после взлета колесные «тележ
ки-шасси» и посадочная лыжа – полоз с амортизатором в виде резиновой воздушной камеры. На земле самолет опирался на одну из отогнутых вниз законцовок крыла – ласту. Кроме этого, рассматривалась возможность старта перехватчика с авиаматки на высоте около 10000 метров. Если при взлете с земли его расчетный потолок достигал 24000 метров, то после отцепки от самолета- носителя – 40000 метров!
Перехватчик «114Р» должен был развивать невиданную для тех лет скорость, соответствующую числу М=2! Пользуясь случаем отмечу, что развить такую огромную скорость впервые удалось лишь в 1953 году американскому летчику- испытателю Скотту Кроссфилду на самолете D-558-II «Скайрокет» компании «Дуглас» при пикировании.
Я не видел графического изображения перехватчика, но имел удовольствие ознакомиться с «синьками» его безмоторного варианта «114Р-6», датированного 17 января 1943 года и выполненного по классической схеме. Судя по этому чертежу, планер имел обычное горизонтальное оперение, а для снятия усилий с ручки управления на руле высоты имелся триммер, отклонявшийся летчиком с помощью штурвального колеса.
Истребитель-перехватчик «114Р» (реконструкция М.В.Орлова)
Кстати, проект планера был утвержден (или согласован) известным до войны конструктором планеров А.А.Дубровиным, поскольку его фамилия фигурирует на «синьках». Особенностями планера «114Р-6», как, впрочем, и самолета, были герметичная кабина летчика и профили крыла, разработанные Бартини – так называемые дужки «Р».
С обоих сторон фюзеляжа «114Р» в корневых частях крыла в виде отдельных эжекторных двигательных блоков располагались по два ЖРД, раз работанных под руководством В.П.Глушко также в тюремном конструкторском бюро, находив шемся в годы войны в Казани. Схемы устройства, предназначенного для управления пограничным слоем крыла, на сохранившихся чертежах обнаружить не удалось, хотя известно, что отсос пограничного слоя с крыла должен был осуществляться струями ЖРД, подобно тому, как это предлагалось в проекте «Р». Не удалось пока обнаружить точные сведения и о вооружении самолета, но, видимо, оно состояло из двух пушек ШВАК калибра 20 мм.
Ни «114Р», ни его безмоторный вариант построить не удалось. В.Б.Шавров объясняет это тем, что чиновники из Наркомата авиационной промышленности сетовали на отсутствие экспериментальных данных по стреловидным крыльям.
Впервые идею стреловидного крыла огласили в 1935 году доктор А.Буземан из Германии и профессор Т.Карман из США. Произошло это в Риме в ходе работы Международного конгресса по аэродинамике. Но то были результаты теоретических исследований. Первым в Советском Союзе (а возможно, и в мире), кто предложил проект сверхзвукового самолета с реактивным двигателем и стреловидным крылом, был РЛ.Бартини.
Следует отметить, что разработкой ракетных истребителей-перехватчиков в годы Второй мировой войны занимались лишь в Советском Союзе, Германии, Японии и США. Наибольшее развитие это направление получило в Германии и Советском Союзе. Главными аргументами авиационных конструкторов были мнимая дешевизна и короткие сроки создания подобных машин. Так рассуждали казалось бы умудренные опытом В.Ф.Болховитинов и А.М.Исаев, создавшие первый и единственный в нашей стране ракетный истребитель-перехватчик «БИ». Самолет был построен с использованием дозвуковой аэродинамики, что негативно влияло на его управляемость после преодоления рубежа скорости, соответствующего числу М›0,6. Доводкой самолета занимались до 1946 года, но с опозданием осознали всю бесперспективность этого направления в авиации.
Несколько более прогрессивным был проект перехватчика «302», разработанный под руководством М.К.Тихонравова. В крыле самолета использовали «махоустойчивые» профили, позволявшие существенно расширить диапазон скоростей управляемого полета, и комбинированную силовую установку, состоявшую из жидкостно-реактивных и прямоточных воздушно-реактивных двигателей. Для испытаний разработали безмоторный вариант перехватчика, но, не дождавшись «прямоточек», дальнейшие работы по самолету прекратили.
Аналогичное предложение по «зенитному перехватчику» в годы войны сделал инженер Л.Г.Головин, впоследствии – один из ведущих специалистов Центрального НИИ машиностроения, но он, как и создатели перехватчиков «БИ» и «302», использовал аэродинамическую компоновку дозвукового самолета.
| «р» | «114Р» | |
| Размах крыла, м | 5,5 | 6,35* |
| Длина, м | 6,8 | 6,8 |
| Площадь крыла, м² | 16,2 | 9,6** |
| Взлетный вес, кг | 2400 | - |
| Вес топлива, кг | 1000 | - |
| Скорость максимальная, км/ч | 1000 | >2000 |
| Скороподъемность, м/с | ||
| - у земли | 70 | — |
| - на высоте 10-12 км | 122 | - |
| Практический потолок, м | - | 24000*** |
| Продолжительность полета, мин. | 30 | - |
*Без ласт.
**Без ласт и подфюзеляжной части.
***При страте с авиаматки – 40 км.
Когда немцы поняли, что война для них может закончиться поражением, то они стали усиленно разрабатывать «чудо-оружие» и среди многочисленных «прожектов» был построенный и испытанный (правда, неудачно) вертикально стартующий истребитель-перехватчик «Наттер» с ракетными двигателями. Но советские войска приближались к логову германского фашизма куда быстрее, чем технический прогресс и данное предложение не успело найти практического применения.
До серийного выпуска удалось довести только истребитель-перехватчик Me-163. Хотя эти машины и применялись в боевых действиях, но сделать «погоду» во Второй мировой войне они не смогли.
Осенью 1943 года, когда положение советских войск на фронтах Великой Отечественной войны после Курской битвы существенно улучшилось, группу Р.Л.Бартини реорганизовали и специалистов передали в другие подразделения. Что касается Роберта Людвиговича, то с этого момента он занялся более реальными и, как тогда казалось, не менее важными для страны проектами.
В заключение надо сказать, что наибольшего успеха в разработке ракетных самолетов достигли в США, где были созданы экспериментальные Х-1 и Х-15, внесшие большой вклад в освоение сверх- и гиперзвуковых скоростей полета.
Глава 7 Первый в мире широкофюзеляжный самолет
Летом 1944 года в 4-м спецотделе НКВД под руководством РЛ.Бартини завершилось эскизное проектирование самолета Т-107 с двумя звездообразными двигателями воздушного охлаждения АШ-82ФН. Роберт Людвигович проработал четыре варианта применения машины. Пассажирский был рассчитан на перевозку 40 пассажиров, размещавшихся на верхней палубе и 2710 килограммов грузов на расстояние 1200 километров со скоростью до 470 километров в час, а самолет-салон (люкс – по терминологии тех лет) – для перевозки 20 высокопоставленных особ и 800 килограммов груза на расстояние до 8400 кило