.. .ЦАГИ продолжает исследования по увеличению аэродинамического качества самолетов, эти работы ведутся с учетом предложений Ленинградской Академии.
Одновременно с ЦАГИ в СибНИА и ОКБ-23 также ведется отработка сверхзвукового стратегического самолета с высоким максимальным аэродинамическим качеством».
Сегодня некоторые исследователи пытаются убедить читателя, что в те годы в стране имелись все условия для создания подобных машин. Да, построить сверхзвуковой тяжелый самолет, в том числе взлетающий с воды, было можно, но полностью реализовать заданные правительством технические требования не представлялось возможным!
Прежде всего, невозможно было тогда создать турбореактивный двигатель с удельным расходом топлива не сверхзвуке менее 1,2 килограммов на килограмм тяги в час, у нас для этого отсутствовала необходимая технологическая база. И весь последующий опыт создания подобных машин (М-50, Ту-22, Ту-22М, Ту-144) – тому подтверждение.
Вторым существенным препятствием на пути авиастроителей была аэродинамика, в чем вы уже убедились. И, наконец, – недостаточное весовое совершенство планера из-за отсутствия легких конструкционных материалов (в том числе и композиционных), с прочностными свойствами, аналогичными современным. Я уже не говорю об оборудовании самолетов, которое традиционно получалось чрезвычайно громоздким, тяжелым и, чего греха таить, с низкой надежностью.
Но отчасти реализовать требования заказчика было можно, однако для этого требовалось при создании самолета пойти иным, «революционным» путем, как это сделал в 1950-е годы Роберт Людвигович Бартини, предложив сверхзвуковое летающее крыло.
Бартини обладал необходимыми качествами для решения труднейших задач, он был не только конструктором, но и ученым, пытавшимся заглянуть в глубины строения материи, понять происходившие вокруг явления. Это в совокупности с энциклопедическими знаниями позволяло ему генерировать очень смелые и оригинальные идеи. Они намного опережали свое время и всегда становились «головной болью» для руководителей авиационной промышленности.
Итак, дальнейшим развитием А-55 стал проект стратегического бомбардировщика и ракетоносца А-57 с экипажем из трех человек, предложенный Р.Л.Бартини в 1958 году.
«Для эффективного решения задач, – писал Роберт Людвигович, – стоящих перед стратегической авиацией, ее боевые средства должны обеспечивать:
1. Достижение любой точки на территории противника;
2. Наименьшую уязвимость оружия от средств ПВО противника;
3. Наиболее скрытый подход к цели;
4. Возможность подхода к цели с любых тактически выгодных направлений;
5. Независимость от стационарных дорогостоящих взлетно-посадочных полос и стартовых площадок».
Для удовлетворения этим требованиям была разработана авиационно-ракетная система, состоящая из самолета-носителя и самолета-снаряда или, по современной терминологии, крылатой ракеты.
Аэродинамическая компоновка А-57, выполненная по схеме летающего крыла переменной стреловидности по размаху, отличалась от предшественника А-55 более технологичными для производства формами. Передняя кромка крыла, угол стреловидности которой плавно изменялся от корневой части к концевой, стала ступенчатой, что при сохранении аэродинамических характеристик упрощало сборку несущей поверхности. Такая аэродинамическая компоновка послужила основой для целого семейства самолетов. Следует отметить, что аэродинамическое качество самолета А-57, подтвержденное экспериментальными исследованиями, при дозвуковых скоростях было не ниже 7, а при сверхзвуковой, соответствующей числу М=2,5, достигало 6,75. Для середины 1950-х годов это были довольно большие значения. Для сравнения: у сверхзвукового авиалайнера Ту-144 этот параметр достигал величины 8,2, а у «Конкорда» – немногим больше 7.
«Самобалансирующееся» крыло (балансировка достигалась круткой по размаху) с минимальным суммарным волновым и индуктивным сопротивлением имело в центре суперкритический выпуклый вниз профиль, а на концах – выпуклый вверх.
Как уже говорилось, в те годы предполагалось, что при первом же ударе противник выведет из строя значительную часть бетонированных взлетно-посадочных полос аэродромов, поэтому на А-57, как и на его предшественнике, предусмотрели шасси, обеспечивавшее взлет и посадку с воды, грунта и снега. А-57 при весе 250 тонн мог взлетать с любого грунтового аэродрома со взлетно-посадочной полосой длиной не менее 3000 метров, а если имелась ровная заснеженная полоса протяженностью 3600 метров, то и при ве се 400 тонн, причем без применения стартовых ускорителей.
Для взлета с воды предназначалось лыжнокрыльевое шасси, состоявшее из гидролыжи и подводных крыльев. При этом требовалась акватория длиной 2100 метров. Специалисты СибНИА и ЦАГИ провели исследования в гидроканале ЦАГИ, обосновав возможность не только длительного пребывания А-57 на плаву, но и возможность его эксплуатации в открытом море при существенном волнении.
Хотя А-57 мог наносить удары авиабомбами, главной его ударной силой считался самолет- снаряд РСС, размещавшийся на «спине» носителя. Эта крылатая ракета была разработана в ОКБ-256 под руководством П.В.Цыбина на базе стратегического разведчика РСР и по своим геометрическим характеристикам полностью соответствовала последнему. Однако этот вариант авиационно-ракетной системы Бартини считал промежуточным, поскольку планировалось заменить громоздкий и создававший дополнительное аэродинамическое сопротивление РСС на «самолет-снаряд с баллистической ракетой на конечном участке траектории» его полета к цели».
Чтобы достигнуть заданных параметров для самолета одного аэродинамического совершенства планера было недостаточно, требовались высокоэкономичные и мощные турбореактивные двигатели. В этом направлении в Советском Союзе работали конструкторские бюро Владимира Добрынина, Николая Кузнецова, Архипа Люльки и Александра Микулина. Наибольших успехов добился коллектив ОКБ-276, возглавлявшийся Кузнецовым, предложивший проект двигателя НК-10Б (П10-Б) с форсажной тягой 24000 кило граммов. По оценкам конструктора А-57, с пятью такими двигателями самолет мог летать с крейсерской скоростью 2500 километров в час и подниматься на высоту 24000 метров. Взлетный вес А-57 должен был составлять 270-305 тонн, большой запас топлива позволял самолету покрывать огромные расстояния.
Модель самолета А-57 с самолетом-снарядом РСС
Как следует из «Материала к проекту самолета А-57», были получены следующие основные летно-технические данные системы:
«Радиус действия самолета-носителя с боевой нагрузкой 5 тонн:
– при взлетном весе 270 тонн без дозаправок – 6000-6500 км;
– при одной дозаправке в воздухе – 8000-9000 км;
– при одной дозаправке в воздухе и одной дозаправке от подводной лодки при полете к цели – 12000-14000 км.
Радиус действия самолета-носителя с самолетом снарядом РСС весом 21 тонна:
– при взлетном весе 270 тонн без дозаправок с боевым зарядом 5 тонн – 8000-8500 км;
– при взлетном весе 270 тонн без дозаправок с боевым зарядом 1,7 тонны – 13000-13500 км;
– при одной дозаправке в воздухе с боевым зарядом 5 тонн – 10500-11500 км;
– при одной дозаправке в воздухе с боевым зарядом 1,7 тонны – 15500-16500 км;
– при одной дозаправке в воздухе и одной дозаправке от подводной лодки при полете к цели с боевым зарядом 5 тонн – 14000-16000 км. – при одной дозаправке в воздухе и одной дозаправке от подводной лодки при полете к цели с боевым зарядом 1,7 тонны – 14000-16000 км.
Крейсерская скорость полета самолета-носителя – 2500 км/ч.
Скорость полета самолета-носителя в районе цели при максимальном форсаже двигателей – 3000 км/ч.
Высота полета самолета в районе цели:
– на крейсерском режиме – 19000-20000 м
– на максимальном форсажном режиме – 23000-24000 м.
Посадочная скорость – 220 – 240 км/ч.
Взлетный вес нормальный – 270 т.
Максимальный полетный вес – 400 т (после дозаправки в воздухе. – Н.Я.)…
Анализ летно-технических данных компоновки самолета А-57 позволяет сделать следующие выводы:
– Система позволяет поражать любую точку Земного шара из любой точки нашей страны.
– Полученные радиусы действия обеспечивают возможность выбора маршрута полета к цели с наиболее уязвимых и слабозащищенных направлений, при необходимости обходя мощные узлы ПВО противника.
– Применение в качестве основного оружия поражения самолета-снаряда и самолета-снаряда с баллистической ракетой на конечном участке позволяет самолету носителю не входить в зону действия ПВО противника и обеспечивает скрытность подхода самолета-снаряда к цели.
– Скорость и высота полета самолета-носителя и его оборонительное вооружение значительно повышают неуязвимость самолета.
– Компоновка и размеры самолета-носителя позволяют использовать различные виды реактивного и обычного вооружения.
– Состав оборудования и летно-технические данные обеспечивают использование самолета в качестве стратегического разведчика (в основном варианте) и разведчика-целеуказателя в интересах боевых действий Военно- морского флота.
– Способность самолета базироваться на грунт, снег, лед и воду делает его, фактически, безаэродромным самолетом, обеспечивая широкий аэродромный маневр и неуязвимость мест базирования.
– Мореходные качества самолета позволяют обеспечивать широкое взаимодействие с надводными кораблями и подводными лодками как при выполнении самостоятельных операций (дозаправка в море), так и при действиях совместно с ВМФ.
Кроме этого, размерность и компоновка самолета позволяют без коренных переделок установить на нем атомные двигатели».
Осознавая, что двигатель НК-10Б в обещанные сроки может не появиться, конструкторы посчитали возможным на первом этапе создания самолета А-57 заменить их менее мощными НК-6.
На базе А-57 были спроектированы разведчик Р-57 и его вариант Р-57-АЛ с ядерной силовой установкой, разрабатывавшейся под руководством А.МЛюльки. Вслед за этим, в 1958 году, были сделаны предложения по ядерному морскому бомбардировщику А-58.