В 1888 году снова вернулись к пневматической шине. Это сделал шотландец Джон Данлоп. Он стал известен как автор пневматической шины. В 1887 году он усовершенствовал трехколесный велосипед своего маленького сына, надев на колесо широкие обручи, которые соорудил из шланга для поливки сада, а затем надул их воздухом. 23 июля 1888 года Дж. Б. Данлопу выдали патент на изобретение, а приоритет в использовании «пневматического обруча» для транспорта был подтвержден патентом от 31 августа этого же года. Преимущества шины оценили очень быстро. В июне 1889 года на стадионе в Белфасте Уильям Хьюм участвовал в соревнованиях по гонкам на велосипеде с пневматическими шинами. И несмотря на то что Хьюм был средним гонщиком, он выиграл все заезды, в которых принимал участие.
Изобретению нашлось и коммерческое применение. В Дублине в 1889 году была организована небольшая компания «Пневматическая шина и агентство Бута по продаже велосипедов». В настоящее время это одна из крупнейших в мире компаний по изготовлению шин — «Данлоп».
Подзорная труба
Подзорная (зрительная) труба представляет собой оптический монокулярный наблюдательный прибор. Она широко используется для изучения ландшафта и звездного неба, для охоты и наблюдения за животными и птицами, а также применяется при патрулировании территории и спасательных работах.
Никто достоверно не знает, когда была изобретена первая подзорная труба. Известно только, что шумеры, египтяне, греки и майя еще до нашей эры пытались создать прибор, помогающий увеличить предметы. Зрительная труба стала одним из первых древнейших оптических приборов. Древние римляне заметили отклонение лучей, проходящих через сосуд с водой. Этот эффект попытались повторить, подобрав определённую форму стекла для увеличения изображения. Так появились линзы.
Известная нам история создания подзорной трубы начинается в XIII веке, когда английский монах францисканского ордена Роджер Бэкон ставил эксперименты над выпуклыми линзами и их сочетаниями с вогнутыми зеркалами. Наблюдения Бэкона подтолкнули его к созданию описания прототипа подзорной трубы уже в 1268 году.
В 1509 году великий изобретатель, художник, ученый и писатель Леонардо да Винчи разработал первую детальную схему подзорной трубы с двумя линзами, наглядно изобразив ход лучей в ней, а также изобрел станок для шлифования линз. Однако в те годы его труды не нашли практического применения.
Несколько позже, в 1558 году, итальянец Джамбаттиста делла Порта в своей книге «Естественная магия» подробно описал использование выпуклых стекол для увеличения предметов, а вогнутых — для их отдаления. Подзорная труба Джамбаттисты была еще недостаточно мощным прибором, к примеру, для наблюдения за звездным небом.
Ученый Галилео Галилей в начале XVII века также заинтересовался созданием подзорной трубы. Вскоре он её сконструировал. Это произошло в 1608 году. Одна из линз зрительной трубы Галилея была двояковыпуклой, вторая — двояковогнутой. С помощью этого изобретения Галилей сделал свои величайшие открытия, перевернувшие мировоззрение человечества. Подзорная труба дала возможность астроному наблюдать за небесными телами, и он открыл пятна на Солнце, Юпитер и его спутники и несколько звезд Млечного пути. В 1624 году Галилей первым запустил серийное производство подзорных труб.
Срок годности этого прибора был коротким из-за того, что тубус в трубе был сделан из бумаги, а линзы из него часто выпадали. Несмотря на эти очевидные недостатки, подзорные трубы Галилея использовали по всей Европе, в особенности во время путешествий.
Почти одновременно с Галилеем ученый-астроном Кеплер в своей книге «Диоптрика» (1611 год) описал подзорную трубу с улучшенной конструкцией, которую назвали «Кеплеровой системой». В отличие от трубы Галилея, зрительный прибор Кеплера давал гораздо большее увеличение благодаря двум двояковыпуклым стеклам, первое из которых формировало изображение, а второе его увеличивало.
Минус Кеплеровой трубы был в том, что она давала перевернутое изображение, из-за чего использование этого прибора в наземном наблюдении было сложным и не практичным, а в наблюдении за небесными телами — пригодным (в астрономии не имеют значения положения «верх» и «низ»). Для того чтобы наблюдать за земными отдаленными предметами, в «Кеплерову систему» необходимо было добавлять еще одно двояковыпуклое стекло, что делало трубу очень длинной и неудобной в использовании.
В 1665 году в Богемии монах Ширль вставил в зрительную трубу две дополнительные линзы, благодаря чему изображение не искажалось. Монах-изобретатель назвал наружную линзу, повёрнутую к объекту обозрения, — объективом, а наружную линзу, повёрнутую к наблюдателю, — окуляром.
Для того чтобы перевернуть изображение и сделать подзорную трубу более короткой, в 1850 году Порро придумал систему призм, переворачивающих картинку за счет того, что луч света проходил сквозь призмы и отражался от них четыре раза, после чего французский оптик Буланже в 1859 году сконструировал бинокль, состоящий из двух Кеплеровых труб, основное преимущество которого — построение объёмного изображения для двух глаз сразу.
Подушка безопасности
Система пассивной безопасности в транспортных средствах.
Представляет собой эластичную оболочку, которая наполняется воздухом либо другим газом. Подушки безопасности широко используются для смягчения удара в случае автомобильного столкновения. Должны применяться вместе с ремнями безопасности.
Неким подобием подушек безопасности оснащались самолёты в 1940-х годах, первые патенты были оформлены в 1950-х.
В 1964 году японский автомобильный инженер Ясузабуру Кобори начал разработку системы «подушки безопасности». В его конструкции использовалось взрывчатое вещество для надувания подушки безопасности, за что ему позже выдали патенты в 14 странах. Он умер в 1975 году, прежде чем увидел широкое распространение систем подушек безопасности.
Американский изобретатель Аллен Брид создал ключевой компонент для использования подушек безопасности в автомобилях — шариковый сенсор для определения столкновения. Он представил своё изобретение в 1967 году компании «Крайслер». В то время американцы редко пользовались ремнями безопасности, и такая инновация, позволяющая защитить непристёгнутых пассажиров в случае лобового столкновения, была весьма востребована.
«Форд» создал экспериментальную партию автомобилей, оснащённых подушками безопасности, в 1971 году. Первый образец подушки безопасности в серийном автомобиле был представлен в 1972 году, когда был выпущен «Олдсмобиль Торонадо». В 1974 двойные подушки безопасности были опцией на некоторых крупногабаритных автомобилях, выпущенных подразделениями «Бьюика», «Кадиллака» и «Олдсмобиля». Эти устройства не получили признания на рынке.
В 1981 году компания «Мерседес-Бенц» представила подушку безопасности как опцию в своей последней модели W126. В ее системе при аварии сначала затягиваются ремни безопасности, а затем развёртывается подушка. Таким образом, подушка безопасности позиционировалась не как средство, заменяющее ремни безопасности, а как способ дополнительной защиты пассажиров.
Подушки безопасности приобрели популярность, когда компании «Форд» и «Дженерал Моторс» в середине 1980-х представили серийные образцы, подушки безопасности стали стандартным оборудованием. Компания «Autoliv», специализирующаяся на разработке автомобильных систем безопасности, запатентовала боковую подушку безопасности, и она стала появляться в автомобилях выпуска середины 1990-х годов.
11 июля 1984 года правительство США потребовало оснащать автомобили, выпущенные позже 1-го апреля 1989 года, подушкой безопасности для водителя либо автоматическими ремнями безопасности.
Первым российским легковым автомобилем, на который устанавливалась подушка безопасности, был экспортный вариант ВАЗ-21093 в исполнении люкс, известный под названием Lada Samara Baltic GL, сборка которого велась на заводе Valmet (Финляндия) с 1996 по 1998 годы. С конца 2000-х годов подушки стали обязательным элементом пассивной безопасности в стандартной комплектации автомобилей марки «Лада».
В 2006 году «Хонда» представила первую систему подушек безопасности для мотоцикла, установленную на серийном образце модели «Золотое Крыло».
Пожарная сигнализация
Она появилась в середине XIX века. Люди поняли, что своевременное обнаружение пожара во многом определяет успех пожаротушения. Первое устройство представляло собой груз, подвешенный на веревке, сгоравший при пожаре. При этом груз падал, вследствие чего приводился в действие тревожный колокол.
В конце XIX века Фрэнсис Роббинс Аптон и Фернандо Диббл изобрели первый автоматический пожарный извещатель электрического типа. Изобретатели получили патент США 23 сентября 1890 года. В оригинальной конструкции есть четыре основных компонента: электрические батареи, колокольный купол, магнит в разомкнутой цепи и термостатическое устройство. Термостатическое устройство обнаруживает аномальное количество тепла с помощью «термостатической катушки». После того как устройством зафиксировано превышение максимальной температуры, контур между батареей и магнитом замыкается. При этом молоточек ударяет по колокольному куполу, предупреждая находящихся в помещении.
Джордж Эндрю Дарби запатентовал первые модели теплового и дымового пожарного извещателя в 1902 году в Бирмингеме, Англия.
В середине 1920-х годов швейцарский ученый Хайнрих Грайнхер разработал усилительную цепь и каскадный генератор, эти разработки легли в основу создания ионизирующей воздушной камеры.
В конце 1930-х годов другой швейцарский физик, Вальтер Йегер работал над датчиком для обнаружения отравляющих газов, основываясь на ранних работах Грайнхера. Он предполагал, что частицы газа, попадая в воздушную камеру датчика, будут связываться с ионизированными молекулами воздуха, вследствие чего будет изменяться сила электрического тока внутри извещателя.