Роликовые коньки
Специальные коньки, ботинки с прикреплёнными к ним рамами, в которых закреплено от двух до пяти (и даже шести) колёс, предназначенные для передвижения по твёрдой ровной поверхности, реже по бездорожью, аналогично передвижению по льду на традиционных коньках.
Первая запись об использовании роликовых коньков датируется 1743 годом. Произошло это в Лондоне, имя изобретателя неизвестно. Первая задокументированная демонстрация роликовых коньков с металлическими колёсами состоялась в 1760 году. Своё изобретение представил Джон Жозеф Мерлин. К сожалению, конструкция была несовершенной: изобретение мастера оказалось практически неуправляемым. И прямо во время бала Мерлин въехал в большое зеркало. Пострадали и зеркало, и сам изобретатель. Публика сочла новинку травмоопасной и не пожелала кататься на таких коньках.
Первый патент на роликовые коньки получил во Франции в 1819 году М. Птиблэ.
Роликовые коньки в начале XIX века не были похожи на современные. Коньки с попарным расположением колёс, двухполозные (квады), впервые появились в 1863 году в Нью-Йорке и были разработаны Джеймсом Леонардом Плимптоном. Первый публичный роллердром был открыт при поддержке Плимптона в 1866 году в Ньюпорте. Именно данная конструкция коньков оставалась доминирующей почти до конца XX века.
В 1876 году Уильям Баун разработал и запатентовал прообраз современных колёс для роликов: колесо содержало 2 подшипника и ось. Тогда же в 1876 году был запатентован первый тормоз для роликовых коньков. Подобная конструкция тормоза до сих пор используется на двухполозных моделях.
Рыболовный крючок
Это одно из самых ранних изобретений человечества. Археологические находки свидетельствуют: подобные крючки были распространены еще за пару тысячелетий до Рождества Христова в Египте и Китае…
Одной из самых ранних разновидностей крючков была своеобразная распорка. При заглатывании приманки согнутая обоюдоострая игла распрямлялась и таким образом оказывалась у рыбы, как говорится, «поперек горла». На сегодняшний день подобной экзотикой пользуются достаточно редко, разве что для ловли угрей и летучих рыб.
«Нагрейте иглу до красного каления, зубилом сделайте бородку и заострите жало. Затем нагрейте еще раз и согните в крючок желаемой формы» — так писал китайский император Цзинь Гу во II столетии нашей эры.
При раскопках археологи находят крючки совсем не той формы, которую мы привыкли видеть сейчас. Это была палочка, заточенная с обеих сторон. Собственно крючок появился позже. Первоначально крючки изготавливались из подручных средств: ракушек, костей и др. Археологи полагают, что первые крючки появились 30–40 тысяч лет назад. Самые древние из найденных — крючки периода позднего палеолита, обнаруженные во время раскопок в Чехословакии, а также в Египте и Палестине. Возраст самого древнего из них — 9000 лет. Богатейшая находка орудий труда, охоты и рыболовных крючков на северо-западе Норвегии позволила установить, что возраст самого древнего крючка составляет 7–8 тысяч лет.
Качественные крючки начали изготавливать начиная с XVII века в Англии. Именно там производители классических швейных игл решили расширить спектр товаров до серийного изготовления крючков. Одним из первых промышленников-производителей стал Чарльз Кирби. Форма крючка, которую он разработал, и по сей день носит название «кирби».
Саамские рыбаки на севере Норвегии использовали плавающие деревянные рыболовные крючки для ловли трески как минимум до середины XX века (в частности, есть сведения о подобной снасти во время путины у Лофотенских островов). В качестве материала для изготовления крючков в Лапландии использовался можжевельник. Для большей прочности жала таких крючков дополнительно обжигали. Ещё в 60-х годах XX века шведские рыболовы использовали можжевёловые крючки для ловли налима, утверждая, что запах можжевельника привлекает эту рыбу.
Массовое производство крючка колечком появилось только с 1930 года, а до этого их делали вручную.
Рэлей
Внесистемная единица измерения поверхностной яркости. Применяется при исследовании полярных сияний и свечения ночного неба. Введена в 1956 году Д.М. Хантером, Ф.Е. Раучем и Д.У. Чемберленом. Названа в честь Роберта Джлна Стратта, 4-го барона Рэлея (1875–1947), известного физика.
В 1908 году он был назначен профессором физики в Имперском колледже в Лондоне, где продолжил работу своего отца, тоже физика, по рассеянию света, которое теперь известно как рассеяние Рэлея.
С
Самолет с вертикальным взлетом
Арам Рафаэлянц с юности увлекался самолетами. В 1922 году его командировали в Военно-Воздушную академию РККА им. Н.Е. Жуковского. Там он параллельно с учебой вступил в добровольное Военно-научное общество и с его помощью спроектировал и построил авиетку РАФ-1. Это был один из самых лёгких самолетов, масса пустого самолёта составляла всего 175 кг.
В 1927 году получил после окончания Академии звание военного инженера-механика Воздушного флота. После этого А. Н. Рафаэлянц работал на должностях инженера-конструктора, помощника начальника Центрального конструкторского бюро, зам. директора по вооружению.
В свободное время он разрабатывал проекты самолётов оригинальных схем: самолёта-автомобиля, летающего танка, двухдвигательного пассажирского самолета с плоским фюзеляжем. В 1931 году по эскизам А. Н. Рафаэлянца и летчика Б. Л. Бухгольца была произведена модификация одного из лучших самолётов Н.Н. Поликарпова — разведчика Р-5. Самолёт имел две открытых кабины — одну для лётчика, другую для стрелка. Кабина стрелка была превращена в пассажирскую для двух человек со столиком посередине и багажным отделением. Обе кабины закрывались одним целлулоидным фонарем. Это был первый самолёт-«лимузин» в стране.
В 1948 году А.Н. Рафаэлянца направили в Лётно-исследовательский институт имени М.М. Громова (ЛИИ). Это предприятие занималось испытанием новейших образцов техники, экспериментальных самолётов и моделей. Было организовано специальное подразделение для проектирования и производства, состоящее из Конструкторского бюро и Центральных мастерских. Рафаэлянц работал в этом подразделении с 1948 по 1960 год начальником мастерских, начальником подразделения, начальником КБ. В 1955 году он предложил начать работы по созданию самолета с вертикальным взлетом и посадкой. Дело в том, что за границей такие работы уже велись, а в Союзе еще нет.
В 1950-х годах был достигнут соответствующий технический уровень турбореактивного и турбовинтового двигателестроения, во многих странах появились скоростные реактивные истребители с высокими взлётными и посадочными скоростями. Они требовали длинных взлётно-посадочных полос с твёрдым покрытием, а это было затратно, и во время боевых действий такие полосы легко разбомбить. Тогда авиация становится бесполезной. Так появилась идея сделать самолет с вертикальным взлетом и посадкой.
Во многих развитых странах были созданы опытные самолёты разных систем, но большинство конструкций было изготовлено в 1–2 экземплярах. Чаще всего они терпели аварии уже во время первых испытаний, и дальнейшие исследования не проводились.
Во многих странах НАТО были созданы свои варианты подобного самолета, но выбрать один и запустить его в серийное производство не удалось, поскольку оказалось, что каждое государство имеет свою собственную, отличную от других концепцию будущего самолёта и не согласится на монополию одной фирмы или группы фирм.
В итоге лишь созданный и производимый «Си Харриер» успешно применялся в странах НАТО. Он состоял на вооружении Королевских ВМС Великобритании в 1980–2006 годах. Также самолетом с вертикальным взлетом и посадкой является сейчас американский F-35, истребитель пятого поколения.
Первым советским самолётом вертикального взлёта и посадки, пошедшим в серию, стал Як-36. Разработка его велась в КБ Яковлева с 1960 года под руководством С. Г. Мордовина.
Сначала в 1956 году был построен и испытан летающий стенд «Турболёт», на котором отрабатывались вертикальные режимы полёта. В 1958 году «Турболёт» был продемонстрирован на Воздушном параде в Тушино.
24 марта 1966 года лётчик Мухин впервые выполнил полёт с вертикальным взлётом, переходом в горизонтальный полёт и вертикальной посадкой. В 1967 году во время демонстрационных полётов над подмосковным аэродромом «Домодедово» были показаны три сверхзвуковых самолёта короткого взлёта и посадки конструкции А. И. Микояна (МиГ-23ПД), П.О. Сухого (Т-58ВД и Т-6-1) и один конструкции А. С. Яковлева — Як-36. Дальнейшим его развитием стал самолёт Як-38, за которым последовали Як-141 и проект его модификации Як-43. В 1990-е годы разрабатывался проект самолёта Як-201.
Свинцово-кислотный аккумулятор
Тип аккумуляторов, получивший широкое распространение ввиду умеренной цены, неплохого ресурса (от 500 циклов и более), высокой удельной мощности. Основные области применения: стартерные аккумуляторные батареи в транспортных средствах, аварийные источники электроэнергии, резервные источники энергии. Строго говоря, аккумулятором называется один элемент аккумуляторной батареи, но в просторечии «аккумулятором» называют аккумуляторную батарею (сколько бы в ней ни было элементов).
Свинцовый аккумулятор изобрёл в 1859–1860 годах Гастон Планте, сотрудник лаборатории Александра Беккереля. В 1878 году Камилл Фор усовершенствовал его конструкцию, предложив покрывать пластины аккумулятора свинцовым суриком. Русский изобретатель Бенардос применил покрытие губчатым свинцом для увеличения мощности батарей, которые использовал в своих работах со сваркой.
Без этого изобретения создание первых электромобилей было бы невозможным. Принцип действия аккумулятора был основан на электрохимических реакциях, происходящих между свинцом и диоксидом свинца в водном растворе серной кислоты.
Элемент свинцово-кислотного аккумулятора состоит из электродов и разделительных пористых пластин, изготовленных из материала, не взаимодействующего с кислотой, препятствующих замыканию электродов (сепараторов), которые погружены в электролит. Электроды представляют собой плоские решётки из металлического свинца. В ячейки этих решёток запрессованы порошки диоксида свинца в анодных пластинах и металлического свинца — в катодных пластинах. Применение порошков увеличивает поверхность раздела «электролит — твердое вещество», тем самым увеличивает электрическую ёмкость аккумулятора.