Наследство городу досталось неоднозначное. Джоном Валлеем кладбище было разделено на три секции. Городская часть за это время серьезно обветшала и пришла в запустение, но католические и еврейские секции продолжали хорошо поддерживаться. Вскоре после того, как город принял землю, еврейские церкви удалили своих покойных с кладбища и сдали землю в аренду городскому отделу водоснабжения. Католическая церковь выкупила собственный участок и поддерживала его в превосходном состоянии до 1950 года. В 1951 году городские власти потребовали очистить участок земли, ранее отведенный под городское кладбище. На перезахоронения давалось 90 дней.
Некоторые могилы действительно были вскрыты, а останки перезахоронены членами семьи, но о более чем 5 000 могил забыли, и они остались невостребованными. Весной начали приготовления к перезахоронению и этих тел. Мэр Денвера, Платт Роджерс, опасался инфекции, которая могла возникнуть при открытии могил, и находился вне города.
Для проведения всей операции был выбран, как оказалось впоследствии, недобросовестный предприниматель, некий И. Ф. Макговерн. Было договорено, что каждое тело будет извлечено из земли, уложено в новый гроб и перемещено на новое, Прибрежное кладбище. Правда, гроб должен быть всего 3,5 фута длиной и 1 фут шириной. По прибытии гробов на новое кладбище Макговерн должен был получить оплату в сумме 1 доллар 90 центов за каждый гроб. В марте нанятые им рабочие приступили к делу. Туда же на кладбище явились и любопытные репортеры, чтобы проследить, как все будет происходить.
Сначала работы велись аккуратно и пристойно, но очень скоро рабочие стали относиться ко всему менее добросовестно. В это время, согласно городской легенде, на кладбище явилась старуха, которая начала объяснять, что над каждым вырытым телом должна быть прочитана молитва, иначе мертвые возвратятся. Само собой разумеется, рабочие лишь посмеялись над ней. Они спешили, и это дало возможность любителям поживиться на дармовщину сдирать замки и украшения с отрываемых из земли гробов.
Тела, которые не распались на достаточно мелкие фрагменты, грубо вытаскивали из прежних гробов и, чтобы поместить в маленькие коробки-гробы, ломали и засовывали в новые кое-как. Позже абсолютно все, кто участвовал в этом бесчинстве, говорили, что чувствовали страх и присутствие неведомого. Рабочий по имени Джим Астор утверждал, что почувствовал призрачную землю на своих плечах. Он был так напуган, что бросил вниз, в разграбленное захоронение, пару табличек с именами, оторванных от старых гробов, которые хотел оставить себе как сувениры, и не вернулся на участок на следующий день.
Люди, жившие в окрестных домах, почти сразу начали сообщать о призрачных проявлениях в своих домах и около них. Кто-то стучал в двери и окна в течение ночи. В темноте из района открытых могил доносились низкие стонущие звуки (их можно услышать иногда и сегодня). К тому времени, когда мэр Роджерс вернулся в город, местные газеты уже пестрели размещенными на первой полосе историями о бесчинствах, творящихся на кладбище, и о коррупции городских властей. Истории обнаруживали несоответствия между реальным числом захоронений и фактическим числом коробок-гробов, доставляемых на Прибрежное кладбище. Газеты писали: «Линия оскверненных могил в южных районах кладбища вызывает отвращение и ужасает всех видом, который они представляют. Вокруг краев разрытых могил сложены сломанные гробы, изодранные саваны и фрагменты одежды, сорванной с трупов… Все это растоптано в земле ногами могильщиков как ненужное барахло.
Ситуация стала быстро перерастать в скандал, в который к тому же вмешалась городская санитарная станция, приостановившая работы на кладбище. Началось расследование, в результате которого мэр Денвера Роджерс был вынужден подать в отставку, в то время как часть останков по-прежнему находилась на кладбище, а некоторые могилы были вскрыты. Чтобы не тревожить горожан, кладбище обнесли забором. Там по-прежнему зияли провалы в земле, новый контракт на перезахоронение так, и не составили, и в конечном счете об оставшихся телах вообще забыли, и они все еще находятся под фундаментом парка и садов. По скромным подсчетам в земле осталось около двух тысяч тел…
К 1902 году начали постройку городского парка, сажая кусты прямо на кое-как заваленных могилах. В 1907 работа по превращению кладбища в парк была закончена, так появился Чизмен-парк, названный в честь одного из основателей Денвера. Два года спустя в его же честь был построен и открыт знаменитый мраморный павильон, присутствующий на каждом фото Чизмен-парка. В 1950 году католическая церковь продала свое смежное кладбище, аккуратно перезахоронив всех покойных. Эта часть земли вскоре стала Ботаническими садами Денвера. Еврейская секция кладбища превратилась в Конгресс-парк.
Несмотря на принятые меры по облагораживанию территории, призраки, потревоженные больше чем столетие назад, активно присутствуют в парке, о чем свидетельствуют многочисленные истории посетителей. Люди, которые приезжают в парк отдохнуть и расслабиться (и не знают его истории), говорят о тягостных чувствах, тоске, смертельном страхе, которые ощущают там. Другие докладывают, что в сумерках на аллеях парка они видят туманные силуэты, странные тени и слышат пугающие стоны и шепот. По ночам на аллеях можно увидеть играющих в парке детей, которые потом бесследно исчезают. Также рассказывают о странной женщине, которая разгуливает по аллеям парка, напевая что-то в полголоса. Она внезапно появляется и внезапно исчезает.
Есть немало сообщений о том, что расположившиеся на траве для отдыха люди испытывали трудности при попытке встать, словно невидимые силы удерживали их. Лунными ночами на земле видны очертания старых могил. Чизмен-парк — это место, где люди стараются не оставаться в сумерки.
Легенды «стройки века»
«От Байкала до Амура мы проложим магистраль» — эти слова популярной в 70-е годы прошлого века советской песни, наверное, были знакомы каждому в СССР.
БАМ на костях
Весной 1972 года началась отсыпка грунта первых километров знаменитой Байкало-Амурской магистрали, уже через два года объявленной Всесоюзной комсомольской ударной стройкой. Тысячи романтиков-добровольцев со всех концов многонациональной страны хлынули в Восточную Сибирь, чтобы стать участниками столь грандиозного, доселе невиданного проекта.
Тогда мало кто в стране знал о том, что за четыре десятилетия до этого уже делались попытки проложить знаменитый БАМ и только начавшаяся Вторая мировая война помешала осуществлению планов советского правительства.
Еще в 1926 году подразделения железнодорожных войск РККА начали проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа — важной в стратегическом плане транспортной артерии. А через шесть лет вышло специальное постановление Совета народных комиссаров СССР, согласно которому строительство железной дороги передавалось в ведение Особого управления ОГПУ. Осенью 1938 года был создан Бамлаг, в состав которого вошли шесть исправительно-трудовых лагерей. И вот в суровых климатических условиях, без специального оборудования и техники многочисленный спецконтингент начал «стройку века».
Испытать все ужасы этого строительства довелось будущему Маршалу Советского Союза К. Рокоссовскому, философу П. Флоренскому, писателю Ю. Домбровскому, иерею Украинской православной церкви А. Усенко и еще тысячам безвестных заключенных, многие из которых закончили свой земной путь на одном из участков магистрали.
Экстрасенс из Комсомольска-на-Амуре Юрий Васильевич Парамонов, который в 1972–1973 годах прокладывал первые участки магистрали, вспоминает, насколько тяжелой была аура тех мест, видевших сотни мученических смертей строителей-заключенных. Порой перед взором тогда еще молодого парня отчетливо возникали изможденные человеческие фигуры, и казалось, что стонет сама земля, пропитанная потом и кровью. Ю. Парамонов считает, что многочисленные легенды о призраках и всякой иной чертовщине ничуть не являются выдумкой охочей до шуток и розыгрышей бамовской молодежи.
Поезд-призрак
О нем рассказывали и местные жители-буряты, которые будто бы не раз видели паровоз, мчавшийся по некогда прорубленным просекам и мерзлым пустынным гатям и при этом не издававший ни единого звука. Старожилы небольших поселков, расположенных поблизости от железнодорожной магистрали, вспоминали историю о том, как в 1940 году заключенные лагеря 23/5, работавшие на участке между Кичерой и Янчуканом, подняли восстание и угнали паровоз с тремя грузовыми платформами, на котором по узкоколейке попытались прорваться на северо-запад, в заповедную Якутию. Руководство Бамлага для борьбы с беглецами применило авиацию, которая разбомбила и состав, и железнодорожное полотно. Однако уже через два года, когда стройку свернули и лагеря опустели, таинственный поезд стал время от времени появляться в тех краях. Да и разрушенная узкоколейка совершенно мистическим образом оказалась восстановленной, в чем смогли убедиться случайно наткнувшиеся на нее в 1973 году рабочие бригады Дмитрия Заречнева. К удивлению проходчиков, железнодорожное полотно, затерянное в тайге, находилось в идеальном состоянии: деревянные, будто вчера уложенные шпалы щедро пропитал пахучий креозот; ни болты, ни костыли не имели даже намека на ржавчину, а сами рельсы были настолько отполированы, словно по ним ежедневно шли десятки составов. Предположение о том, что узкоколейка в начале 70-х годов могла использоваться военными и советскими спецслужбами для подвоза грузов к секретным объектам, не нашло подтверждения: железнодорожная линия вела буквально в никуда, упираясь через двадцать шесть километров в высокий, поросший кедром холм. Кто поддерживал заброшенную железнодорожную ветку в столь идеальном состоянии, так и осталось загадкой.
Тоннели в иные миры
Во время строительства Байкало-Амурской магистрали, проходившего в сложнейших климатических и ландшафтно-географических условиях, было возведено 142 больших и малых моста и проложено восемь тоннелей, с которыми у строителей также связано немало захватывающих историй. Так, Байкальский тоннель был знаменит среди проходчиков тем, что временами из глубоких вертикальных трещин тоннельного свода там выплывали загадочные желто-огненные шары. Вскоре строители установили любопытную закономерность: через час-полтора после появления этих шаров наблюдался сильный приток подземных вод, откачать которые стоило больших трудов.
Достопримечательностью строившегося на участке Витим — Чара Кодарского тоннеля (самого высокогорного на БАМе) стал… призрак, которого проходчики вскоре окрестили Белым Шаманом. Этот участок магистрали, известный своей повышенной сейсмоактивностью, иногда сотрясали землетрясения силой до 4–5 баллов.
Своим появлением Белый Шаман словно предупреждал строителей о приближении катаклизма.
Пожалуй, наиболее таинственным, по рассказам проходчиков, считался самый длинный в России Северомуйский тоннель, строившийся более четверти века. Помимо необходимости буквально на каждом километре решать все новые сложные технологические задачи, тоннель преподносил строителям и необычные, почти мистические сюрпризы. Так, в 1979 году на западном участке произошел прорыв плывуна, в результате которого погибли более 30 рабочих и еще несколько человек оказались замурованными каменными обломками. Когда операция по спасению проходчиков была завершена, один из рабочих рассказал, что, стараясь самостоятельно выбраться, он наткнулся в промытой плывуном нише в гранитной стене на огромную, зеленую от плесени металлическую дверь, все попытки открыть которую оказались безуспешными.
В 1980 году, во время проходческих работ, на восьмом километре произошло внезапное обрушение одного из участков основания тела тоннеля, обнажившее широкий желоб, который вел вглубь горного хребта. По воспоминаниям рабочих, из черной пустоты стали доноситься звуки, похожие на стук отбойных молотков. Позже, после того как странный желоб был засыпан породой и залит высокопрочным бетоном, начальство предприятия «Бамтоннельстрой» объяснило этот факт высокой концентрацией в тоннеле газа радона, который мог вызвать у рабочих слуховые галлюцинации.
Страхи Чертова моста
До 2003 года, пока не был сдан в эксплуатацию Северомуйский тоннель, железнодорожное движение через хребет осуществлялось по Северомуйскому обходу, главной достопримечательностью которого был и остается знаменитый Чертов мост — высокая и крутая двухъярусная эстакада, проложенная над долиной реки Итыкит.
Известно, что и сегодня машинисты грузовых поездов, въезжающих на Чертов мост, предусмотрительно крестятся — настолько сложным и опасным представляется путь по этому сооружению, где поезда идут со скоростью не более 20 километров в час. Поговаривают, что подобный ритуал железнодорожники совершают еще и для того, чтобы не встретить на путях чертей, которые, согласно преданиям, в изобилии водятся в тех местах.
Старые машинисты уверяют, что хвостатые и юркие существа с поросячьими рожицами время от времени появляются на железнодорожном полотне перед медленно поднимающимся составом, а иногда даже прыгают на сцепку локомотива, ловко взбираются на крышу электровоза и устраивают там неистовые пляски…
Сразу после развала СССР в прессе стало упорно муссироваться мнение о том, что строительство БАМа не было экономически оправдано и что у этой магистрали нет будущего. Какое-то время жизнь на бывшей «стройке века» действительно едва лишь теплилась, однако с наступлением нового столетия интерес к Байкало-Амурской магистрали возник с удвоенной силой. Был даже разработан проект, предусматривающий двукратное увеличение пропускной способности БАМа — железнодорожной артерии, способной, как предполагают аналитики, существенно укрепить экономику страны и дать жизнь ее малоосвоенным, но богатым ресурсами восточным регионам.
4 Вражками москвичи называли овраги; в данном случае это овраг ручья Черторыя.