Как младшему сыну Игорю предстояло служить в армии. После пяти классов гимназии его отдали учиться в младшие классы Морского кадетского корпуса. После их окончания он в 1907 г. поступил на электротехнический факультет Киевского политехнического института. Это стало возможным благодаря тому, что его старший брат избрал карьеру флотского офицера и тем самым освободил младшего от военной службы.
Свою деятельность на авиационном поприще Игорь Сикорский начал с попыток создания геликоптера — интерес к винтокрылым аппаратам был пробуждён замечательной книгой Жюля Верна «Робур-завоеватель».
В десятилетнем возрасте Игорь построил довольно удачную модель геликоптера с резиновым двигателем, которая хорошо летала. Однако не без влияния авторитетов, высказавших мысли о невозможности создать машину тяжелее воздуха, способную поднять человека, у юного Игоря наступило некоторое охлаждение к воздухоплаванию. Но в 1908 г. в его руки попали материалы о полётах братьев Райт и даже фотографии их самолётов в журналах. Игорь понял, что полётами человека по воздуху стоит заняться всерьёз. Молодой человек стал проектировать геликоптер собственной конструкции, более того, он сумел изготовить его модель с ротором диаметром 750 мм, которая успешно летала. В январе 1909 Сикорский отправился в Париж, который в то время был центром авиационной жизни. Эта поездка была предпринята им под влиянием прессы, довольно широко освещавшей состояние авиационного дела за рубежом.
Во Франции Сикорский намеревался приобрести авиационный двигатель и ознакомиться с последними достижениями авиации. Он посетил один аэродром под Парижем, где было много самолётов, но лишь некоторые из них могли летать на высоте не выше двухэтажного дома, но даже эти непродолжительные полёты производили сильное впечатление на тех, кто наблюдал за аэропланами. Вот тогда Игорь Сикорский всерьёз заболел «авиационной» болезнью.
Творческая судьба Сикорского в какой-то степени напоминала саму историю воздухоплавания: вначале изобретался и изготавливался аппарат, на котором позже отрабатывалась практика полёта, после чего уже развивалась наука. Игорю Сикорскому пришлось испытывать свои самолёты, не имея опыта пилотирования.
В Киев Сикорский привёз из Франции трансмиссию и вал для геликоптера, а остальные недостающие детали он заказал в мастерских своего Политехнического института. В апреле 1909 г. Сикорский снова приехал в Париж, чтобы получить от фирмы «Анзани» заказанный для геликоптера двигатель. Из «авиационной Мекки» Сикорский вернулся в Киев, где в небольшой комнате, превращённой в мастерскую, в июле 1909 г. была закончена постройка геликоптера с соосными двухлопастными винтами.
Вся конструкция напоминала ящик, с одной стороны которого стоял двигатель, а с другой — сиденье лётчика. Аппарат был снабжён колесами, чтобы катиться по деревянным рельсам, проложенным в саду возле дома.
Тогда судьба уготовила Сикорскому первое разочарование — на испытаниях аппарат сильно вибрировал и не смог оторваться от земли даже без пилота. Ничего в этом удивительного не было: развиваемая винтами тяга равнялась приблизительно половине веса аппарата. К тому же никаких органов управления на первом геликоптере Сикорский не предусмотрел.
Зимой 1909—1910 гг. Игорь строит второй геликоптер по той же схеме, но с более мощным двигателем в 25 л. с. с двумя соосными трёхлопастными винтами. Второй геликоптер был лучше первого даже мог поднять свой собственный вес, но без лётчика. Этот геликоптер был продемонстрирован на Первой киевской выставке воздухоплавания в январе 1911 г.
Именно тогда Игорь Сикорский понял, что успеха в области создания винтокрылых аппаратов можно добиться только в будущем, и решил все свои силы направить на создание аэроплана. Но и для строительства самолёта нужны были специальные знания и опыт, которых у Игоря Сикорского ещё не было.
Самолёт С-1, построенный им в содружестве со студентами Былинкиным и Иорданом (эту машину еще иногда называют БИС-1), был небольшим бипланом с двигателем «Анзани» мощностью 15 л. с. В середине апреля 1910 г. самолёт приготовили к испытаниям на Куреневском аэродроме, на берегу Днепра, близ устья речки Почайны. На первых же разбегах самолёт С-1 показал капризный характер: он произвольно разворачивался и тогда приходилось прекращать разбег. К тому же биплан никак не желал отрываться от земли, для взлёта был слишком слаб двигатель. Тогда студенты решили на базе С-1 строить новую машину с более мощным двигателем в 25 л. с.
3 июня ранним утром Сикорский со своими помощниками был на Куреневском аэродроме, он рукой дал сигнал, и трое студентов отпустили аппарат. С-2 тронулся с места и побежал по полю, набирая скорость. Вот машина подняла хвост в линию полёта — и оторвалась от земли. Надо учесть, что до этого Игорь Сикорский никогда на аэроплане не летал и все действия лётчика знал лишь чисто теоретически. Тем не менее он поднял машину в воздух и благополучно приземлился на поле. За двенадцать секунд машина пролетела 200 м — это был третий аэроплан русской конструкции, поднявшийся в воздух в 1910 г.! В очередном полёте Сикорский, разогнав машину, сумел поднять её на высоту до 10 м, после чего С-2 стал парашютировать и, ударившись оземь, перевернулся.
Несмотря на основательную поломку машины, её создатели были довольны своим творением — достигнута такая высота! А поломки и неудачи в то время были делом обычным, более того, без них просто не обходилось.
20 июня машина была восстановлена и готова к полёту. Всего на С-2 было сделано около пятидесяти полётов малой продолжительности на высоте до 10 м. 3 июля Сикорский отважился на полёт по кругу. Ему для этого следовало перелететь через широкий овраг с болотом и речку Почайну.
Самолёт набрал высоту около 7—8 м, пролетел над полем и стал поворачивать к оврагу. У границы оврага машина стала быстро снижаться и через несколько мгновений врезалась в противоположный склон оврага. Сикорский выбрался из-под обломков самолёта невредимым, если не считать царапин и синяков. Студенты были необычайно удручены происшествием: от С-2 уцелел только двигатель. Все ломали голову над причиной происшествия. Авария, как это показала следуюшая машина С-3, была вызвана тем, что С-2 из-за недостаточной мощности двигателя с трудом держался в воздухе, а попытки управлять машиной в воздухе заставляли её снижаться. Надо учесть, что у С-2 не бьшо указателя скорости и, кроме того, конструктор не учитывал, что «болтанка» над болотами и долиной отнимала мощность у двигателя, которой и так было в обрез.
После этого полёта творческие пути Сикорского и Былинкина разошлись — Игорь стал дальше развивать схему С-2, а Фёдор стал работать над другой, более сложной схемой. Следующий самолёт Сикорского — С-3, такой же биплан, как и его предшественник, только несколько усиленной конструкции. К полозкам шасси добавились маленькие колёса. Машина была закончена в ноябре 1910 г. На ней был уже поставлен двигатель мощностью 3 л. с. Старые двигатели мощностью 15 и 25 л. с. Сикорский продал. За двигателем для С-3 опять пришлось ехать в Париж. На изготовление С-3 ушло три месяца напряжённой работы.
В первых числах декабря состоялся первый его полёт, и опять вдоль летного поля. Всего на этой машине Сикорский осуществил тринадцать полётов общей продолжительностью семь минут, самый длительный из них составлял 1,5 мин. По-прежнему Сикорскому не удавались повороты. Высота была уже до 30 м, что позволяло увеличивать дальность полётов и выбирать более или менее ровное место для посадки.
13 декабря, набрав высоту около 30 м, Сикорский стал делать правый поворот — машина на удивление была послушной в управлении. Пролетев лётное поле, она стала снижаться из-за того, что двигатель начал терять мощность. Сикорский рулём высоты остановил снижение и удачно посадил машину на замёрзшее озеро. Но тонкий ещё лёд не выдержал, и самолёт встал на нос. На счастье пилота, глубина в месте падения была чуть больше метра — крылья и хвост машины торчали над водой, а двигатель лежал на дне. Причину происшествия установили сразу: неправильно отрегулировано зажигание. Добровольцы-помощники перетащили машину в сарай, а вечером пришёл механик Панасюк и сообщил: «Игорь Иванович! Двигатель целёхонек, и машину можно отремонтировать, да только трудов на это нужно положить много». По сути дела машину предстояло строить заново. Как быть? Конечно, первыми на помощь пришли родные: отец и сестра Ольга, заведовавшая частной школой, сочувствовали увлечению баловня семьи и оказали Игорю материальную помощь. Но тут Игоря Сикорского настигла ещё одна неприятность: увлечение авиацией неблагоприятно отразилось на его учёбе в Политехническом институте. И в самом деле, Игорь Сикорский всё своё время тратил на постройку крылатых машин.
В декабре 1910 г. Сикорский составляет самый настоящий план работы. Было решено, используя уцелевшие детали от С-3, строить новую машину С-4 с пятидесятисильным двигателем «Анзани», а приступить к созданию другого самолёта — С-5 с более мощным двигателем. «Четвёрка» оказалась машиной не из важных и, кроме участия в экспозиции на воздухоплавательной выставке, заметного следа не оставила, хотя и была лучше, чем предыдущие.
Настоящий успех своему конструктору принесла «пятерка» — С-5 — машина, сыгравшая исключительную роль в судьбе своего создателя.
17 мая 1911 г. студенты Киевского политехнического института выкатили из ангара биплан и направились к центру поля. Там пилотское кресло занял Игорь Сикорский. Не спеша застегнул лётную каску, тщательно привязался ремнями. Погода в этот день стояла великолепная и в свою очередь способствовала успеху испытаний новой машины. Развернувшись в конце аэродрома на уровне верхушек сосен, С-5 набирал высоту. После второго и третьего разворотов на высоте около 100 м биплан развернулся к месту старта и пошёл на снижение. Через четыре минуты полёта биплан приземлился на том же месте, с которого взлетел. Дружные «Ура!!!» и «Виват!!!» были наградой лётчику-самоучке. В самом деле, испытывая машины собственной конструкции, студент-политехник Игорь Сикорский ещё не имел... пилотского свидетельства!