Весной 1996 года Петер Заубер объявил, что с финансовой помощью малайзийской нефтяной компании Petronas командой создается новая структура – Sauber Petronas Engineering AG. По замыслу швейцарца, именно она должна была заниматься разработкой и постройкой двигателей для Sauber. Кроме того, планировался выпуск 2-литрового 4-цилиндрового двигателя для легковых автомобилей.
Идея была очень перспективной и планомерно развивалась, но финансовый кризис 1998 года, больно ударивший, в том числе, и по экономике всех дальневосточных стран, вынудил партнеров отложить проект на неопределенный срок.
А в конце 1996 года, когда планы по созданию собственных двигателей были только на бумаге, покинутому Ford-ом швейцарцу нужно было думать о поставщике моторов на 1997 год. Обозреватели сходились на том, что единственным вариантом для команды был надежный, но не очень мощный двигатель Hart.
Фирма Брайяна Харта владела предприятием, которое правильнее было бы назвать даже не фабрикой, а мастерской. Когда-то Hart занималась доводкой двигателей Cosworth, а позже начала строить собственные моторы. Но время шло. Конкуренты, столь же маленькие фирмы, получили поддержку автомобильных гигантов, переоснастили производство и стали производить агрегаты совершенно иного уровня. А Брайян Харт, лишенный подобных благ, вынужден серьезно ограничивать расходы на исследования и ориентироваться, во много, на собственную интуицию.
Петер Заубер одно время уже подумывал подписать контракт с Hart, но передумал. Передумал, потому что в Хинвил приехали «люди из Ferrari» и предложили очень выгодное сотрудничество.
Условия со стороны итальянской команды были достаточно просты: мы предоставляем вам свои прошлогодние двигатели (не бесплатно, конечно), а вы, при случае, помогаете нам. Под помощью не подразумевалась блокировка соперников Ferrari на трассе (в чем часто будут обвинять Sauber). Итальянцам нужен был взаимный обмен технической информацией и, время от времени, обкатка перспективных пилотов за рулем автомобилей швейцарской команды.
Ради подобного сотрудничества Ferrari оказалась готова поделиться даже ценным сотрудником – мотористом Осаму Гото, который должен был возглавить ту самую структуру (Sauber Petronas Engineering), которая была призвана самостоятельно строить и доводить двигатели.
Разговоры о предстоящем уходе знаменитого японца из Скудерии шли давно. Видимо, у создателя легендарных двигателей Honda (благодаря которым побеждали Сенна и Прост) не сложились отношения с руководством Ferrari. Переходя в Sauber Гото обретал долгожданную самостоятельность, не теряя при этом технологической помощи из Италии.
И вот, когда все детали сотрудничества были оговорены, пресс-служба Sauber поспешила раструбить о нем на весь мир. Узнав об этом, Ferrari распространила ответное заявление, в котором говорилось: «Переговоры с Sauber еще далеки от завершения. Мы не нашли точек соприкосновения по некоторым вопросам, поэтому никаких контрактов не подписывали. Но, раз уж наши потенциальные партнеры проявили такую несдержанность в таком серьезном деле, все контакты с ними мы прекращаем».
Честно говоря, придуманная Ferrari причина для прекращения переговоров выглядит очень нелепо. Так или иначе, но уже через неделю в заявочном листе чемпионата мира 1997 года Sauber значилась с двигателем Ferrari. Сделка состоялась.
Оставшиеся девять лет существования команды ходило много разговоров о том, что Sauber наконец-то сможет строить собственные двигатели, но все они остались только разговорами. Каждый год, вплоть до 2005-го, автомобили команды оснащались прошлогодними моторами Ferrari, переименованными в Petronas. Sauber получила стабильного и надежного партнера, заинтересованного в длительном сотрудничестве. Собственно, именного к этому всегда и стремился Петер Заубер.
Что касается пилотов, то тут Ferrari вмешалась сразу же. На сезон 1997 года в пару к Джонни Херберту пришел тест-пилот Скудерии 32-летний итальянец Никола Ларини.
В молодости Ларини считался перспективным гонщиком, но с командами ему не везло. Coloni, Osella, Ligier и Lambo не дали возможности заработать ни единого очка. Дважды – в 1992 и 1994 годах – Ларини эпизодически появлялся за рулем Ferrari. Гран При Сан-Марино 1994 года принес итальянцу успех – второе место, но в свете трагических событий того уик-энда никто на это особого внимания не обратил.
Никола мог вновь появиться в составе боевых пилотов Ferrari в 1996 году, но место напарника Михаэля Шумахера досталось Эдди Ирвайну. Ларини же продолжил свою карьеру в кузовных сериях DTM и ITC.
На презентации нового болида Sauber C16 10 февраля 1997 года главные действующие лица команды обозначили не только свои амбиции, но и проблемы, с которыми пришлось столкнуться при проектировании автомобиля.
«Соглашение с Ferrari – самый важный шаг команды с момента дебюта в Формуле-1, – начал свою речь Петер Заубер. – Теперь у нас есть конкурентоспособный двигатель, который позволит серьезно сократить отставание от лидеров. Нам же остается подтянуть к его уровню шасси».
«В связи с поздним подписанием договора мы столкнулись с задержкой в проектировании машины приблизительно на два месяца, – принял эстафету от своего шефа главный конструктор Sauber Лео Ресс. – Хотя мы и старались максимально быстро завершить процесс, до последнего момента не знали, как будет выглядеть задняя часть машины. Отведенное нами место для двигателя оказалось мало. Тем не менее, последний чертеж был закончен уже в январе. Наши сотрудники и партнеры заслуживают особой похвалы».
Такая поздняя готовность принесла команде массу проблем. До старта первой гонки сезона практически не оставалось времени. Единственную полноценную тестовую сессию удалось провести в Фиорано, где Ларини и Херберт с жадностью наматывали драгоценные круги.
Результаты оказались обнадеживающими. Заубер очень рассчитывал, что Херберт, хорошо знакомый с командой и машиной, и Ларини, проехавший тысячи километров в Ferrari, будут взаимодополнять друг друга.
Нервотрепки сумбурному межсезонью добавили проблемы с прохождением обязательного крэш-теста. FIA до последнего момента отказывалась допускать Sauber к старту. Благо, и эта проблема оказалась решаема.
Первая гонка сезона в Австралийском Мельбурне показала, что перспективы у нового альянса довольно неплохие. Джонни Херберт квалифицировался на седьмом месте, имея все шансы на финиш в очках. Старт получился отличным, но в первом же повороте англичанин стал жертвой лихого маневра Эдди Ирвайна. Честь команды спас Ларини, заработавший первое очко Sauber в сезоне.
Оно же, как ни странно, оказалось последним для итальянца. И в гонках, и в квалификациях он выступал значительно хуже Херберта. К тому же, позволял себе критику в прессе в адрес Петера Заубера, обвиняя швейцарца в нехватке тестовой работы. В конце концов, Петер решил уволить Ларини. «Никола уволен не за критику, а за неудовлетворительные результаты», – резюмировал Заубер.
Вакантное место занял другой итальянец – Джанни Морбиделли. Выступая за слабые команды – Dallara и Minardi – ему никак не удавалось блеснуть. И вот однажды ему представился шанс дебютировать в Ferrari, но Гран При Австралии 1991 года из-за сильного дождя был остановлен, когда пилоты не проехали еще и половины дистанции. В этот момент Морбиделли находился на шестой позиции, получив, таким образом, унизительную половину очка.
Затем вновь последовали скитания по слабым командам, единственной светлой страницей которых стало третье место в Аделаиде 1995 года в составе Arrows.
В Sauber Джанни надеялся исправить положение вещей, но и в швейцарской команде у него ничего не получилось. Словно какая-то невидимая сила мешала итальянским пилотам показывать достойные результаты.
Неприятности Морбиделли начались с тяжелой аварии на тестах. Перелом руки вынудил пропустить несколько Гран При. Петер Заубер пытался пригласить на его место Алекса Вурца, но у того уже был подписан секретный контракт на 1998 год с Benetton, запрещавший выступать за другие команды. Пришлось сажать в кокпит тест-пилота Норберто Фонтану. Потом Морбиделли вернулся, но снова угодил в аварию. Сезон заканчивал Фонтана.
А Джонни Херберт тем временем привыкал к роли первого пилота Sauber, в одиночку добывая очки для команды. Зная, что за спиной у него нет сильного напарника, способного в случае необходимости поддержать или заменить его, Херберт старался не рисковать и ездил очень аккуратно. За весь сезон он заработал очки в шести гонках, а лучшим результатом стало третье место в Венгрии.
Этот результат сыграл положительную роль в боевом духе команды, мучившейся с ненадежностью С16. Недостаток тестовой работы мешал полноценно работать над устранением недоработок, а в гонках техника подводила в самый неподходящий момент. В Имоле, например, Херберт реально претендовал на подиум, но опять не повезло. А вот гонка в Будапеште, где Джонни ярко проявил свои способности в бережном отношении к технике, подтвердила стабильность Sauber, третий год подряд заканчивающую один из Гран При на подиуме.
В 1997 Петер Заубер потратил как никогда много денег. К огорчению швейцарца ушли они не на развитие команды, а на восстановление разбитых гонщиками машин. А их было не мало. Только авария Ларини с Бергером в Мельбурне обошлась команде в 200 000 швейцарских франков.
В Монако Херберт протаранил отбойник. Сила удара составила 15g, машина – под списание. В Маньи-Кур Морбиделли угробил еще одно шасси, а в Монце Ральф Шумахер вытолкнул с трассы Херберта на скорости 330 км/час. Только чудо спасло Джонни от самого страшного, а машину восстановили, как тестовую. И, наконец, в Сузуке в аварию вновь попадает Морбиделли. Удар об отбойник на скорости 240 км/час «разложил» Sauber на шесть частей. Неприятные происшествия происходили до тех пор, пока зимой 1998 года место тест-пилота не занял Йорг Мюллер.
Йорг – талантливый немецкий гонщик. Позже он будет помогать возвращению BMW в Формулу-1, а пока ему предстояла непростая работа по доводке Sauber C17, который, благодаря увеличившимся финансовым вливаниям, получился довольно неплохим, и, как всегда, нес в себе надежду на улучшение результатов.