Прибывшие к месту аварии медики и стюарды трассы быстро перевернули машину, вытащили из нее Диница, и, зафиксировав шею, увезли в медицинский центр.
«В момент аварии по телу пробежал холодок, – с бою в душе вспоминает Заубер. – Второй раз в жизни я испытал страх. Мне очень не хотелось еще раз пережить события 1994 года. И я, и те, кто стоял на командном мостике, какое-то время вообще не шевелились, опасаясь самого худшего. Облегчение наступило только после того, как врачи сообщили, что Педро Пауло отделался ушибами плеча и колена».
Бразилец действительно быстро вернулся в строй, однако обстоятельства его аварии еще долго обсуждались в прессе и разбирались технической рабочей группой Формулы-1. Основной темой этих разбирательств, естественно, были причины разлетевшейся на куски дуги безопасности.
Сразу вспомнились события трехлетней давности, когда автомобили Sauber не смогли пройти обязательный краш-тест. К участию в чемпионате команду допустили только тогда, когда выяснилось, что дело не в конструктивных недостатках монокока, а в производственных дефектах, допущенных при его изготовлении.
Сейчас же ситуация была нестандартной, и, взвесив все «за» и «против», специальная комиссия вынесла решение, в котором говорилось, что дуга безопасности сломалась из-за невероятного стечения обстоятельств, которые вряд ли повторятся в будущем.
Дело в том, что после переворота и первого удара об асфальт, Sauber Диница сохранил высокую горизонтальную скорость, а на его пути оказался еще и высокий поребрик, удар об который и сломал дугу безопасности.
Так или иначе, все хорошо, что хорошо кончается.
К середине сезона Жан Алези уже твердо решил, что в Sauber не останется и занялся поисками новой команды. Петер Заубер, не смотря на существовавший контракт, не стал этому препятствовать и отпустил француза на год раньше положенного.
Вместо традиционной официальной благодарности, Алези засыпал Заубера критикой. По мнению француза, Sauber не может извлечь выгоду из собственных возможностей, совершенствовать по ходу сезона свой автомобиль, и удержать перспективных сотрудников, переходящих в другие команды.
«Я так и не услышал от Петера Заубера хоть какой-нибудь концепции развития команды», – подвел итог Алези.
Но, может быть французу стоило посмотреть на «обратную сторону медали»? Может быть это ему не удалось выполнить поставленную задачу? Время показало, что карьера Жана в Формуле-1 медленно, но верно, подходила к закату. В Prost, где он оказался в 2000 году, тоже возникли проблемы, после чего Алези решил перейти в кузовной чемпионат DTM.
Заубера не обидели слова Алези. Он всегда прислушивался к критике и не таил злобы. Лучшим подтверждением этому будут слова самого Петера, который в интервью журналу «Формула» сказал: «Всегда с большой теплотой буду вспоминать Жана Алези».
Среди череды неудач Sauber в 1999 году затерялось даже знаменательное событие, которое команда отметила в Имоле – 100-й Гран При в Формуле-1.
В четверг, когда в паддоке еще нет безумной шумихи и ажиотажа, моторхоум Sauber был переполнен людьми. Поздравить Петера пришли те, с чьими именами связаны основные этапы истории команды – Норберт Хауг, Марио Иллиен, Джонни Херберт, Хайнц-Харальд Френтцен и другие известные персоны. Разумеется, Петер и его жена Кристиан не забыли пригласить в Имолу Карла Вендлингера с женой Софи.
«Торжественная часть, как таковая, была предельно короткой: демонстрация небольшого фильма об истории команды и официальные поздравления Петеру и Кристиан, – писал в своей статье корреспондент журнала «Формула» Владимир Маккавеев, который стал одним из немногих журналистов, получивших личное приглашение от Петера Заубера. – В остальном все было как-то по-простому, даже по-домашнему. Был лишь один человек, который казался явно взволнованным и даже, из-за своей природной скромности, скованным в этой обстановке. Этим человеком был сам Петер Заубер… Два часа он постоянно улыбался своим гостям, но в глазах швейцарца чувствовалось какое-то напряжение. Сотый Гран При для любой команды – значительная веха. Потому не было ничего удивительного в том, что Петер Заубер во время торжественной церемонии в Имоле был взволнован. «Спасибо всем, – подвел итог до слез растроганный Петер.– Надеюсь, воскресная гонка будет удачной для нас, как и все последующие». То ли по привычке, то ли – чтобы скрыть свои чувства, швейцарец закурил свою традиционную огромную сигару и отошел в сторону.
Когда через три дня, уже после гонки, я вновь увидел Петера в паддоке, он был спокоен, и его глаза светились неподдельным счастьем. В Имоле Sauber завоевал первое очко в чемпионате 1999 года и 80-е в своей истории. Это и стало лучшим подарком для Петера».
Результаты сезона для Sauber никак нельзя назвать положительными. Провал, следовавший за провалом, отпугивал спонсоров и вносил разлад в отношения персонала. Петер Заубер, как и пять лет назад, когда Mercedes решил переключиться на другую команду, был на грани нервного срыва. «Завоевать очки в том сезоне было труднее, чем найти землянику на Северном полюсе», – с досадой сказал он в одном из интервью. В прессе появились предположения, что швейцарец готов продать команду одному из автомобильных гигантов. Подобные предложения действительно поступали, но Петер, в очередной раз вспомнив один из уроков отца, собрал волю в кулак и готовился к серьезным переменам.
Ветер перемен
«В прошлом году мы недооценили соперников и они разбили нас в пух и прах, – грустно произнес Петер Заубер на презентации нового Sauber C19, проходившей на крытом стадионе Цюриха. – Машина выехала на трассу слишком поздно и оказалась очень ненадежной. Чтобы исправить ситуацию, нам необходимо было искать новых партнеров и усиливать инфраструктуру».
Присутствовавшие на мероприятии журналисты заерзали в своих креслах, ведь за такими, казалось бы поверхностными фразами, обычно скрываются серьезные перемены. И они не ошиблись.
Лео Ресс сел за чертежи нового автомобиля еще в апреле 1999 года. Первое и самое важное, что необходимо было переделать – 7-ступенчатую коробку передач, разработанную совместно со специалистами английской компании X-trac. Можно было, конечно, использовать агрегат, разработанный Ferrari, но он изготавливался из титана и углепластика, что автоматически делало его очень дорогостоящим. Поэтому выход был только один – дорабатывать собственную конструкцию.
Новая коробка с картером из алюминиевого сплава и продольно расположенными валами, дифференциалом с компьютерным управлением и электрогидравлическим механизмом, варьирующим трение, получилась на 10 кг легче, и намного надежнее своей предшественницы. Еще 15 кг позволил сэкономить «новый» двигатель Ferrari/SPE04A.
А металлокерамика, применяемая в его конструкции, означала увеличение рабочих температур, и, как следствие, уменьшение размеров радиаторов. Что, в свою очередь, сказалось на аэродинамике автомобиля.
Аэродинамической эффективности С19 конструкторы уделили особое внимание. Команда инженеров под руководством англичанина Симаса Малларки провела в аэродинамической трубе, принадлежащей компании SF в Эммене недалеко от Люцерна, в общей сложности более полугода. Результатом этой работы стали сильно изменившиеся антикрылья и боковые понтоны, капот и задний диффузор.
Все эти технические аспекты, безусловно, очень интересны и заслуживают детального исследования, как, например, в статье Александра Мельника «Вдогонку за собственной тенью» («Формула», сентябрь 2000 г.), а мы вернемся к презентации, состоявшейся 2 февраля 2000 года, потому что перемены в команде коснулись и кадрового состава.
Так, главным конструктором в помощь Лео Рессу пришел 48-летний аргентинец Серхио Ринланд, имеющий достаточно большой опыт работы в Формуле-1, но, к сожалению, так и не создавший ни одной по-настоящему хорошей машины. Инженерно-технический корпус усилили Йост Капито, Вилли Рампф и Жаки Экелер. Марко Фезер возглавил возрожденный отдел маркетинга, среди задач которого числились не только поиски новых инвесторов и партнеров, но и создание имиджа команды, расширение сети продаж атрибутики.
Сам Заубер решил заняться общими, стратегическими вопросами, а роль исполнительного директора возложил на Хайнца Хаппера. Возможно, Петер осознал, что его консервативный стиль управления командой уже не соответствует современному бизнесу, поэтому логичнее было бы поручить эту роль более молодым и амбициозным людям.
Последним обновлением в команде на сезон 2000 года, хотя о нем и было известно заранее, стало изменение пилотского состава. Педро Диниц, благодаря постоянному прогрессу и серии неплохих гонок, свое место сохранил, а на смену покинувшему Sauber Алези пришел талантливый финский гонщик Мика Сало, не раз по ходу сезона 1999 года заменявший травмированных пилотов в BAR и Ferrari, за что получил в паддоке прозвище «Костыль».
Карьера Мики Сало в Формуле-1 не заладилось с самого начала. Много лет он провел в слабых командах – Lotus, Tyrrell, Arrows – и лишь раз финну представился шанс выиграть Гран При. Предшествовал этому, как ни странно, перелом ноги Михаэля Шумахера в Сильверстоуне 1999 года. Мика занял место тогда еще двукратного чемпиона мира в Ferrari, и практически сходу поразил автоспортивный мир, едва не выиграв Гран При Германии. После той гонки Сало получил предложения на следующий сезон сразу от нескольких слабых команд, но не спешил с принятием решения. Он знал, что Ferrari обязательно отблагодарит его за проделанную работу и устроит в команду классом повыше. Так Мика оказался в Sauber.
Финн вовсе не собирался отсиживаться в швейцарской команде, ожидая манны небесной, в виде заманчивых предложений от топ-команд. Он был голоден до гонок и рвался в бой.
Первая же гонка показала, что Сало тот гонщик, который поможет команде выбраться из кризиса. Квалифицировавшись на десятом месте, он провел гонку в безумном темпе, финишировав в итоге шестым. Учитывая прошлогодние «достижения» Sauber, очки в дебютной гонке сезона казались даром свыше. Однако, ликование Петера Заубера длилось не более часа.