Найти замену Вендлингеру оказалось не так просто. Свободных пилотов, способных показывать высокие результаты не оказалось, поэтому Заубер обратился за помощью к Фрэнку Уильямсу. Тот, нисколько не колеблясь, согласился отдать швейцарцу своего тест-пилота Жана-Кристофа Буйона.
Многих насторожила такая добродушность железного Фрэнка, что породило массу слухов. Самым правдоподобным казалось то, что желавший видеть в своей команде Френтцена, Уильямс воспользовался возможностью сравнить его со своим тест-пилотом, зачастую опережавшим Дэймона Хилла. Если это правда, то англичанин свою задачу выполнил, и, наверное, остался доволен.
Отношение к Буйону в Sauber было не очень радушное. Команда не переставала верить в возвращение Вендлингера, поэтому даже кокпит машины, изначально рассчитанный на австрийца, переделывать под нового пилота не стали. Это привело к тому, что из-за своего небольшого роста Буйон сидел очень низко и не всегда хорошо видел трассу. Со стороны иногда казалось, что С14 едет самостоятельно, без пилота.
Справедливости ради стоит сказать, что и сам французский гонщик относился к своей работе в Sauber, как к переходному периоду от роли тестера Williams к боевому пилоту в топ-команде. Как оказалось позже, Буйону пришлось расстаться со многими своими надеждами и мечтами. Во многом, к такому результату привели как раз невыразительные выступления в швейцарской команде.
За одиннадцать гонок в составе Sauber Буйон набрал всего три очка, а когда ему сообщили, что в Японии за руль возвращается Вендлингер, Жан-Кристоф сказал: «Я рад за Карла. В этой команде он чувствует себя лучше, чем я. Мне же нужно идти своей дорогой, поэтому я нисколько не расстроен. В любом случае, свое будущее с Sauber я никак не связывал».
«Я хочу остаться гонщиком!» – так называлось интервью Вендлингера одному из немецких журналов. Однако, большинство специалистов сходилось во мнении, что его путь в Формуле-1 уже завершен. Кузовные серии – другое дело. За время отпуска Карл принял участие в нескольких гонках кузовных автомобилей и даже получил приглашение от одной из команд чемпионата DTM.
В квалификационных заездах перед Гран При Японии Вендлингер проиграл своему партнеру по команде три секунды. В гонке же финишировал десятым из двенадцати с отставанием от лидеров в два круга. А в Австралии, увидев страшную аварию Хаккинена, австриец сдался. На девятом круг он на абсолютно исправной машине свернул в боксы. «Я больше не мог терзать себя, – говорил он позже. – Полтора года я не помнил ничего, что касалось той аварии в Монако, но когда я увидел, как McLaren Хаккинена таранит стену, я все вспомнил. Выходить на трассу за рулем Формулы-1 после этого мне было просто страшно. Да и никакой пользы команде от меня давно уже не было».
Слишком откровенное заявление для гонщика, но, по крайней мере, честное. Петер Заубер сдержал свое слово, дав возможность австрийцу гоняться в команде столько, сколько тот захочет. Вендлингер решил остановиться, освободив тем самым Заубера от тяжкой ноши, тормозившей развитие команды.
А она его (развитие) действительно тормозила. Конструкторский штаб Sauber трудился не покладая рук на протяжении всего сезона. С14 из оригинального болида превратился в заурядного обитателя пелетона, но скорость машины при этом заметно возросла. Самым красноречивым доказательством этого служит первый в «формульной» истории команды подиум, завоеванный Хайнцом-Харальдом Френтценом в Монце.
Конечно, на пресс-конференции Френтцен развел руками, сказав, что добиться такого результата помогли сошедшие один за другим пятеро лидеров, но скромность немецкого гонщика, порой, преувеличена. Шасси С14 несколько раз давало Хайнцу-Харальду возможность выходить победителем в захватывающих дуэлях с Марком Бланделлом, пилотировавшим McLaren-Mercedes.
После Монцы был Эшторил. Френтцен великолепно провел квалификацию, заняв небывало высокое пятое место. Позади него оказались оба болида McLaren, Benetton Херберта и даже Ferrari Жана Алези. На старте в живописный полет отправил свой Tyrrell Юкио Катаяма, а в это время Мартин Брандл совершенно непонятным маневром отправил Sauber Френтцена в гравий. Машину закрутило и мотор заглох. Казалось, гонка для немца закончена. Но авария Катаямы, повлекшая за собой рестарт, снова расставила всех по своим местам. Френтцену же все равно пришлось уйти в гонку последним из-за вновь заглохшего мотора, но это не помешало ему финишировать шестым, героически сражаясь все 70 кругов гонки.
Потом Френтцен блеснул перед своими соотечественниками на Нюрбургринге. Стартуя с восьмой позиции, Хайнц-Харальд уже на первом круге оставил позади себя Ligier Оливье Паниса и Мартина Брандла, а спустя еще несколько кругов и Ferrari Герхарда Бергера. Но все старания оказались напрасными – судьи наказали Френтена 10-секундным штрафом за фальстарт.
Перед тем, как загорелся зеленый сигнал стартового светофора, Хайнц-Харальд включил первую передачу, от чего Sauber чуть дернулся вперед и тут же остановился. Стартовал немец даже позже остальных, пропустив нескольких соперников, но спорить с электроникой бесполезно.
К восемнадцатому кругу Френтцен выбрался на седьмое место, но тут, словно снег на голову, перед носом Sauber возникла Forti Педро-Пуло Диница. Не помогла ни экстренное торможение, ни выезд на бордюр. Перемещения бразильца по трассе были просто непредсказуемы. После столкновения Sauber остался на обочине, а желтый Forti преспокойно поехал дальше, финишировав в пяти кругах от победителя.
Финиш сезона мог получиться еще более впечатляющим. По ходу последней гонки чемпионата в австралийской Аделаиде Френтцен вышел на второе место, вслед за Дэймоном Хиллом, но Ford Zetec-R V8 решил напоследок испустить дух. Заубер очень огорчился этому обстоятельству, ведь финишируй его пилот на подиуме, в Кубке Конструкторов Ligier и Jordan остались бы позади.
Два с половиной года пребывания в Формуле-1 Петер Заубер сторонился любых политических игр, но в 1995-м ему все-таки пришлось столкнуться с властной рукой Берни Экклстоуна, сильно озабоченного обилием слабых и бедных команд. В голову хитрого Берни пришла смелая идея превратить количество в качество путем объединения двух конюшен. Для первого эксперимента были выбраны Simt ek, располагавшая сильным конструкторским штабом (во главе с Ником Уиртом) при полном отсутствии финансов, и Sauber, бюджет которой был значительно выше, но конструкция машины зачастую оставляла желать лучшего. Однако, эксперимент не удался.
«Мне позвонил Экклстоун, и предложил свою хитроумную комбинацию, – рассказывает Петер Заубер. – Идея была хороша, но совершенно не применима к моей команде. Я всегда высоко ценил свою независимость, а объединение с Simt ek означало бы частичную ее потерю».
Заубер даже думать не хотел ни о каком слиянии с другой командой, ведь дела его собственной медленно, но верно шли по нарастающей. К концу года удалось заключить соглашение о долгосрочной спонсорской поддержке с малайзийской нефтяной компанией Petronas. А чуть раньше стало известно о подписании контракта с Джонни Хербертом, который составит в 1996 году пару Хайнцу-Харальду Френтцену.
Начинал свою гоночную карьеру Херберт, как и положена, с картинга. Потом была Формула-Ford, британская Формула-3 и Формула-3000, где Джонни чудом выжил в страшной аварии на трассе Брэндс-Хэтч в августе 1988 года.
В Формуле-1 Джонни постоянно не везло с командами. И это несмотря на то, что его наравне с Михаэлем Шумахером считали одним из самых быстрых молодых пилотов. И вот, когда в 1994 году Херберт наконец-то попал в топ-команду (Benetton), где его напарником был именно Шумахер, результаты англичанина не шли ни в какое сравнение с результатами немца. Да, Джонни выиграл две гонки, но на трассе при этом уже не оставалось конкурентоспособных пилотов.
И все же, обвинять Херберта в отсутствии скорости нельзя. Виной неудачам послужила политика Флавио Бриаторе, сделавшего ставку на Михаэля Шумахера. Судьба же второго пилота его волновала мало. Именно поэтому, договариваясь с Заубером, менеджер Херберта Эндрю Хэмпэл настаивал на равном статусе двух пилотов. Швейцарец дал слово, что именно так и будет.
Переходя из Benett on в Sauber Херберт очень рисковал. И там и там первую скрипку играли немецкие пилоты, которых часто сравнивали между собой. «Многие считают, что Хайнц-Харальд лучше Михаэля, – комментировал Херберт. – Это будет вызов и прекрасная возможность доказать, что я быстрый пилот».
По результатам первых тестов Джонни уступал Френтцену, но после того, как адаптационный период остался в прошлом, англичанин оказывал на немца серьезное давление. В Испании, Венгрии и Италии Херберт стоял впереди Френтцена на стартовой решетке. Более того, восьмая стартовая позиция на Хунгароринге стала лучшей для Sauber в 1996 году. Если вывести среднее время в квалификациях всего сезона, то у Херберта оно будет всего на 0,4 секунды больше, чем у Френтцена, что значительно меньше, чем в сравнении с предыдущими партнерами по команде.
А 19 мая Херберт преподнес Петеру Зауберу очередной сюрприз – стартуя в Гран При Монако с 13-й позиции, англичанин финишировал третьим, завоевав для команды второй в истории подиум.
«После всех проблем в начале сезона, приехать на подиум в Монако было действительно здорово, – писал в своем гоночном дневнике Джонни Херберт. – Трасса в Монте-Карло очень отличается от всех остальных, а когда здесь еще и влажно, строить прогнозы не имеет никакого смысла.
Конечно, я оказался третьим и последним из финишировавших, но Хайнц-Харальд, не смотря на технические проблемы, также классифицирован на четвертом месте.
Таким образом, мы стали единственной командой, обе машины которой добрались до финиша.
Это была трудная гонка. После утреннего дождя трасса была очень скользкой, а подобраться к кому-то в таких условиях невозможно. Единственная надежда оставалась на пит-стоп. Именно на нем я и сконцентрировался. Выехав впереди Жака Вмльнева мне нужно было лишь удержать его позади себя. А потом кто-то из пилотов Forti позаботился о нем.