Хотя подобный разброс предсказывали почти все аналитики, его масштабы превзошли все ожидания. В Ставрополье «Единая Россия» неожиданно уступила «Справедливой России», причем с разрывом в 10%. Да и содержание первого места ЕР в разных регионах разное. От 33-37 процентов в западных областях до почти половины голосов в Подмосковье и подавляющего большинства в Сибири. «Справедливая Россия» может гордиться победой на Ставрополье и внушительным вторым местом в Петербурге, зато в Омске она вообще не прошла в местное законодательное собрание. С КПРФ та же история. В некоторых регионах партия не смогла преодолеть 7-процентный барьер, зато в других вышла на второе место. Наконец, Союз правых сил, вложивший в нынешние выборы огромные деньги, добился впечатляющего успеха в Самаре, почти прорвался в Московскую областную Думу, но явно не смог продемонстрировать результата, который был бы значим в общероссийском масштабе. Показательно, что на этих выборах кандидаты СПС ни слова не говорили о своей политической программе, не упоминали о либеральных ценностях, зато обещали повысить пенсии и ругали «единороссов». Повсеместно потерпело крушение «Яблоко», но не надо забывать, что их сняли с выборов в том единственном регионе, где они могли преуспеть - в Петербурге. Ещё одна маленькая загадка, ответа на которую может и не последовать. В Самарский губернский парламент прошли «Зеленые». Из 14 регионов выставили кандидатов только в одном, и сразу добились успеха. Тенденция или случайность?
Явка избирателей была низкой, но, вопреки прогнозам, не катастрофически низкой. Правда, возникает подозрение, что избирательные комиссии немного «подкручивали» численность граждан, явившихся к урнам. И нетрудно догадаться, кому отдают предпочтение «мертвые души». По странному совпадению, в регионах с более высокой явкой выше и процент голосов за «Единую Россию». Хотя тот же феномен можно объяснить не фальсификацией, а обывательским рефлексом: придти к урне по призыву начальства и проголосовать в соответствии с его указаниями.
Результаты выборов дают основание всем основным партиям заявить об успехе. И «Единая Россия», и «Справедливая Россия», и КПРФ, и даже СПС будут ссылаться на регионы, где у них получилось хорошо, стараясь вытеснить из памяти примеры того, как они провалились. Однако если вообще можно делать какие-либо выводы, то можно констатировать, что серьезные проблемы появились у «Единой России» и у КПРФ. «Партия власти» теперь уже не имеет того монопольного положения, которое было у неё год или два назад. И хотя в политическом смысле её основные конкуренты не предлагают никакой серьезной альтернативы (риторика не в счет), то в смысле арифметическом ситуация изменилась радикально. Что касается КПРФ, то успех в отдельных областях не отменяет общей динамики упадка, а наоборот её подчеркивает. Традиционно лояльный электорат партии позволяет ей добиваться более высоких результатов на местных выборах, где явка ниже. Голосование в Государственную Думу обычно приводит к снижению результатов КПРФ примерно на треть, порой наполовину. А это значит, что партия оказывается где-то на грани рокового 7-процентного барьера.
В Сибири, где партия удерживает второе место, плотность населения меньше, чем в европейской России, где наблюдается спад. К тому же сибирские организации КПРФ не слишком сильно оглядываются на московское руководство, добиваясь успеха не благодаря, а вопреки его политике.
Похоже, что на этой неделе пить шампанское с полным удовлетворением могут лишь политтехнологи «Справедливой России». Но возможно, что и они рано радуются…
Cпециально для «Евразийского Дома»
БЕРЕГИСЬ, АВТОМОБИЛЬ!
Когда мэр Лондона Кен Ливингстон предложил своим экономистам разработать систему, при которой въезд автомобилей в центр города станет платным, его сотрудники решили, что их шеф сошел с ума.
Алан Фриман, один из ведущих экспертов администрации Лондона рассказывал мне, что не верил в успех до последнего дня. В конце концов, дело не только в том, насколько технически удачно будет применена система.
В городе машинами пользуется изрядное число жителей, они будут недовольны. Значит, в политическом смысле это авантюра, подрывающая популярность правителя британской столицы. К тому же Ливингстона и без того многие не любят.
Даже из собственной лейбористской партии его один раз уже исключали - за чрезмерно радикальные высказывания. Вся большая пресса принялась разоблачать инициативу мэра, журналисты над ним откровенно насмехались. Тем не менее Ливингстон со свойственным ему упрямством стоял на своем. Плата за въезд в центр была введена.
«К концу второго дня, - рассказывает Фриман, - мы поняли: это победа. Пробки сократились в значительно большем масштабе, чем число машин, въезжающих в центр. Автобусы начали двигаться быстрее. «Перехватывающие» автостоянки на границах центра оказались удобными. Объездные маршруты были вполне удачно разработаны и понравились водителям. Выяснилось, что при таких условиях автомобилисты в большинстве своем довольны и готовы платить».
В основе планов Ливингстона лежал простой математический расчет. При снижении числа автомобилей, скажем, на 10-15% общая скорость движения возрастает, а время стояния в пробках сокращается примерно на 25-30%. В дальнейшем плата за въезд в центр города, первоначально составлявшая 5 фунтов, повысилась, зато люди, постоянно вынужденные ездить в центр на своей машине, получили возможность покупать «абонемент». В общем, тот же принцип, что и при покупке проездного в метро: чем чаще пользуешься, тем дешевле тебе это обходится.
По собственному опыту могу сказать, что ситуация с транспортом в Лондоне действительно стала лучше. В прежние времена, приезжая в английскую столицу, я практически не пользовался там автобусами. Проще было ходить пешком. Но прошлым летом все было по-другому. За время пребывания в городе мне удалось освоить несколько автобусных маршрутов, которые оказались удобнее поездок на метро. Да и цены билетов, ранее казавшиеся запредельными, теперь производили не такое угнетающее впечатление. Тут, правда, заслуги Ливингстона нет: в Лондоне транспорт не дешевеет (в отличие от времен его первой администрации в 1980-е годы, когда ему на несколько месяцев удалось понизить стоимость билетов). Просто на континенте, включая нашу родную Москву, цена билетов неуклонно растет, приближаясь к считавшемуся ранее скандально высоким английскому уровню.
Надо сказать, что борьба с транспортными пробками оказалась одной из немногих бесспорных побед Ливингстона на посту мэра. На это уходит изрядная часть бюджета и времени столичной администрации, но плоды все-таки видны. Тем более что город трудный. Улицы, считавшиеся в XVIII веке самыми широкими в Европе, с тех пор не расширялись. Система транспортных связей между районами крайне запутанная, складывавшаяся стихийно на протяжении полутора столетий. Метро, которое начали строить еще при королеве Виктории (там когда-то ходили паровозы!), давно уже не является предметом зависти других европейских городов. Оно безнадежно устарело. Приватизация автобусных компаний и частичная приватизация метро, против которой дружно выступали и мэр, и подавляющее большинство горожан, создала новые проблемы, поскольку у новых собственников нет ни денег, ни интереса, чтобы заниматься долгосрочными программами модернизации и развития.
Со всем этим хозяйством Ливингстону более или менее удается справиться, и опросы показывают, что горожане в целом довольны именно этим аспектом его работы. По крайней мере, в автобусах он понимает больше, чем в эстетике. Так, после длительной борьбы ему удалось поставить на пустующий постамент на Трафальгарской площади поразительно уродливую, зато политкорректную статую женщины-инвалида, находящуюся в вопиющем контрасте со всем окружающим ансамблем. Многие лондонцы до сих пор не могут простить ему удаление с улиц города добрых старых двухпалубных автобусов, которые были заменены неповоротливыми длинными двухсоставными «колбасами». К счастью, двухэтажные автобусы в Лондоне не исчезли: новые модели - гораздо менее красивые и, как выяснилось, менее экономичные - продолжают использоваться.
Опыт Лондона по ограничению транспортных потоков в центре города вдохновил руководство многих европейских столиц. Вообще-то подобные эксперименты предпринимали и ранее, но до сих пор они неизменно заканчивались провалом. Например, в Риме постановили, что в четные дни будут допускаться в центр только машины с четными номерами, а в нечетные - с нечетными. По теории это должно было сократить число автомобилей на дорогах вдвое. На практике привело к массовой покупке буржуазными семьями вторых, а иногда и третьих автомобилей.
Теперь, когда модель Лондона признана успешной, ее готовы повторить в Париже и Стокгольме. А в Таллине центр и вовсе закрыт для автомобилей. Что вполне логично: средневековый город строили в основном для пешеходов. В числе столиц, интересующихся лондонским опытом, появилась и Москва.
Еще в прошлом году правительство Москвы подготовило законопроект «О регулировании передвижения автотранспортных средств на отдельных городских территориях», согласно которому в столице России будут введены зоны ограниченного въезда для автотранспорта. Речь шла о грузовом транспорте. По мнению столичных властей, ограничения по въезду в центр города грузовиков дало свои положительные результаты. Количество грузовых машин уменьшилось, и это положительно повлияло на дорожную ситуацию в центре. Позднее префект Центрального административного округа Москвы Сергей Байдаков не исключает возможности введения платы за въезд автомобилей в центр города. Он назвал это «экстренной мерой, если рост парка машин будет значительно опережать развитие транспортной инфраструктуры». Наконец, инициативу поддержал министр транспорта РФ Игорь Левитин.
В свою очередь, автомобилисты и защищающие их интересы общественные объединения высказались категорически против. Что тоже неудивительно. Так было и в Лондоне. Однако если в британской столице недовольство автовладельцев оказались недолгим и быстро сменилось положительными эмоциями, то в Москве все далеко не так просто.