В конечном счете, вопрос не в самой идее, а в методах ее реализации. Для властей Лондона введение нового порядка движения транспорта было главной задачей, на которую были направлены основные силы и средства медлительной, но мощной и, заметим, не коррумпированной бюрократической машины. Все просчитывалось и перепроверялось по несколько раз. Специалистов по организации движения выписывали даже из США - за огромные деньги, выдерживая критику избирателей, сомневавшихся в оправданности подобных затрат. Способность московской бюрократии действовать столь же слаженно и эффективно, честно говоря, у меня вызывает сомнения, а суммы с большим числом нулей далеко не обязательно уходят у нас по назначению.
Но это еще только часть проблемы. В конце концов, можно предположить, что администрация Юрия Лужкова будет стараться ничуть не меньше, нежели администрация Ливингстона, выпишет экспертов из Лондона и потратит на это дело большую часть городского бюджета. Уж, по крайней мере, тратить деньги у нас умеют. Значит ли это, что все будет хорошо? Не обязательно.
Ирония ситуации в том, что проблемы, которые решал Ливингстон в Лондоне, в принципе вообще не должны существовать в Москве! В британской столице проблема транспортных пробок в значительной мере объективна. Дело не только в числе машин, но и в структуре и географии города. В российской столице все обстоит совершенно иначе. Широкие проспекты, проложенные еще при Сталине, на самом деле должны быть вполне достаточными для того, чтобы справиться с имеющимся потоком машин. К тому же постоянно прокладываются новые, чего Ливингстону сделать просто невозможно: он не имеет права произвольно сносить исторические здания и спрямлять улицы, пробивать сквозь ткань города скоростные магистрали. Все это противоречит законам, экологическим и культурным нормам, а главное - наталкивается на сопротивление граждан. К тому же, как уже говорилось, заложенная в викторианские времена подземка безумно технологически устарела, а реконструкция этой огромной системы обойдется так дорого, что по подсчетам Ливингстона дешевле будет построить параллельно с ним второе метро. Именно эти проблемы и вынудили Ливингстона пойти на политику транспортных ограничений. Как мы видим, в Москве ни одной из этих проблем нет, а пробки все равно есть.
Отсюда напрашивается два вывода. Во-первых - что транспортные пробки в Москве вызваны какими-то иными причинами, нежели в Лондоне, а во-вторых - что копирование лондонского опыта не приведет к повторению достигнутого там успеха. Второе, понятное дело, вытекает из первого.
В мэрии Москвы постоянно ссылаются на рост числа автомобилей, а также на то, что на протяжении последних 15 лет развитие транспортной инфраструктуры отставало от развития города. И в самом деле, появилась куча новых офисов, торговых центров, театров, в конце концов. Население выросло. А метро и наземный транспорт остались почти на прежнем уровне. Хуже того, многие маршруты отменены. Причем продолжается это и по сию пору: например, между «Соколом» и Стадионом юных пионеров в прошлом году разобрали трамвайные рельсы. Обещают, что временно, но все жители уверены, что навсегда.
Жалобы по поводу слабого развития транспортной инфраструктуры московские власти вообще-то должны адресовать исключительно самим себе. Ведь одни и те же люди находятся у власти в столице на протяжении, по меньшей мере, пятнадцати лет. Да и на недостаток денег не стоит жаловаться. На пышные празднества и дорогостоящие строительные проекты их хватает. Можно, естественно, утверждать, будто на модернизацию транспортной инфраструктуры нужны были какие-то безумные средства, которых даже в столичной мэрии не было. Но это зависит от подхода. Если вы действительно хотите огромных мегапроектов, с которых подрядчики получат многомиллионные прибыли (про интересы чиновников мы здесь тактично умолчим), то тогда действительно никаких средств не хватит, дайте людям военный бюджет США, они и тогда будут жаловаться на нехватку денег. А если просто регулярно вкладывать небольшие деньги в развитие уже имеющейся системы (удлинить трамвайный маршрут здесь, пустить новый троллейбусный маршрут там), то за 15 лет можно сделать очень многое за копейки. Тем более что советская транспортная система в Москве была построена «с запасом», в расчете как раз на резкий рост потоков. Собственно потому она до сих пор худо-бедно работает. Если бы эту систему просто грамотно поддерживали и улучшали, у нас сегодня не было бы половины проблем.
Вторая особенность российской столицы - это поражающая в равной степени иностранцев и провинциалов система управления движением. Она, кстати, осталась в значительной мере с советских времен. Один знакомый иностранец жаловался, что, проскочив нужный правый поворот, он должен был много километров двигаться в противоположном от своей цели направлении, прежде чем нашел следующую возможность. На это присутствовавший тут же москвич, возразил, что правых поворотов у нас полно, только они платные…
Так или иначе, еще в конце 1990-х было подсчитано, что в Москве каждая машина в среднем проводит на дороге на 30-40% больше времени, чем нужно было бы ей при той же скорости для достижения той же цели, если бы маршруты, расстановка дорожных знаков и светофоров были оптимизированы с европейскими нормами. А 30% лишнего пробега равнозначны 30% лишних машин, одномоментно находящихся на дороге. Это больше, чем отсекал в Лондоне Ливингстон со своим транспортным сбором!
Показательно, что если в первом случае московские власти делали очень мало, чтобы поддерживать советскую систему, которую нужно было сохранять и развивать, то во втором случае они не предприняли ничего, чтобы от советского наследия отказаться.
Добавим к этому беспорядочную и варварскую застройку в центре города, чего, пожалуй, нет ни в одной из основных европейских столиц. Добавим экологические проблемы, подмывание зданий вышедшими из-под контроля грунтовыми водами, что оборачивается провалами дорог. Короче, весь обычный набор претензий к городской власти, которая подобные вопли вот уж много лет стоически игнорирует. В итоге получается картина многослойных реальных проблем, никак не меняющаяся оттого, что по образцу Лондона в Москве будет введен транспортный сбор.
Главная проблема российской столицы состоит в отсутствии комплексной стратегии, а еще более - в отсутствии уважения и даже интереса к культурным, экологическим и гражданским интересам города. Это территория максимально удобная для инвесторов, открывающая возможности для финансовых спекуляций и быстрого оборота денег. В этом городе деньгам живется гораздо удобнее, чем людям, но поскольку у значительной части населения деньги есть, то они не протестуют и не сопротивляются.
Из «сердца России» Москва постепенно превратилась в центр, который обоснованно ненавидит вся остальная страна, это тоже проблема развития городского хозяйства, которую никто не собирается не только решать, но и замечать.
Короче, с новым транспортным сбором или без него, проблемы останутся. Хотя предрекать новой инициативе полный провал я бы все же не стал. Во-первых, локальные улучшения все же возможны. Во-вторых, если в городском бюджете окажется чуть больше денег, столичные начальники на некоторое время откажутся от нового повышения цен на проезд в городском транспорте.
А в-третьих, мне вообще-то все равно. Автомобиля у меня нет.
РАДОСТИ ШУТОВ
Сразу три российские партии оспаривают итоги мартовских региональных выборов, заявляя о массовых нарушениях. СПС не согласна с результатами выборов в Мособлдуму, где партии не хватило 0,2%, чтобы пройти в местное законодательное собрание, КПРФ недовольна выборами в парламент Дагестана, где она вообще не прошла в республиканский парламент, а по утверждению ЛДПР результаты фальсифицированы вообще во всех регионах. Параллельно разворачивается электоральный скандал в Туве. Здесь итоги повторных выборов в оспариваемых после предыдущего голосования округах снова признаны недействительными, а сам республиканский парламент никак не может получить кворум и начать работать.
Жесткая дискуссия по итогам выборов странным образом сочетается с полным отсутствием общественного интереса к ним. Надо признать, что интерес к политике (по крайней мере, к тому, что в нашем Отечестве принято называть политикой) снижался неуклонно на всем протяжении последнего десятилетия, а особенно во времена правления Путина. Но особенно ярко выявилось это за последние несколько месяцев.
Однако отчего всё-таки подобный ажиотаж среди думских политиков? Влияние их на серьезные общественные процессы ничтожно: все сколько-нибудь значимые вопросы решаются в правительстве и в администрации президентa, местные проблемы обсуждаются при дворе губернаторов - все эти структуры от выборов никак не зависят. Казалось бы, выбираем декоративные органы. Но сколько страсти, сколько пафоса и борьбы!
Разумеется, участники гонки всегда склонны преувеличивать её значение, даже если это тараканьи бега. Изнутри всё кажется куда драматичнее, а конкуренция с тем, кто бежит по соседней дорожке может быть одинаково острой, независимо от ценности приза. Неважно, ожидает тебя в конце дистанции ириска или миллион долларов, всё равно хочется прибежать первым.
Тем более что на сами бега денег тратится изрядно. Надо отметить, что финансовые затраты на выборы в России совершенно не пропорциональны их политическому значению. На Украине, где от исхода выборов что-то зависит, тратят на местном уровне всё же не больше. Другое дело, что у нас в стране вообще оказалось неожиданно много денег. Нельзя же разбазаривать их на ремонт дорог, зарплаты врачей или учителей и другие подобные глупости. Можно найти им куда более разумное применение: выборы, услуги продажных журналистов и талантливых политтехнологов.
Всё это давно вошло в привычку. Новизна ситуации состоит в том, что все участники нервничают. Впереди парламентские выборы 2007 года, повторяют нам на разные лады комментаторы и сами участники событий. От того, как прошли выборы в марте, зависит тактика на местных выборах в октябре. А уж октябрьские местные выборы прямо вписываются в федеральную избирательную кампанию!