В Штатах как раз начал потихоньку набирать обороты скандал со «Стандарт Ойл» Джона Рокфеллера, который тихой сапой через всевозможные подставные компании подмял под себя 95% всего нефтяного и нефтеперерабатывающего рынка США. А мы не этот «нефтяной спрут», что раскинул свои щупальца на всю страну и пропихнул их даже во все властные кабинеты. Мы пока маленькие и хиленькие, чтобы успешно отбиваться от государственной машины. Потому и занимаемся взращиванием конкурентов, следуя давней истине — «Если не можешь остановить, возглавь!». Просто возглавь грамотно! Поначалу уводи их всех в стороны от твоей нынешней целевой аудитории! А что там будет дальше, через много лет, сможет показать лишь время. Тогда как нам сейчас необходимо, что называется, ночь простоять да день продержаться.
— Наш договор в силе, мистер Яковлев? — это мы с отцом и Рэнсом Олдсом, наконец, уединились для приватного общения. Шесть месяцев мы с ним вовсе не затрагивали темы создания недорого народного автомобиля, уделяя всё своё внимание улучшению ситуации на нашем пока ещё общем заводе. Он ведь у нас тоже покуда акционер «DAC». Хоть и совсем маленький. И вот, настало время начать выполнять наши личные перед ним обязательства с договорённостями, только благодаря которым мы его некогда и получили в свою команду.
— Более чем в силе, мистер Олдс! — дружески улыбнулся я собеседнику и, открыв свой кожаный портфель, извлёк из него не сказать что сильно толстую, но вполне себе упитанную папку с чертежами. Успел за прошедшее с нашего прошлого визита в США время накидать кое-что по теме нынешней беседы, используя своё послезнание и кое-какие из наших нынешних наработок. — Более чем! — Понятное дело, папа́ переводит туда-сюда. Я хоть и провёл в Америке немало времени, до изучения местного языка так и не дошёл. Времени не хватало катастрофически. Всё дела, дела! Лишь иногда делишки. Про хиханька да хаханьки можно даже не упоминать — чего не было того не было вовсе.
— Это то, о чём я думаю? — впившись своим острым взглядом в извлечённые на свет документы, аж облизнул губы инженер, словно маньяк какой-то, честное слово.
— Нет, мистер Олдс. Это не коллекция фотографий распутных дам в неглиже, — отрицательно помотал я головой, слегка подняв себе настроение за счёт лицезрения вытянутого лица этого интеллигента Рэнсома. Да и папа́ сбоку тоже кхекнул, не сдержавшись. Но перевёл всё чётко, судя по реакции нашего визави! Молодец! Не несёт отсебятину! А то ещё всяких взаимных недопониманий нам тут не хватало на все наши загруженные множество хлопот и забот головы. — Это куда лучше! — сверкнул я слегка безумным глазами. — Это то, чем мы захватим весь рынок Соединённых Штатов! И не только его!
— Показывайте же, Александр! Не томите! — Ну точно маньяк! У него аж руки слегка затряслись, когда он протянул их к итогу очередной моей инженерной работы. Даже про дам в неглиже мигом позабыл!
— Вот! — медленно развязав тесёмочки папки, выложил я перед ним общий чертёж кузова автомобиля.
— Так. Так. Ага. Двухместный, значит. Постойте! Я узнаю эти очертания и габаритные размеры! Это же кабина от нашего DAC «Porter»! Разве что капот уменьшен ровно вдвое по длине! Да позади появился какой-то небольшой багажник, — с немым вопросом в глазах уставился он на меня.
Завоевание рынка завоеванием рынка, но я отнюдь не горел желанием создавать сейчас и здесь прямых конкурентов нашим автомобилям среднего ценового сегмента, отчего малолитражную и доступную всем легковушку, о которой так мечтал сам Олдс, собирался делать именно такой — скорее двухместной машинкой для деловых поездок, нежели полноценным семейным автомобилем. Как сейчас уже входит в обиход такое выражение — «доктормобилем», поскольку такие машинки поначалу предпочитали приобретать именно врачи, чтобы объезжать своих клиентов.
— Всё верно, — мило улыбнулся я смотрящему на меня собеседнику. — А зачем нам множить сущности и придумывать что-то новое? Воспользоваться тем, что уже есть — это экономно! И с кузовным ремонтом да с обслуживанием потом людям будет проще. А соответствующие лицензии на кузов я нашему будущему заводу, естественно, предоставлю. Возможно даже будем их на DAC-е так и собирать, чтобы выходило дешевле от большего масштаба. — Это я уже подумываю наперёд о создании чего-то типа «General Motors», которая владела бы многими марками автомобилей разных ценовых сегментов и получала бы огромную экономию от масштабов производства одинаковых для тех машин деталей. — Сами ведь знаете, что кабина от нашего полутонного грузовичка выходит почти в полцены от легкового кузова. А эта, за счёт отказа от дверей, вообще выйдет и того ещё более низкой по цене.
Да! Двери — это дорого! В том числе в плане укрепления кузова в районе дверных проёмов. Отчего и столь великая разница в цене кузовов грузовичка с легковушкой. Я вообще поначалу подумывал оставить вовсе один дверной проём — лишь со стороны пассажира. Но после всё же не стал множить сущности и взял в работу кабину один к одному, как это было реализовано на DAC «Porter». Лишь сами двери снял, оставив просто их проёмы.
— И что? Совсем без дверей машина будет? — Олдс уже успел насмотреться на наши нынешние автомобили, и понимал, что двери реально нужны, хотя ещё какой-то год назад вовсе не задумывался о такой полезной опции, создавая свои собственные коляски с моторчиками.
И, да! Опции. Дополнительные! Именно таковыми я посчитал возможным сделать двери для создаваемой нами машинки. Кто пожелает их иметь, пусть после доплачивает, получает и спокойно вешает их на уже имеющиеся крепления. Вроде бы и выглядит это всё как-то несолидно для автопроизводителя, но зато с себестоимости кузова сразу еще 20 баксов исчезло. А для дешёвенькой машинки — это уже деньги.
Я, кстати, по этой же причине вообще лишил её лобового стекла. Ещё минус 15 долларов вышло. Ибо делать относительно безопасные закалённые стёкла действительно накладно — очень много получается брака, финансовое покрытие которого приходится вешать на цену «успешно сотворённых» изделий стекольных производств.
Про фары и магнето со всей необходимой проводкой можно даже не говорить. Они выходили в целых 20% от себестоимости всего автомобиля. Потому оказались тем первым, что я изначально выкинул из оборудования будущей малолитражки. А из всех приборов управления оставил на панели лишь тахометр да показатель уровня топлива, чтобы машина совсем уж голой не выглядела.
— Ну почему же без дверей? За дополнительную плату пусть докупают, коли потребность возникнет. Как и ряд прочих опций, — собственно, озвучил Олдсу свои мысли на сей счёт. Меркантильные!
— Понятно. А с рамой у нас что? — не став покуда спорить по поводу кузова автомобиля, перешёл Рэнсом на следующий чертёж. Точнее на два.
— А тут уже давайте вместе выбирать и думать, что для нас важнее — тотальная дешевизна или же ощущения владельцев от поездки. — С этими словами я пересел к нему на диван и, оказавшись сбоку, принялся некультурно тыкать пальцем то в первый, то во второй чертёж, поясняя детали со всякими нюансами.
Первый из них нёс на себе изображение результата моих самых, я бы даже сказал — максимальных, крохоборских измышлений на сей счёт и, соответственно, максимально копеечного возможного итогового изделия.
Мало того что я в нём реализовал идею простейшей центральной хребтовой рамы, выполненной из стандартной 5-дюймовой водопроводной трубы, что сотнями погонных миль производились тут же, в Детройте, так я ещё вдобавок сделал её тракторного типа — то есть с намертво прикрученным к этой самой трубе задним неразрезным мостом.
Знай я куда лучше историю мирового автопрома, то с удивлением узнал бы, что параллельно со мной что-то очень похожее ныне разрабатывает один инженер в Великобритании для компании «Rover» в качестве её самого первого автомобиля. Но так хорошо я эту самую историю точно не ведал и потому полагал именно себя последним скупердяем, предлагая такое вот «чудо» инженерной мысли.
В чём там была суть? Да в том, что привод был жестко заблокированным изначально — без всякого дифференциала. Точно так же, как, например, на некоторых квадроциклах сильно будущих времен. Плюс, в ней, в задней подвеске, не имелось вообще какого-либо хода. Да чего уж говорить! Там как таковой подвески не имелось совершенно! То есть амортизация была равна нулю! И саму раму при этом теоретически не ломало бы на колдобинах лишь по той простой причине, что вся машинка выходила совсем короткобазной — менее двух метров между передней и задней осью при их ширине в полтора. Она бы просто переваливалась на неровностях дорог туда-сюда и с бока на бок, как тот самый трактор, вместо того чтобы сглатывать все эти препятствия работой рессор.
И всё тут было хорошо с технической точки зрения кроме одного — ездить на чём-то подобном со скоростью выше 5–8 километров в час могли согласиться лишь законченные мазохисты. Либо же те, кто прежде не видел ничего сложнее обычной деревенской деревянной телеги. Ведь без должного демпфирования пассажиры машины подобной конструкции были попросту обречены прочувствовать своими пятыми точками, копчиками и позвонками вообще все неровности дорог, все до последнего камешки. Зато в изготовлении выходило дёшево! До безобразия дёшево! Даже китайские товарищи-производственники из моего прошлого, которое ещё не наступившее будущее, поаплодировали бы мне стоя за такое достижение и попросили бы научить их самих «плохому».
Второй же чертёж содержал в себе кадавра, для создания которого я ограбил очень многих будущих конструкторов. Но больше всего, конечно, обокрал Ганса Ледвинка — будущего главного конструктора «Татры» и Фердинанда Порше из «Вольксвагена» с «Порше», если, конечно, таким компаниям теперь вообще будет суждено появиться с такими наименованиями на свет.
Тут мне свезло в том плане, что покуда потребитель в США ещё не был безвозвратно развращён огромными автомобилями с огромными моторами. Здесь ныне по дорогам бегали такие забавные сикарахи, по сравнению с которыми даже наша потенциальная малолитражка смотрелась бы вполне достойной технической новинкой, имеющей полное право называться полноценным автомобилем. Вот я и решился использовать лишь лучшие, читай — приводящие к большей экономии при производстве, элементы конструкций от советской НАМИ-1, чехословацкой Татра-77 и немецкого Вольксвагена «Жука».