И, что было действительно удивительно, три четверти этих контор появлялись в Детройте! В городе, где мы… МЫ!!!… вели своё массовое производство, давали работу огромному количеству людей, тем самым создавая дефицит инженеров и умелых рабочих рук на рынке труда, да ещё и держали самые низкие цены на свои автомобили, поскольку отгружали их местным клиентам прямо с завода.
Так что лично мне было вовсе непонятно, на что именно рассчитывали все эти люди, зачастую имея в качестве начального капитала 50–80 тысяч долларов заёмного капитала. Что ни говори, а построить на такие жалкие деньги конкурентоспособное производство машин уж точно не представлялось возможным. Однако же мыши продолжали жрать кактусы из года в год и, что удивительно, не переводились.
Вообще, из всего этого разнообразия, кое уже успело скопиться в наших руках, помимо Бьюика я отыскал лишь четыре хоть как-то знакомых мне марки: Пиерлесс, Мармон, Оверленд и Ламберт. Да и то, человек специально не интересовавшийся автомобильной историей России уж точно не мог помнить о технике подобных наименований, в некотором количестве появившихся у нас в Первую мировую войну.
Вот такой пестрый зверинец ныне составлял нам конкуренцию. Точнее пытался составлять, поскольку ничуть не меньшее количество автомобильных марок уже канули в лету за последние пять лет. И этим, судя по всему, предстояла точно такая же судьба.
— Не делайте такое недоумённое лицо, мистер Яковлев, — понимающе усмехнулся Рэнсом, стоило только мне поднять крышку капота осматриваемого мною Buick F2. — Двигатель и сцепление с КПП тут установлены под передними сиденьями. А под крышкой фальшкапота, как вы сами можете видеть, располагается лишь бензобак.
— И как же это чудо инженерной мысли заводить тогда? — убедившись, что всё обстоит именно так, вопросительно воззрился я на Олдса. — Или тут где-то установлен аккумулятор со стартером?
— Нет. Запуск здесь только ручной. От кривого стартера, — донёс до меня слова собеседника присутствующий тут же переводчик. — Вон, видите круглый лючок сбоку? Как раз под водительским сиденьем.
— Я полагал, что это декоративная крышка бензобака, — найдя глазами искомое, пояснил я свою мысль на её счёт.
— Нет, мистер Яковлев, — помотал головой Рэнсом. — За ней как раз расположена передняя часть коленвала мотора.
— То есть? Тут двигатель что, установлен не вдоль, а поперёк машины?
— Совершенно верно! — радостно закивал Олдс, видимо, обрадованный тем, что не придётся мне пояснять технические тонкости, поскольку я сам сразу до всего дошёл. — Но поскольку мотор тут оппозитный, то его цилиндры идут вдоль рамы. И это была единственная возможность у инженеров Buick вписать его в габариты автомобиля. Больно уж он громоздким у них вышел. Вздумай они поставить его продольно, цилиндры сильно выпирали бы за пределы рамы и доставали бы до самых колёс. Что, согласитесь, ставило бы крест на возможности эксплуатации автомобиля. Или его пришлось бы делать заметно более широким.
Видимо в Buick имелся действительно гениальный специалист по продажам, коли он умудрялся втюхивать народу такое вот нечто. И этого человека нам, несомненно, стоило сманить к себе.
Как я ведал по личному опыту, это вообще был натуральный бич автопрома капиталистических стран. Начала XXI века — уж точно. За успешными специалистами из числа финансистов, снабженцев и продажников велась самая натуральная охота со стороны конкурирующих организаций.
Занимающиеся этим профессиональные «охотники за головами» нередко разыгрывали самые настоящие спектакли, дабы добраться до интересующего их лица и лично с ним пообщаться о новом потенциальном трудоустройстве.
Один раз на моей памяти даже организовали небольшой пожар на заводе и приезд ряженных пожарных, дабы отловить приехавшего туда на один день подобного высококлассного специалиста. Ибо иных способов связаться с ним, отыскать не вышло. Ни электронной почты, ни телефонов, ни адреса проживания в открытых источниках добыть не удалось, так как компания тщательно оберегала эти данные от сторонних лиц.
Про постановки натуральных спектаклей по телефону, можно было даже не говорить. Бедных рядовых офисных сотрудников порой брали в натуральную осаду, названивая им всем и каждому с истеричными криками, что на том или ином заводе корпорации всё пропало и к телефону срочно требуется позвать определённого человека, чтобы он сам лично сказал, кому и что следует делать. Да и звонки типа очень-очень высокого начальства с требованием срочно позвать к телефону интересующую хэдхантеров персону тоже раздавались регулярно.
В общем, учитывая то, что за полтора последних года Buick смогла реализовать чуть более 10 тысяч автомобилей своей марки и продолжала активно развиваться, вкладывая все свои прибыли в расширение производства и рекламные компании, отбить у них ключевых специалистов требовалось уже сейчас.
Этот чайник нам точно следовало задавить до того, как он станет паровозом. Ну, или не задавить, а конкретно так подвинуть на рынке. Чтоб, значит, сидела на специально выделенном месте и особо не рыпался.
Правда, машины производимые под маркой Олдс для того не годились. Тут требовался тот самый Форд-Т или же его прямой аналог с полноценным цетырёхцилиндровым мотором, пусть даже вдвое менее мощным, нежели имел DAC «Family». Ведь народ желал чтобы хоть внешне авто выглядел достойно. Дорохо, бохато. Или около того. Пусть даже издалека и в темноте. Но выглядел!
Потому впоследствии большая часть именно моего внимания была обращена на общение и совместную работу с Генри Фордом, тогда как брат пропадал в офисе строительной компании Альберта Кана — той самой конторы, что проектировала и строила огромное количество заводов в раннем СССР. А отец в это время занимался земельными и политическими делами.
Что называется — от каждого по способностям. И это было хорошо, поскольку мой технически-ориентированный мозг не сильно любил ту же политику. Ну, не моё это было. Не моё! Копаться в промасленных частях автомобиля — тоже дело грязное, конечно. Но тут хотя бы совесть остается чистой. Так что, коли имелась возможность свалить подобный труд на кого другого — я готов был малодушно это сделать с большим энтузиазмом. Так что спасибо большое отцу за то, что он оградил меня от всей этой возни и позволил уделить всё время любимому занятию.
Что я к этому времени знал, а, точнее говоря, помнил о каноничном Форд-Т?
В основном то, что, проектируя его, старина Генри в первую очередь постарался обойти все существующие патенты на автомобильные агрегаты. Это изначально позволило ему удешевить своё творение на добрые 150 долларов. Но был тут и один обратный эффект. Проявляя чудеса технической изворотливости, Генри сделал управление и эксплуатацию Форд-Т столь специфичным, что впоследствии всем его владельцам в обязательном порядке предписывалось получать уникальные водительские права, дающие право на вождение именно этой модели автомобиля.
Нам такого счастья, естественно, было не нужно. Потому в случае данной модели мы с отцом были согласны отказаться от всевозможных лицензионных отчислений, что сразу же снижало его потенциальную цену на добрых 100 долларов, как минимум.
Ещё Форд-Т был лишён всевозможных насосов, отчего все жидкости в его двигателе циркулировали самотёком, разбрызгиванием или же методом естественной конвекции. Что, впрочем, применялось нами ныне и на самых доступных комплектациях всех прочих производимых автомобилей. Просто здесь их не должно было появиться даже опционально в отличие от машин более дорогого сегмента.
Естественно, комплектующие для этого автомобиля изготавливались из самых простейших и дешёвых материалов, да ещё с минимальным запасом прочности своей конструкции. То есть авто изначально проектировалось предельным — читай ломким, хоть и ремонтопригодным.
Но как мне было хорошо известно — народ это хавал. Хавал на протяжении целых 20 лет! И при этом активно просил добавки, не смотря на то, что прочие автопроизводители вовсе не стеснялись в выражениях, описывая своё отношение к конструкции Форд-Т!
Как мне помнилось, кто-то из братьев Додж когда-то сказал в адрес автолюбителей, владевших данной моделью Форда, что когда они захотят купить настоящий автомобиль, пусть обращают свой взгляд именно на Доджи.
Но народ всё равно голосовал своим долларом за Форд-Т. Так что известная мне история автомобилестроения наглядно доказывала, что подобный подход к делу имел полное право на существование.
Единственное, не хотелось бы, чтобы постоянно ломающиеся автомобили всевозможные злые языки связывали с нашей фамилией, которую мы всячески старались сделать аналогом слова — «качество». Для чего тому же Генри Форду и следовало выступить в роли громоотвода — то есть стать первым лицом нового завода.
Одно было плохо во всём этом деле — у самого Форда уж точно не имелось должных средств, чтобы начать столь капиталоёмкий бизнес хотя бы в равных долях с нами. А строить какой-нибудь небольшой заводик, производительностью в 10 тысяч машин, не имело смысла, поскольку при подобном объёме цена такого авто обещала крутиться в районе 900 долларов. И это при том, что я уже потихоньку начал подвигать своих деловых партнёров к мысли, что со временем куда более крупный и солидный DAC «Family» должен будет стоить не более 1000 USD. То есть более чем вдвое дешевле всех ближайших конкурентов, кои ныне предлагались на рынке по 2200 — 2800 вечнозелёных американских тугриков! Потому авто более низкого класса никак не мог предлагаться нами в то же самое время всего на 100 долларов дешевле.
Казалось бы, что такой шаг с понижением цены грозил пожрать всю нашу прибыль. Но это было далеко не так. За прошедшие годы мы сумели подгрести под себя столь много производств автомобильных компонентов, что нынешняя себестоимость такого автомобиля уже держалась на уровне той самой 1000 долларов. В случае же пятикратного увеличения производства отдача от масштаба могла уронить этот самый показатель ещё на треть, если не больше. Потому остаться без «вкусностей» нам уж точно не грозило.