Как результат, всё начинают делать параллельно второпях. И проектируют завод, и подгоняют под его возможности саму машину, и нагибают всех поставщиков, чтоб выдавали то, что нужно, а не что те могут выдавать.
Что всё вместе, в свою очередь, учитывая вечное внесение изменений тут и там, а также перетягивание множества канатов между ведомствами, стоит тонн сожженных нервных клеток тысячам вовлечённых в процесс людей, а также времени и денег. Очень много времени и очень много денег!
То есть в результате всё становится полностью противоположно пожеланию высокого начальства, кое, от бессилия хоть что-то изменить, принимается рвать и метать активно, выискивая всех виновных, да наказывая всех подряд.
Как хорошо, что мы, блин, с Фордом не такие! Мы, блин, сами с Генри технари! Ведь будь оно иначе — так, как было в моей прошлой жизни, фиг бы мы с ним построили такой завод всего за пару лет и с адекватными вложениями! Скорее разругались бы все вдрызг, да разорились бы на радость местным конкурентам. Но! Хрен! Им! Всем! Вот так!
— Вот они! Красавицы! — открыто улыбаясь, Форд простёр руку в сторону выставленных в одну линию сверкающих полированными кузовами автомобилей.
Причём, нам здесь представили на суд не только новенькие Форд-Т, название которых я ещё год назад утвердил, не думая и сразу, понадеявшись… На что-то в общем понадеявшись. А вдруг прокатит магия слова, и они при мне тоже разойдутся общим числом в 15 миллионов штук, если не большим! Хотелось бы на этом заработать ажно почти целый миллиард долла́ров! Что я, блин, дурак, чтоб не хотеть такого счастья для себя?
Так вот, помимо четырёх Форд-Т, выполненных в разных кузовах, здесь также выставили мне на обозрение лишённый кузова Oldsmobil «Tour», бюджетную версию DAC опять же в разных кузовах, а также 1-тонный грузовичок Форд-ТТ, который, в иной истории Генри Форд весьма ошибочно очень долго не желал производить на своих заводах. Лишь решение совета директоров заставило его тогда пойти на подобный шаг, в результате чего на свет появился самый популярный городской развозной фургончик 1910−1920-х годов. Мы же сотворили его сразу, чтобы закрыть всю нишу легких грузовичков грузоподъёмностью от четверти тонны до полутора, учитывая все уже производящиеся модели.
— Позвольте, угадаю! Унифицированы по частям и агрегатам? — кивнул я головой на строй, обращаясь к нашему с папа́ сопровождающему.
— Совершенно верно, мистер Яковлев! — довольно улыбнулся собеседник, оценив мою догадливость. — Всё сделали именно так, как вы и хотели реализовать внутри компании, готовя документы на создание консорциума «General Motors Company»!
История развития автомобилестроения вообще очень странная и интересная штука. Много чего случалось в ней. Но конкретно меня и конкретно сейчас интересовала та её глава, которая касалась взаимозаменяемости агрегатов у разных моделей и даже марок автомобилей.
Ведь что было поначалу во всём мире? Немецкие, французские, английские и американские автомобили производились на одних и тех же агрегатах. Двигатели, КПП, оси, колёса — всё было едино и производилось по одним и тем же чертежам, либо же закупалось разными фирмами у одного производителя.
Потом, уже ближе к 1910-ым годам начался процесс создания чего-то своего, уникального. Все, как один, пожелали выпендриться перед потенциальными клиентами, а заодно обойти патенты конкурентов. В результате чего на рынке очень быстро возник такой пёстрый зоопарк машин, снабжать который запчастями не представлялось возможным совершенно. Да и просто ремонтировать в какой-нибудь сторонней мастерской — тоже. Во всяком случае, за приемлемые деньги. Нюансы-то конструкций разных никто не отменял. А лезть в совершенно незнакомый тебе двигатель — было сильно чревато окончательным выводом того из строя. Что на фоне редкости такой профессии, как автомеханик, приводило к быстрому «списанию» авто в утиль.
Так начался реальный хаос необъятного многообразия, который закончился к концу 1920-х годов, когда на рынке утвердились несколько крупных консорциумов, принявшихся делиться внутри себя на автомобильные марки по любому кошельку. Тогда вновь появилась взаимозаменяемость многих автомобильных агрегатов среди автомобилей вроде как разных марок и даже разных ценовых категорий.
К чему я это всё веду? Да к тому, что спроектированный Фордом автомобиль уже заранее был ориентирован нами на возможность взаимозаменяемости этих самых агрегатов, как с продукцией DAC, так и с машинами выпускаемыми Олдсом.
Вспомните хотя бы ту же советскую ВАЗ-овскую классику, что многими моделями производилась на одной платформе, на одних и тех же агрегатах, но чей ценник плавал чуть ли не в полтора раза в зависимости от комплектации! Что уж было говорить про европейских и американских автопроизводителей! Все в итоге встали на этот путь развития, как экономически и технически целесообразный. Нынче мы просто стали первыми в этом «благородном деле» сбережения своих ресурсов.
Да, учитывая то, что наши конкуренты ныне не зевали и, имея желание встать с нами вровень, потихоньку сами собирались в нечто большее, чем отдельные небольшие фирмочки, мы в прошлом году договорились-таки со всеми прочими акционерами наших американских предприятий официально объединиться в «General Motors Company». Этот шаг нам в перспективе позволял, оставляя известную степень свободы директорам отдельных заводов — чего они все очень сильно желали, дабы реализовать свои технические новации, определять для них всех общую стратегию развития на много лет вперед. Не пятилетки если, как в СССР, то уж трёхлетки совершенно точно!
И первыми реальными ласточками этой самой стратегии стали представленные моему вниманию автомобили.
— Мотор в два с половиной литра вышел? Да? — припоминая нашу давнюю беседу на сей счёт, поинтересовался я у Форда, одновременно заглядывая в раскрытый капот ближайшего ко мне Форд-Т.
— Да. Поменьше сделать не рискнули, чтобы и мощность сохранить приемлемую, и обеспечить многотопливность агрегата, — подтвердил Генри, присоединившись ко мне в осмотре «стального сердца».
Вообще, этот двигатель мы проектировали изначально на основе моей прежней конструкции, как хорошо показавшей себя в плане надёжности при эксплуатации, так и в плане продуманной дешевизны его производства. Просто, если грубо говорить, данный новый движок был соответствующе уменьшен по сравнению с прототипом во всех своих размерах, включая габаритные и весовые, чтобы стать малолитражным.
Естественно, малолитражным по меркам этого времени, тогда как лет через сто 2,5 литра будет, несомненно, полагаться весьма крупным рабочим объёмом для мотора легковушки. Во всяком случае, в подавляющей части мира уж точно.
— И, как? На чём работает, помимо бензина? — уточнил я момент с топливом, который был отнюдь не праздным.
Это в крупных городах автолюбители могли найти себе бензин любого качества, не сильно напрягаясь. А вот во всяких маленьких селениях и в сельской местности вообще с бензином было пока очень туго. Всевозможных фирменных сетей автозаправочных станций пока нигде не наблюдалось так-то.
Вот тут-то и выходила на сцену наша ставка на неприхотливость в топливе нашей новой бюджетной машинки. В угоду чему даже была принесена часть мощности мотора.
Официально он выдавал 22 лошадиные силы, хотя с таким объемом мог бы достичь и 30-ти даже на плохеньком бензине. Но нам была нужна неприхотливость с тяговитостью на низах, поэтому работая над ним, сознательно пошли на определённые жертвы.
— Лигроин переваривает без затруднений. Особенно если его хотя бы слегка развести бензином, — первым делом упомянул именно этот продукт крекинга нефти Форд, поскольку лигроина получали очень много и его любили фермеры, позволившие себе приобрести трактора Кейса. В отличие от того же мазута, он не так сильно вонял, меньше загрязнял внутренности мотора и трактор на нём куда легче запускался. Потому вне крупных городов именно эта горючая жидкость встречалась весьма часто. — А вот керосин мотор способен потреблять сравнительно успешно лишь в южных штатах, где всегда тепло. И то потом потребно куда чаще разбирать мотор, чтобы проводить чистку цилиндров и поршней от образующегося на них нагара.
Да, эта беда мне была известна ещё с прошлой жизни. Те же тракторные двигатели 1930–1950-х годов, которые вроде как работали на керосине, требовали для своего питания не тот керосин, что жгли в лампах для освещения жилищ, а керосин специальных сортов — тракторный, для двигателей внутреннего сгорания. Куда более чистый от всяких там тяжёлых примесей! И если кто-то путал при поставке и заправке осветительный с тракторным, потом механики такого «путальщика» быстро находили и с помощью подручных средств, давали человеку всячески понять, насколько тот неправ в своей ошибке. Били, короче говоря, аккуратно, но сильно.
Это ведь у нас тут движок был мелкий, с относительно лёгкими деталями. А там моторы были в 9–10 раз крупней и тяжелей. И всё сплошная чугунина, которую требовалось разбирать вручную, зачастую, в чистом поле. Без всяких кранов, лебёдок и тому подобного. И не дай бог уронишь на ногу деталь какую! Трындец такой ноге тогда придёт!
— Ага! Отлично! И малый расходный бачок, смотрю, в конструкцию внедрили! — отметил я знакомую мне ёмкость под топливо, поскольку сам же её и предлагал когда-то. Ведь именно с её помощью я полагал за минимальные деньги избежать большой беды, всплывшей в своё время при эксплуатации каноничного Форд-Т.
Теперь при въезде в гору, водитель мог легко вручную переключиться на питание мотора именно из этого бачка, вместо того, чтобы разворачивать автомобиль на 180 градусов и пытаться въехать в горку задом — чтобы поступающее только самотёком топливо из основного бака попадало-таки в карбюратор, и машина не глохла намертво на середине склона. Вот такой была тогда эксплуатационная цена доступности автомобиля Форд-Т в плане его стоимости!
— Да. Внедрили, — важно покивал Генри. — Соединять переходной трубкой с основным баком его не стали, как, соответственно, и добавлять ручной насос для подкачки израсходованного топлива, как это реализовано на некоторых автомобилях наших конкурентов, а просто указали в инструкции по эксплуатации, что этот бачок надо заправлять отдельно от основного бака. Дёшево и просто вышло. Плюс технологично.