— Хм. А тут у нас что? Поставили такой мотор и КПП в наш DAC? — оторвавшись от изучения Форд-Т, перешёл я к более крупному автомобилю.
— Да! Тем самым создали ещё более бюджетную версию, нежели у нас имелась прежде. Что идеально для такси, к примеру! — принялся пояснять своё решение мой «экскурсовод». Он ведь у нас до сих пор числился директором DAC, вот и реализовал в металле одну из некогда высказанных мною вумных мыслей на сей счёт. — Грузовички опять же развозные с ним куда экономичнее получатся. Силёнок такой вес тягать новому мотору хватит. Особенно по городским улицам и не торопясь. А потребление топлива снизится раза в полтора по сравнению с нынешним 4-литровым агрегатом, что, согласитесь, немаловажно для любой коммерческой техники. В цене, опять же, выигрыш получается почти в 100 долларов с машины.
— Ага, и потому среди обычных покупателей мгновенно обнаружится немало страждущих приобрести с виду вроде как более премиальный для них DAC «Family», но подешевле и поэкономичней, чем стоящий на конвейере сейчас, — понимающе покивал я головой. — Вы всё верно сделали, Генри. Этот спрос мы с вами тоже обязаны удовлетворить. Под это дело будет куда легче провести давно напрашивающееся определённое снижение розничных цен на наши DAC-и. Чтоб конкуренты, значит, взвыли посильней.
Вообще, подобный подход — ставить на внешне выглядящие дорого машины не сильно мощные моторы, сейчас во всём мире так-то был распространён. Причём, что в США, что в Европе.
Дорог-то с хорошим твёрдым покрытием имелось с гулькин нос, так что гонять желающих имелось сильно мало. Большей части потребителей было вполне достаточно добраться из точки «А» в точку «Б». И если это можно было проделать с должным комфортом, но за меньшие деньги… То почему бы собственно не поркуа бы па?
Большой блок двигателя. Маленький блок. Их плюсы, минусы и знаки равенства. Пусть подобного рода разговоры станут нормой в среде автолюбителей США задолго до появления их знаковых маслкаров[4]! А я же постараюсь заработать, что с тех, что с этих. Лишь бы отдавали предпочтение изделиям наших заводов. А то тут помимо Buick-а ещё какой-то Franklin[5] резко «выскочил из табакерки», сбыв за пару лет под 5000 своих автомобилей. Однако же звоночек, блин!
— Именно так, — принялся поддакивать довольный мистер Форд. — А здесь у нас, извольте видеть, идёт унификация по КПП, колёсам, фарам, приборам, рулевому управлению, частично по рессоре и всякой прочей фурнитуре, — ткнул он пальцем в Oldsmobil. — Всё это я взял для своей машины прямиком с неё, не изменяя, а подстраиваясь под уже готовые решения.
— И что же вышло тут у нас в итоге по деньгам? — похлопал я по капоту ближайшего фордика, как только оценил масштаб проделанной работы. Отец же в это время лишь довольно улыбался. Ему всё тоже нравилось пока.
— Предварительные расчёты дали следующий результат. При достижении расчётных годовых производственных возможностей в 125 тысяч штук в одну смену, мы сможем предлагать их покупателям по 555 долларов за самый бюджетный образец, — простёр он руку в сторону двухместного кабриолета. — Городской же четырёхдверный седан выйдет самым дорогим в линейке и сможет уходить по 1055 USD.
— И сколько с этой суммы будет падать к нам в карман? — задал я едва ли не самый важный вопрос. Ведь автомобилизация США — автомобилизацией США, но мне-то с этого всего проекта в итоге нужны были живые деньги для решения своих задач. Всё остальное выступало инструментами. И только!
— Не менее 100 долларов с каждой проданной машины, — сказал, как в прорубь прыгнул, мистер Генри Форд. И тут же срочно зачастил, мечась своим взглядом с меня на папа́ и обратно. — Сами понимаете, не тот класс техники, чтобы можно было сверху класть бо́льшую норму прибыли!
Ага! Как же! Не тот класс! Рассказывай кому другому про доступный класс, дорогой товарищ! Небось, решил тут под шумок наш Oldsmobil похоронить, протиснувшись именно в его ценовую нишу, чтобы единолично править балом! Ишь, какой хитрец!
В моём недавнем прошлом или в мировом не скором будущем самым жадным в этом плане был как раз производитель «народных автомобилей».
Так стоило только на новой машине появиться шильдику «VW», как 3000 евро следовало тут же выплатить владельцам данного товарного знака. 3000 евро, блин! С любой машины этой марки! Что с люксового «Туарега», что с самого бюджетного’Поло'! Одинаково! Ибо такса такова! И это в то время, когда Судзуки, для примера, брали где-то в пять раз меньше за всё то же самое!
Поэтому в ответ на озвученные мне 100 долларов я, не скрываясь, скривился всем своим лицом.
— Мистер Форд. Дорогой мой человек. Мы столько получаем с реализации ещё более бюджетных Oldsmobil «Tour»! А здесь мы всё же выше классом технику производить намерены, — обвёл я руками вокруг себя в попытке охватить завод. — Поэтому давайте для начала будем ориентироваться на ценник того же Buick Model «10», как нашего ближайшего конкурента в этом ценовом сегменте. Он, как мне помнится, сейчас в Нью-Йорке отпускается минимум по 1000 долларов за двухместный кабриолет, — указал я рукой на самый недорогой вариант нашего Форд-Т. — Значит, если вычесть стандартные 100 долларов интереса дилера и 100 долларов потребных для доставки по железной дороге с завода-изготовителя, у нас выходит аж целых 800 USD, что получает их завод. На целых 245 долларов дороже нашего автомобиля! Это несерьёзно!
— И, что вы предлагаете? — заметно так напрягся Генри, понимая, что в этом плане я получу поддержку многих совладельцев GMC. До денег были жадны все они.
— Я предлагаю не губить столь резко наших добрых конкурентов, чтоб не навлечь на себя гнев антимонопольного комитета, и добавить к озвученному вами нашему первоначальному интересу ещё 145 долларов сверху. Пусть наша машина при отпуске с завода стоит не 555, а 700 долларов в минимальной комплектации, — придавил я взглядом порывавшегося что-то сказать в ответ Форда. — Хотя бы на ближайшие год-два! — поднял я руку, останавливая было собравшегося возразить мне собеседника. — Поймите, дорогой мой человек, заметное финансовое превосходство по цене над конкурентами мы при этом всё равно получим. Но, во-первых, не сделаем свои машины марки DAC излишне переоценёнными в глазах общественности. Во-вторых, не сманим целевую аудиторию у господина Олдса. И, в-третьих, заработаем при этом аж в 2,5 раза больше денег, которые мне, очень-очень-очень, блин, нужны для финансирования новых строек.
— О каких новых стройках идёт речь? — тут же сделал стойку мистер Форд. — Вы собираетесь финансировать создание ещё подобных этому заводов?
— Нет. Не в ближайшие лет пять — уж точно, — успокоил я его в том плане, что не хочу плодить очередных конкурентов нашего с ним детища, кое ему теперь следовало всячески холить и лелеять, а также развивать по мере сил. — Но, сами подумайте, дорогой мой Генри. Машины уже есть. И с каждым новым годом их становится всё больше. А всей должной инфраструктуры для них, как не было, так до сих пор и нет. И кто, если не мы, сможет обеспечить фирменными топливозаправочными станциями покупателей наших автомобилей? А магазины запчастей? А те же самые разборки уже битой или аварийной техники, откуда потом можно продавать подержанные запчасти в полцены? Да и по поводу создания асфальтовых дорог уже нам намекали из правительства.
— В каком плане намекали? — нахмурился на этом моменте собеседник.
— В том плане, что неплохо бы их устройство было профинансировать из частного кармана. Конкретно — из кармана автомобилестроителей, раз уж их изделия, как на то активно жалуются власти многих крупных городов, своими шинами только и делают, что разрушают имеющиеся дороги. И как, пардон, при существующих реалиях прикажете отказываться нам от столь необходимой прибыли? Вот то-то же! Никак! — не дав тому ответить, я сам дал удовлетворяющий меня ответ. Ибо нефиг возражать, когда мне так нужны деньги!
[1] Андрей Антонович Гречко — министр обороны СССР с 1967 по 1976 гг.
[2] Дмитрий Фёдорович Устинов — министр обороны СССР с 1976 по 1984 гг.
[3] Иж-2126 — советский и российский автомобиль малого класса, 5-дверный хэтчбэк.
[4] Маслкар (мускулистый автомобиль) — класс автомобилей, существовавший в США в 1960−1970-х годах. Представляли собой недорогие, но мощные двухдверные седаны и купе, способные развивать высокие скорости на прямых участках дорог.
[5]Franklin — популярная марка американских автомобилей начала XX века. Их отличительной особенностью были двигатели воздушного охлаждения, в том числе 4-х и 6-цилиндровые. Фирма обанкротилась в 1934 г.
Глава 10Лихие нулевые! Часть 1
— Деньги, деньги, дребеденьги. Позабыв покой и сон. Делай деньги, делай деньги. А остальное всё — дребедень, — намурлыкивал я себе под нос строчки из песенки «История о мальчике Бобби» да в задумчивости вертел в руках адресованное мне письмо, которое подбросили прямо в мой гостиничный номер, где я проживал уже не первый день. Далеко не первый!
Общая экскурсия по всем нашим новым предприятиям, складам, речному порту, транспортным судам, жилым кварталам, подъездным путям, что были за 2 года созданы с нуля для обеспечения всем потребным крупнейшего автомобильного завода в мире, затянулась аж на 3 недели.
Мне было очень интересно вникнуть здесь во всё! Залезть в каждый угол. Сунуть палец в каждую щель. Оценить работу каждого станка. Разобраться в узелках взаимосвязей складывающихся логистических цепочек. Поговорить с работниками, чтобы понять их реальные настроения и, как часто говорили в будущем — настроенность на результат. Тем более, что всё это отнюдь не простаивало, впустую пожирая мои деньги, а уже сейчас функционировало в той или иной мере, обеспечивая своей работой или же продукцией те же DAC, SMС, OMW, Cadillac и Peterbilt. И года за два обещало выйти если не на все 100% своей потенциальной мощности, то на ¾ от этого значения — уж точно.
Всё же получение всех 100% отдачи от расчётных возможностей того или иного промышленного оборудования являлось недостижимым результатом даже в том будущем, которое я успел застать.