Так говорит Дмитрий Дружбин, предприниматель, маркетолог, изобретатель нового словаря и бизнеса, где о людях думают лучше, чем они сами думают о себе. Но не менее важно то, о чем он не говорит, потому что технари не любят лишнего пафоса. То, что находится на самом дне «кувшина» Юлии Борисовны Гиппенрейтер.
Человеку нужно, чтобы его любили, понимали, признавали и уважали. Ему нужно, чтобы он был кому-то близок и кем-то любим, чтобы у него был успех в делах или в учебе. Чтобы он мог себя реализовать и развить свои способности. Чтобы мог сказать: «Я хороший!», «Я могу!», «Я любим!».
В этом и есть самая главная наша ценность, дарованная свыше. Ощущение жизни, которое выражается в короткой фразе: «Я есть!» И чтобы дарить эту ценность людям, необязательно быть философом или проповедником.
Иногда достаточно просто чинить айфоны.
Глава 9Пути сообщения
История о том, как правильно построить дорогу, обрести смысл жизни и передать бизнес сыну
ВЛАДИМИР И МИХАИЛ КАЛИНИНЫ
Группа компаний «АБЗ-1»
Автор текста: Евгения Пищикова
Владимир и Михаил Калинины, отец и сын, владельцы и руководители группы компаний «АБЗ-1». Калинин-старший родился в Южно-Сахалинске, окончил механико-автодорожный факультет Ленинградского инженерно-строительного института (ЛИСИ), начинал карьеру с должности прораба, в конце 1980-х стал генеральным директором компании «Асфальтобетонный завод № 1» («АБЗ-1»). Участвуя в приватизации, ставил себе задачу-минимум – не дать предприятию погибнуть, но очень скоро понял: выжить можно, лишь сделав мощный рывок в развитии.
Михаил Калинин, сын – исполнительный директор «АБЗ-1», окончил тот же инженерно-строительный институт. Несмотря на статус сына владельца, начинал технологом. Прежде чем стать руководителем, прошел все ступени карьерной лестницы. Сегодня он – полноценный преемник отца.
Санкт-Петербург. Но в нашем случае важнее время действия. В дорожном строительстве невозможно быть героем-одиночкой, слишком сильно эта сфера зависит от исторических обстоятельств непреодолимой силы: состояния госбюджета, качества законов, политических и даже геополитических процессов. Но одно дело геройствовать, а другое – занимать активную позицию в обстоятельствах, предложенных эпохой. Это и есть своего рода кредо Калининых.
В 1994-м «АБЗ-1» вступил в сотрудничество со шведской Skanska, пятой в мире строительной компанией. Результатом стали передовые технологии и безусловное лидерство в области качества на рынке 1990-х и начала 2000-х. Вторым судьбоносным решением Владимира Валентиновича стал отказ от партнерства со шведами и курс на строительство дорог из собственного асфальта. А теперь уже Калинин-младший – Михаил Калинин – вместе с отцом развивает «АБЗ-1» как суперэффективную дорожно-строительную компанию полного цикла.
Группа «АБЗ-1», созданная на базе обычного советского асфальтобетонного завода, стала крупнейшим в России производителем асфальтобетонных смесей. Семья Калининых производит в год 1,5 млн т асфальта – и вместе с тем самостоятельно строит дороги, развязки, мосты, набережные, путепроводы, трамвайные линии. Компания работает с госзаказами, участвует в федеральных программах, задает тон в отрасли. «АБЗ-1» – единственное российское предприятие из отрасли, которое до начала 2022 г. было включено в состав двух профессиональных международных ассоциаций: IMAA и EAPA.
Сегодня уже можно выдохнуть: в России научились строить хорошие дороги, осталось только покрыть ими всю страну – это дело времени и финансов, и Калинины в авангарде этого процесса. Но здесь не одна, а три истории – как научиться строить хорошие дороги, как создать сильную компанию и как при этом вырастить крепкую семью, чтобы было кому с легким сердцем передать в управление свой бизнес.
Метафизика
…И тут в нашей книге о перфекционистах и приверженцах качества впервые в одной из главных ролей появляется целый завод – старый завод, 1932 г., натруженное место. Ведь если о старом храме, помнящем тысячи прихожан, говорят «намоленный», то о старом заводе, наверное, можно сказать «натруженный»?
И какой завод! Суровый. Основательный. Асфальтовый. Здесь не плетут кружева, не производят эфирные эссенции. Никакой роскоши, никаких излишеств – только дороги. Тысячи километров.
Русская дорога – старая тема. Много раз проговоренная, оплаканная и осмеянная, обросшая шутками и каламбурами разной степени остроумия. С общей оценкой качества русской дороги разногласий никогда не было. Но о том, почему именно она являет собой полное собрание ям, колдобин и выбоин, существует множество мнений, породивших уйму мифов разной степени достоверности: климат, воровство, технологическое отставание и даже геополитическая необходимость («…у нас кладут асфальт местами и немного, чтоб всякий оккупант на подступах застрял»[9]).
Мысль о том, что на хорошие дороги в России всегда попросту жалели денег, в народном фольклоре занимала в лучшем случае предпоследнее место. Но Калинин-старший, которому точно незачем спустя 30 лет выгораживать давно не существующее правительство, ответственно заявляет:
– В советский период строительство автомобильных дорог финансировалось по остаточному принципу.
Да, в нашем мифологическом сознании укрепилась идея, что по остаточному принципу финансировали культуру и образование, а жизнеобразующими системами власть занималась серьезно. Но дело-то все в том, что автомобильные дороги, особенно городские, к жизнеобразующим системам не относились и военно-техническую индустрию, главную для тогдашнего государства, не особенно интересовали. Все грузы шли по железной дороге, а танкам дорога и вовсе не положена. Вот и вышло, что честная асфальтовая дорога оказалась действительно важна только местной власти и обычным людям – обывателям-мещанам (а кто еще покупает «жигули»?). Вот ее и финансировали небогато: государство делало вид, что платит, дорожники делали вид, что строят. А следом пришли «лихие» девяностые, когда обмелели даже прежние жидкие финансовые ручейки и традиция «обеспечивать проезжаемость» закрепилась окончательно.
А знаете, что является главным подтверждением того, что на дорожников не был направлен луч державного внимания? В Советском Союзе, государстве, которое действительно чтило рабочую доблесть, не было Дня работника дорожного хозяйства. Не существовало такого профессионального праздника. Он был учрежден лишь в 2000 г., когда за ним закрепили третье воскресенье октября.
Даже со святым покровителем дорожников все получилось не слава богу. Преподобный отец Прокопий Декаполит Исповедник, который, к слову сказать, при жизни к строительству путей и магистралей не имел никакого отношения, празднуется целых два дня в году – 5 декабря и 12 марта. Пятого декабря устанавливался зимник, зимний путь, и деревенские жители протаптывали, прокладывали на день Прокопия санный путь: «Пришел Прокоп – разрыл сугроб, по снегу ступает, дорогу копает». А к 12 марта зимник начинал расплываться: «Прокоп зимний дорогу прокопает, а Прокоп перезимний дорогу порушит». Вот и получается, что дорога может быть только временной.
В метафизическом смысле в стране будто бы никогда не верили в крепость и долговременность русской дороги. И только теперь, в XXI в., в России начинает складываться сильная сеть путей автомобильного сообщения. И «АБЗ-1», вместе с новым поколением дорожников, их строит. Звучит как миссия.
Хорошая дорога – это…
Хорошая дорога состоит из многих составляющих. Нужно, чтобы созрела власть, нужно, чтобы поверила нация, нужно научиться дробить щебень правильного размера, строить лаборатории и платить за них, обучать и мотивировать людей. Хорошая дорога делается наполовину из реальных материалов и технологий, наполовину из духовных субстанций. Все должно сложиться вместе – действенная государственная воля, инновационные технологии, хорошие материалы и особая идеология производителя. Без этого ничего не получится.
Французский философ Ролан Барт однажды сравнил народный автомобиль с готическим собором – и то и другое строится всей нацией: «На мой взгляд, автомобиль в наши дни является весьма точным эквивалентом великих готических соборов: это грандиозное эпохальное творение, созданное вдохновенными и неизвестными художниками и потребляемое всем народом; в нем усматривают предмет сугубо магический». Так же и с дорогой – без идеологической подкладки и своего рода мистики она не появится.
Рассказывая о Калининых и их деле, мы попытаемся разобрать хорошую дорогу на эти нематериальные составляющие. А так как в сердцевине темы асфальтовый завод, то и начнем мы с главного.
Директор завода
Асфальт старого советского «АБЗ-1» далеко не всегда был плохим. Иногда он даже был хорошим. Но любой живший в советское время имеет что сказать тем давним асфальтникам. Калинин-старший тоже имел что сказать.
– Владимира Валентиновича я впервые увидела, когда мы ругались по поводу качества асфальта, – сказала нам Татьяна Маевская, долгие годы работавшая заместителем начальника лаборатории нефтяных вяжущих «АБЗ-1». – Он к нам на аварийке – на маленькой такой машинке, которые «заплатки» на дорогу ставят, – приезжал за асфальтом. Он был тогда инженером в Калининском ДЭУ (дорожно-эксплуатационный участок). И вот однажды не понравилось ему наше варево. Говорит: «Вы мне даете плохой асфальт». А я ему: «Разве? А по мне, так хороший». Спорили-спорили, я было сдалась: «Выгружайте!» – но Калинин был до того раздосадован, что развернулся и уехал. А когда он сам у нас стал директором, помню, пришла я к нему жаловаться на плохой материал, а Владимир Валентинович поглядел на меня и говорит: «Разве? А по мне, так хороший!» И тут я поняла, что ничего он не забыл.