Эффективность транспортировки достигается только тогда, когда исключается любое неоправданное перемещение продукции. Соединенные Штаты располагают достаточным количеством железнодорожных путей, чтобы доставлять все необходимые грузы, но для бессмысленной транспортировки путей мало. Строить лишние дороги – значит понапрасну тратить средства. Потому вместо увеличения сети железных дорог нам надо думать о снижении числа лишних перевозок. К примеру, ранее мы делали наши автомашины в Хайленд-Парке и абсолютно готовыми отгружали на пароходы, и когда производительность достигла 1000 штук в день, пункты погрузки оказались совершенно переполненными. Чтобы ликвидировать затор, пришлось бы израсходовать несколько миллионов долларов на увеличение железнодорожной сети и на закупку новых вагонов. Однако выяснилось, что выгоднее применить иной способ доставки автомобилей. Руководствуясь прежними методами, маловероятно, что мы могли бы отгружать нашу нынешнюю дневную выработку, которая составляет 8000 авто, а если бы и смогли, то тогда наши автомобили для конечного потребителя оказались бы значительно более дорогими, чем сейчас.
Обладать большим количеством сырья, чем требуется, по сути, то же самое, что приглашать двоих для работы, которую способен сделать один.
Современное и старое предприятия различаются базисами, на которых они основаны. В прежние времена, когда возможности применения человеческого труда были небольшими, обеспечить человека работой считалось достойным делом. Сегодня, при реализации принципа наивысшей зарплаты, рабочие не успевают сделать работу, для которой их наняли. Выдумывать дело для работника – все равно что с его же помощью уменьшать заработок и увеличивать цену. Казалось бы, железные дороги должны тем больше обогащаться, чем больше они перевозят грузов. Поскольку при этом они вынуждены приобретать современное оснащение, то доля их доходов достанется производителям стали, локомотивов, вагонов и вообще всем тем сферам индустрии, которые работают на железные дороги.
Это действительно так, когда выполняемые перевозки нужны, но абсолютно неверно в том случае, когда они излишни. Доставляя пшеницу на мельницу за 500 миль, а потом везя обратно муку те же 500 миль, мы непроизводительно тратим ресурсы (исключение – когда экономия, полученная в результате перемалывания зерна на одном центральном предприятии, превышает дополнительный расход двойной транспортировки). Если же доставка была нецелесообразна, она отразится на стоимости хлеба, и люди станут меньше покупать его. Фермер меньше выручит за свое зерно, поступление грузов на железную дорогу сократится, и в результате снизится ее прибыльность, как и доходность всех, кто с нею связан.
Данный принцип применим ко всем фабрикам и заводам, которые нуждаются в перевозках, а компаний, не имеющих дела с транспортом, настолько мало, что их можно не брать в расчет.
Скорость транспортировки – весьма важный фактор, значимость которого непосредственно связана со стоимостью доставляемых грузов. Когда железная дорога не контролирует перемещение товарных вагонов, и они громоздятся и теряются на подъездных путях, то, вне зависимости от важности и стоимости перевозимой продукции, такая линия будет вынуждена потратить очень много средств на излишнее дополнительное оборудование.
Еще одним источником больших потерь выступает неаккуратное обращение с товаром. Глупо принимать специальные меры, чтобы сохранить доставляемые продукты от такого ущерба, который не является результатом собственно передвижения. Перевозчик обязан принимать и доставлять грузы к месту назначения с особой бережностью. Это правило сегодня, как видно, игнорируется. В повседневной практике продукцию упаковывают таким образом, чтобы защитить ее не только от возможных повреждений при погрузке, но и от любых ударов по коробке. Максимальная тщательность требуется при доставке товаров за океан. В процессе упаковки расходуется невероятное количество человеческого труда и дорогостоящего леса, причем значительная доля трат абсолютно непроизводительна.
Нам довелось столкнуться со всеми сложностями, и при организации нашей индустрии мы всегда учитывали транспортные обстоятельства. Мы не стали отгружать полностью укомплектованные автомобили, а открыли 31 сборочное предприятие. Они разбросаны по всем торговым центрам Америки. На заводы поставляются стандартные детали с производственных предприятий, из которых и монтируются готовые автомашины. С этим связаны сборка шасси, создание кузова, окраска и обивка. Ряд филиальных предприятий выпускают подушки, пружины и кузова. Все они действуют по одной и той же схеме, используют те же стандартные механизмы и автомобили производят точно так же. На них трудятся примерно 26 тысяч человек.
Недавно был спроектирован новый тип сборочного цеха, и все вновь открывающиеся филиальные предприятия строятся в соответствии с ним. Новый цех должен быть расположен в одноэтажном корпусе с рядами конвейеров, устроенных таким образом, чтобы переноска предметов вручную была фактически исключена. Одноэтажный тип сооружений дает максимальные результаты, поскольку производительность при этом заметно возрастает без использования дополнительного труда. Так, на Чикагском предприятии самая большая дистанция, которую преодолевает сырье, составляет 20 футов. Таково расстояние от приближающегося товарного вагона до первого конвейера. Затем в ходе всего процесса монтажа автомобиль перемещается из одной точки в другую посредством движущихся лент.
Местоположение нового предприятия в основном обусловлено стоимостью энергии и ценой, по которой оно будет изготовлять и доставлять свою продукцию в конкретный регион. Выгода во фрахте всего лишь на одну долю цента на часть зачастую определяет место расположения предприятия. Так, завод в Сент-Поле способен обеспечивать всю территорию к западу от Миссисипи при более низких транспортных расходах, чем любой завод, находящийся к востоку от Миссисипи. По этой причине Сент-Польский завод производит все те детали, которые невозможно с прибылью вырабатывать на других предприятиях. Разные элементы автомобиля в плане фрахта классифицируются по ряду категорий, для каждой из которых определяется свой тариф. В том случае, если в партии, составленной из деталей, относящихся к пятой категории, есть хотя бы одна деталь первой категории, то весь груз может быть отнесен именно к первой категории. В целях экономии процессы упаковки и погрузки подлежат строжайшему контролю. Порой фрахтовая классификация зависит от количества механической работы, затраченной на деталь. Тогда мы на заводе осуществляем лишь часть механического труда, остальное же делается на том филиальном предприятии, куда отправляется продукт. В таком случае мы оплачиваем за него меньший фрахт.
Потеря времени отличается от потери ресурсов тем, что время невозможно восстановить.
Совсем недавно семь автомобильных кузовов представляли собой полную норму нагрузки для обычного 36-футового товарного вагона. Сегодня кузова отгружаются в разобранном состоянии и монтируются на заводах-филиалах. Благодаря такому подходу, мы помещаем в товарный вагон той же емкости 130 автомобильных кузовов, таким образом, вместо 18 вагонов сейчас мы задействуем только один.
Вся наша готовая продукция немедленно отсылается покупателю. То же касается и основной части нашего материала. И поскольку мы ежедневно производим 8 тысяч автомобилей, значит, абсолютно все наши предприятия получают сырье, равняющееся 8 тысячам новеньких авто. Нам совершенно точно известно, сколько требуется техники и работников для выработки какого-либо продукта в конкретное время и как удовлетворить сезонный рост заказов, не перегружая складские помещения. Один отдел завозит сырья максимум на 30 дней. Исключение составляют домны, для которых делается такой запас руды, чтобы его можно было расходовать всю зиму. В среднем резерв каждого филиала не больше десятидневного.
На доставку грузов от завода к отделам уходит около 6,16 дня, так что в пути пребывает в среднем чуть более шестидневного резерва деталей. Если ежедневная производительность составляет 8 тысяч автомашин, то «транзитные» детали представляют собой 48 тысяч готовых авто в перспективе. Итак, становится очевидно, что производственные и транспортные отделы обязаны предельно точно координировать свою деятельность, чтобы все требуемое доставлялось на филиальные предприятия в одно и то же время, потому что нехватка хотя бы одного элемента затормозит весь процесс монтажа. Точное число перевозимых деталей может быть установлено в любой момент.
Вопрос координации упростился с вводом стандартных партий, которых у нас сегодня 25. В качестве примера – стандартные партии передних осей состоят из 400 шт. В партию крупногабаритных деталей всегда добавляется незначительное число мелких элементов, точно так же стандартизованных. Таким образом мы добиваемся того, что изделия доставляются по самым низким ставкам. Такой способ позволяет не тратить время на заполнение накладных. Текст накладных печатается, и в книгах фиксируется лишь основная часть партии. Скрупулезно записывать числа обязательно только в том случае, когда совершаются специальные погрузки.
Едва товар отправлен, номер вагона по телеграфу передают предприятию-филиалу. Транспортный отдел отслеживает все перемещения доставляемых изделий и делает все возможное, чтобы груз не задерживался в пути, пока не прибудет на место назначения. Уже на территории филиального завода специально обученный работник принимает поставку и контролирует ее буквально до разгрузки. Мы не хотим испытывать на себе обычные случайности транспортировки. На центральных станциях и прочих важных точках по всему пространству Соединенных Штатов работают специально подготовленные сотрудники, которые следят за тем, чтобы товарные составы передвигались без промедлений. Транспортному отделу известно точное время, требуемое для перевозки из одного пункта в другой, и если доставка задержалась более чем на час, об этом докладывают правлению.