Процесс производства, начиная от добычи сырья из недр земли и завершая отгрузкой готового изделия в товарный вагон, сегодня занимает приблизительно 81 час, или 3 дня 9 часов, – вместо тех двух недель, о которых мы прежде думали как о незыблемом рекорде. Прибавим сюда сохранение железной руды зимой и тот срок, в течение которого по разным причинам детали или механизмы находятся на разных других складах, и увидим, что в среднем наш производственный цикл не превышает 5 дней.
В качестве иллюстрации опишем классический ход событий. Допустим, один из наших пароходов, доставляющих руду, прибывает на «Фордзон» в 8 часов утра в понедельник. Для преодоления расстояния от Маркета до наших доков ему понадобилось 48 часов. Спустя 10 минут после прибытия парохода сырье уже перемещается к главной линии и попадает в партии, собранные для доменной печи. К 12 часам дня во вторник руда, ставшая железом, уже смешана с другими сортами железа и отлита в форму. Потом выполняется 58 процедур, и занимает это 55 минут. К 15 часам дня мотор готов, проверен и в товарном вагоне отправлен в сборочный цех. Комплектующие поступают туда в такое время, что сборку можно начать в среду в 8 часов утра. К 12 часам дня автомобиль уже продадут, и он будет на пути к своему хозяину. Если же мотор отправляется не на филиальное предприятие, а в сборочный цех для Детройтского округа, то полностью готовый автомобиль доставят владельцу не в 12 часов среды, а около 17 часов вторника.
Все это становится возможным благодаря усовершенствованной транспортировке внутри предприятия, развитию железной дороги Детройт – Толедо – Айронтон, углублению русла реки Руж и росту нашего собственного транспортного флота. Не так давно река Руж (впадает в реку Детройт и соединяется через нее с Большими озерами) являла собой мелкую извилистую речушку от 75 до 100 футов шириной. По ней могли ходить баржи вместимостью не более 900 тонн. Потому приходилось перегружать товары с пароходов Больших озер на баржи в устье реки Руж, а потом тащить их при помощи канатов вверх по течению. Мы прорыли поперечный канал, который сократил дистанцию от озера до нашего бассейна с пяти до трех миль. И канал, и река теперь имеют ширину 300 футов и среднюю глубину 22 фута, чего хватает для реализации всех наших целей.
Когда углубление реки было завершено, мы занялись строительством своего флота на Больших озерах. В настоящий момент у нас на балансе четыре судна, два из которых – «Генри Форд II» и «Бенсен Форд» – несколько отличаются от прочих в том смысле, что они приводятся в движение дизельными двигателями и могут не только перевозить огромное количество сырья, но и предоставляют служащим на них офицерам и команде максимальные удобства. Каждое судно 612 футов в длину и способно перевозить 13 тысяч тонн угля или руды. Эти корабли, согласно нашему общему правилу, обслуживаются минимальным количеством работников и содержатся в абсолютной чистоте. К примеру, машинное отделение выкрашено в серый и белый цвета, а все скрепы никелированы. Каюты офицеров и помещения для команды отделаны твердыми породами дерева и оборудованы душевыми. Здесь применяется электрическое отопление, и все вспомогательные механизмы работают тоже на электричестве. Ходят эти суда исключительно по Большим озерам, но по мере возможности мы стремимся строить наши филиальные предприятия на реках, благоприятных для навигации. Мемфисский и Сент-Польский заводы стоят на берегах реки Миссисипи. Джексонвилльский завод возведен на реке Сент-Джон, причем рядом с ним расположены доки для океанских транспортов. Чикагский завод устроен на реке Калумет, впадающей в озеро Мичиган. Грин-Айлендский завод находится в Трое, неподалеку от того места, где сливаются реки Гудзон и Могаук. При помощи гудзоновских заводов это предприятие сообщается с заводом в Кирни (Нью-Джерси). Загрузка судов в таком случае оказывается дешевле, чем погрузка вагонов, и потому водная транспортировка является не только более быстрой, но и менее дорогой, чем железнодорожная.
В дальнейшем мы начали применять водный транспорт для предприятий, находящихся в Норфолке (Виргиния), Джексонвилле (Флорида), Новом Орлеане (Луизиана). Гаустоновский завод в Техасе обслуживают пароходы, направляющиеся через Великие озера к каналу. Сухогрузы доставляют сырье почти так же быстро, как железные дороги. На судах мы установили специальное оснащение, и теперь наши моторы и все тяжелые детали не надо крепить к полу. Концепцию механизма, выполняющего одну конкретную задачу, мы приспособили к океанским транспортам точно так же, как сделали это по отношению к товарным вагонам.
Руководствуясь тем же принципом, сегодня мы строим свой океанский флот, и некоторая часть его уже действует больше года. Предназначен он для наших европейских предприятий, южноамериканских заводов и для заводов, построенных на берегу Тихого океана. Благодаря уже упомянутому оборудованию нам больше не надо фиксировать перевозимый продукт, и каждый рейс мы экономим примерно 20 тысяч долларов, не говоря уже о значительной экономии пространства. За две пароходные ходки на Тихоокеанское побережье мы сэкономили более 70 тысяч долларов сравнительно с расценками железной дороги. Сегодня у нас пять океанских судов, и мы намерены увеличивать их количество по мере надобности. Все они работают на дизельных двигателях. Заокеанские поставки мы отгружаем преимущественно на наших заводах в Кирни (Нью-Джерси) и Норфолке (Виргиния). Также для обслуживания и восстановления судов мы приобрели судостроительный завод в Честере (Пенсильвания).
На всех наших пароходах мы неизменно поддерживаем политику наивысшей зарплаты и всячески соблюдаем чистоту и сохраняем труд. Судовая команда получает минимум 100 долларов в месяц при полном обеспечении, причем содержание команды весьма хорошо. Гарантированные стол и кров делают эту ставку более привлекательной, чем та, что получают на берегу, и которая тем не менее тоже довольно высока. Жалованье капитана и механиков начисляется с учетом их ответственности. Таким образом, выдаваемая нами зарплата существенно выше, чем максимальный заработок в любых других компаниях. Большая заработная плата обеспечивает нам доход, потому что общая сумма зарплаты на корабле составляет небольшую часть по сравнению с прочими затратами. Самое главное – в полной мере использовать то колоссальное денежное вложение, каковым является водный транспорт.
Если пароход для разгрузки-погрузки остается недели две в порту, то убытки будут, скорее всего, больше, чем зарплата за весь год. Низкооплачиваемые работники, не осознающие ответственности, вовсе не думают о судне и о том, как долго оно пробудет в порту. Наши же сотрудники принимают все меры для того, чтобы транспорт не стоял на месте. Они понимают, что это позволит им сохранить за собой их посты, и потому каждый из наших пароходов, в какой бы точке мира он ни находился, соблюдает расписание так же точно, как железнодорожный состав. Мы отслеживаем все перемещения кораблей, и причины каждого простоя должны быть объяснены. Вот почему наши транспорты редко задерживаются в порту более чем на 24 часа.
При использовании океанских пароходов порой можно сэкономить. Мы лишь недавно сосредоточились на транспорте и только начинаем понимать, как много и легко можно экономить. Экономия касается абсолютно всех сфер. Нередко на берегу числится чересчур много людей, которые получают комиссионные, брокерские вознаграждения и т. п. Мало кто пробовал разработать научную схему закупок. Погрузка и разгрузка совершаются практически таким же способом, как сто лет назад, и руководство кораблей не задумывается об экономии времени. Работа на море так же важна, как и на суше, – признание этого должно привести к росту заработной платы.
Нынешняя индустрия, как и вообще современная жизнь, не предполагает медленного транспорта.
Глава 11Сохранение дерева
Обрести что-то за просто так – идеал рядового сторонника социальных реформ. Совершенно неправильная позиция! Продолжительное время получать что-либо ни за что нельзя. Зато можно выжать кое-что из того, что прежде оценивалось как ничто. Вот из такой идеи и проистекают все наши действия по экономии дерева. Мы стремимся максимально сократить использование древесины. Хотя наша производительность постоянно увеличивается, мы ежегодно снижаем потребность в дереве. Тем не менее расход леса пока достаточно велик, и потому мы пытаемся использовать его на сто процентов. Мы обрабатываем древесину таким образом, чтобы не оставлять никаких обрезков, а те отходы, что все же возникают, мы добавляем в различные химические смеси, которые применяются на наших заводах.
Экономя дерево, мы уменьшаем транспортные расходы, поскольку перевозим сухую древесину, а не сырую. Кроме того, мы транспортируем лишь отделанное дерево, то есть детали, предназначенные для монтажа. И вместо затрат на фрахт за доставку древесных отходов мы получаем доход, перерабатывая отбросы.
Занялись мы этим примерно шесть лет тому. Наша деятельность началась с малого – впрочем, мы всегда так начинаем. Сегодня благодаря применению старой древесины мы экономим около 1 млн футов дерева в год. Причем приобретаем мы только 0,4 % сырья, которые идут на изготовление скреп и упаковку. На наших лесных предприятиях и лесопилках было принято за правило стопроцентное использование древесины, тогда как обычно примерно половина ее пропадает. А кроме того, лесное производство должно прилично оплачиваться. Сотрудники получают нашу минимальную зарплату, и потому к нам идут работать достойные граждане, а не бродяги и забулдыги.
Непроизводительное расходование сырья – обычное явление в лесном производстве, вот почему зарплата здесь столь мала, а стоимость материала настолько велика. Стволы спиливают, не заботясь о сохранении сырья, а ветви вообще попросту оставляют на земле, что является частой причиной лесных пожаров. Прибывшее на лесопилку бревно распиливают на доски общепринятой величины, абсолютно не беспокоясь о непроизводительных растратах. Причем нерационально расходуются и бревно, и обработанная древесина, потому что используемые в торговле размеры базируются не на разумном потреблении, а на традициях.