4. Железнодорожное полотно, непригодное для движения, и очень плохое состояние подвижного состава и тяги.
Вопреки всему мы построили железную дорогу, пусть и не относящуюся к первоклассным линиям (если речь не о людях и не о системе руководства), которая в 1925 году дала нам более 2,5 млн долларов, то есть едва ли не половину внесенной за нее суммы.
Причем добились мы этого самыми простыми средствами. Мы еще не запустили в работу небольшую электрическую линию между Флэт-Роком и Детройтом. Она представляет собой самый современный тип железобетонной конструкции, и рельсы в ней помещаются на железобетонные своды. Линия является собственностью Детройтско-Айронтонской железнодорожной компании, акции которой принадлежат нам. Пока что мы еще не проделали те сокращения пути, которые наметили и на выполнение которых уже купили требуемые права. Также мы еще не протянули запланированные нами тяжелые рельсы и не исправили большую часть серьезных недостатков. В будущем мы переделаем дорогу полностью, но в данный момент это еще не произошло. И прибыль, о которой шла речь, была получена, невзирая на то, что к существовавшему оборудованию мы добавили совсем немного. Мы внедрили новую систему руководства, что оказалось решающим.
Иначе говоря, мы проделали вот что:
1. Расчистили дорогу.
2. Отремонтировали и привели в надлежащий вид все оборудование.
3. Внедрили нашу обычную шкалу зарплаты и потребовали за хорошие деньги хороший труд.
4. Искоренили бюрократизм и мелочное разделение функций.
5. Честно относились к обществу и занятым у нас работникам.
6. Провели все улучшения на собственные средства.
Характерной особенностью руководства этой линией оказались вовсе не принесенные ею выгоды и не возросший грузооборот. Самой важной чертой является то, что железная дорога отреклась от старых обычаев и делает свое дело с максимальной экономией времени, взимая значительно меньшие ставки, чем при прежнем руководстве, и выплачивая рабочим наибольшую зарплату. Наша железная дорога, по сути, более интересна своим отказом от традиционных методов, чем доставляемыми ею доходами.
Мы приобрели ее не ради ее самой, да и вовсе не собирались вести железнодорожное дело. Мы купили ее из-за того, что железнодорожные пути препятствовали ряду наших проектов, которые мы запланировали на реке Руж. Однако железная дорога запросила с нас такое количество денег за участки земли, которые принадлежали ей, что мы посчитали более разумным выкупить всю линию. А раз уж мы приобрели дорогу, то должны руководить ею в соответствии с нашими же принципами. Мы точно не знали, сработают ли они в железнодорожном предприятии, но предполагали, что все получится. Так и вышло. Пока что мы многого не сделали. Вот когда приведем дорогу в отличное состояние, тогда сможем рассчитывать на существенные достижения.
Фордовские заводы появились в Детройте задолго до ее приобретения. Старая тоже тянулась от Детройта. Можно предположить, что тогда железная дорога должна была принимать от нас такой же объем груза, как и теперь. На различные усовершенствования мы израсходовали больше средств, чем могла бы выделить прежняя линия, не пользовавшаяся никаким кредитом, но и она была в силах применять свое оборудование так, чтобы поднять грузооборот и понемногу улучшить свое положение. Ушедшие на нее средства мы черпали преимущественно из железнодорожных прибылей.
За фискальный год, завершающийся 1 июня 1914 года, старая линия осталась в накладе: чтобы получить каждые два цента, она расходовала три. В 1913 году ее капитализированная ценность равнялась 105 000 долларов за милю пути. Под гарантию этой дороги брали многомиллионные займы. При реорганизации линии в 1914 году владельцы облигаций выплатили примерно 5 млн долларов налогов. Именно такую сумму мы внесли за всю дорогу, хотя имели возможность отдать еще меньше.
Мы заплатили честную цену, потому что всегда так поступаем. Наша цена была выше рыночной. Мы отдали за облигации по 60 центов за доллар, хотя их продавали по 30 и 40 центов за доллар и не находилось покупателя. Никакие проценты по облигациям не платились, да вообще ни одна ценная бумага, выпущенная этой дорогой, не давала ее держателю никакой прибыли. Мы внесли по доллару за пай обычных облигаций и по 5 долларов за пай преференциальных. Бумаги эти ничего не стоили, потому что их не покупали. Сделка не дала нам дохода, да мы и не рассчитывали на него. Мы считаем, что наши методы руководства весьма хороши и позволяют нам получать выгоду с каждого вложенного нами доллара. Всякая сделка как минимум двусторонняя, и потому мы не любим платить ни слишком мало, ни чересчур много.
В каждой сделке минимум две стороны, и потому мы не любим платить ни слишком мало, ни слишком много.
Как только железная дорога стала нашей собственностью, мы тут же ввели фордовские методы руководства предприятием. Они совершенно просты, и их можно сформулировать в трех тезисах.
1. При выполнении работы исключите лишние формальности и привычное разделение функций.
2. Хорошо оплачивайте труд каждого работника – не менее 6 долларов в день, и следите за тем, чтобы он честно трудился все 48 часов в неделю, но никак не больше.
3. Приведите всю технику в наилучший вид, содержите инвентарь в полном порядке и требуйте соблюдения безукоризненной чистоты, чтобы заставить людей ценить свои инструменты, рабочую обстановку и самих себя.
Из-за старых традиций, положений закона и по многим иным причинам управление железной дорогой стало невероятно сложным. Огромная линия, как и многие большие индустриальные предприятия, выстраивает чересчур длинную иерархическую лестницу. Фордовская автомобильная компания разделена лишь по двум видам работы: есть только контора и цеха. Она не знает строгих иерархических рангов. От сотрудников ожидают только качественного выполнения своих обязанностей. Эту же систему мы ввели и на железнодорожной линии.
Разделение труда между работниками было отменено: машинист порой чистит машину или локомотив, а иногда трудится в ремонтном цехе. Стрелочники время от времени работают охранниками, а станционные агенты могут сами покрасить и подправить свои станции. В основе подобного распорядка лежит идея, что управление дорогой доверено некой группе людей, и они имеют право распределять работу по своему разумению. Если профессионал занят какой-либо особой работой, он делает только ее, если подобного задания нет, он трудится как чернорабочий или делает любую работу, в которой может возникнуть необходимость.
Мы сократили юрисконсультскую службу и все лишние структуры отдела делопроизводства. Мы упразднили детройтскую юридическую контору, которая занималась фрахтами, и довольно много чиновников. Юридический отдел обходился старой дороге в 18 тысяч долларов в год – сегодня он стоит лишь 1200 долларов в год. Мы стараемся урегулировать все споры немедленно, опираясь на факты и по справедливости. Наш отдел делопроизводства, включая должностных лиц руководства, насчитывает 90 человек. Чиновники располагаются в двух комнатах, а вся бухгалтерия находится в одном небольшом здании. Разъездной ревизор готовит отчеты относительно всех найденных им недостатков. Никто не шпионит друг за другом, поскольку никто не занят такой работой, которая провоцировала бы подобное поведение. Труд, а не традиция – вот главное правило.
Прежняя железнодорожная администрация при грузообороте в 5 010 000 т содержала в грузовом отделе 2700 работников. Этот штат немедленно был уменьшен до 1500 человек. Сегодня, при в два раза большем грузообороте, железная дорога насчитывает 2390 сотрудников, включая механиков, занятых в ремонтном цехе, где переделываются устаревшие локомотивы.
Железнодорожные тред-юнионы ничего не имели против наших правил, так как труд всех наших работников оплачивается выше максимального утвержденного союзом тарифа. Администрация железной дороги даже не знает, кто из ее сотрудников состоит в профсоюзе, а кто нет. Тред-юнион тоже не слишком об этом беспокоится, так как на линии не было проблем с зарплатой, как не было и стачек.
Абсолютная чистота – одно из наших обязательных условий. После приобретения железной дороги мы в первую очередь вычистили железнодорожную линию и перекрасили все сооружения. Ежегодно производится замена примерно 300 000 скреп и на смену шестидесятифунтовым рельсам приходят восьмидесяти- и девяностофунтовые. Сотрудникам строжайше запрещено курить в помещениях. Перестройка локомотивов стоит приблизительно 40 тысяч долларов за единицу. Подобная переделка равна полному восстановлению, и когда локомотивы покидают ремонтный цех, их можно хоть на выставку отправлять. Само собой, они также содержатся в полном порядке. Даже самые маленькие повреждения тут же устраняются, а сам локомотив очищается после каждого пробега.
Работник всегда станет беречь и заботиться об инструменте, если он будет красив. Качественную работу просто невозможно выполнить плохими орудиями и в грязной обстановке.
И это совсем не мелочь, а главное условие труда. Благоприятная обстановка повышает производительность и не менее важна, чем зарплата. Даже высокооплачиваемый работник не в состоянии как следует трудиться в плохих условиях.
Все рабочие здания возводятся по одному типу и оснащаются цементными полами, всякому орудию и каждой детали отведена своя полка для хранения, и весь запас инвентаря ежемесячно пополняется. Комнаты для сотрудников и помещения станций регулярно перекрашиваются и поддерживаются в безукоризненной чистоте. Пыль со станций и платформ удаляется как минимум трижды в день. Локомотивы сегодня очищают специальным устройством, которое придумали и создали на «Фордзоне». Оно выполняет работу трех человек, на что уходит на два с половиной часа меньше. И локомотивы, и все механические устройства в ремонтных цехах эмалированы. Комнаты для отдыха уютные, чистые и комфортные.
Труд, а не традиция, – вот главное правило.