Иногда шутят, что работники нашей железной дороги постоянно имеют при себе хлопковую салфетку, чтобы протирать технику. Это словно символ дороги. Можем только отметить, что использованная для очищения хлопковая ткань отнюдь не уничтожается после применения. Она направляется на очистительное предприятие и возвращается оттуда чистой и готовой к употреблению. У нас не выбрасывается на свалку ничего. Абсолютно все отходы являются сырьем для наших предприятий по утилизации.
Слышно много разговоров о зарплатах железнодорожных работников. Однако ни на одном фордовском предприятии из-за этого никогда не возникает проблем: реальная получка всегда несколько больше ожиданий работника. Поступивший к нам на железную дорогу рядовой чернорабочий, по нашим правилам, первые два месяца получает до 5 долларов в день. Потом ему устанавливается наша максимальная ставка – 6 долларов за восемь часов работы.
Весь железнодорожный персонал в основном составляют прежние сотрудники. Мы не любим увольнять людей. Покупая новое предприятие, мы стремимся сохранить всех прежних сотрудников, согласных трудиться и не возражающих против наших правил и руководства. Мало кто не может приноровиться к нашим требованиям. С такими мы расстаемся, потому что они на самом деле хотят занимать посты, а вовсе не трудиться.
Наш руководитель службы движения на одном из самых ответственных перегонов начал свою деятельность подручным в возрасте 16 лет. Он зарабатывал 10 центов в час и порой по три месяца не получал никаких денег. Отец его работал надсмотрщиком на том же отрезке дороги. Сегодня он заведует всем участком и обходится без помощников. Зато есть несколько опытных специалистов по ремонту, которые действуют не по команде сверху, а по собственному почину. Управляющий выразил новый принцип такими словами, обращенными к мастерам: «Не дожидайтесь моих указаний, смотрите сами, когда надо подтянуть винт или скрепу, и просто сделайте это».
Плата специалистам со временем была увеличена, как она увеличивается всем, кто показал способность хорошо трудиться. Все наши мастера одновременно и работники, никто из них не выпячивает себя. Подойдя к группе работников, вы не поймете, кто из них является начальником. Мы оцениваем трудящихся исключительно по итогам их деятельности.
К примеру, один участок дороги, за который отвечал некий молодой человек, всегда пребывал в отличном состоянии – рельсы без дефектов, скрепы в порядке, свежеокрашенные дома радовали глаз. Мы увеличили оклад этого человека, ничего ему не сказав. Получив свой первый чек с новой суммой, он вернул его главному управляющему. «В моем чеке какая-то ошибка», – произнес он. Служащему разъяснили, что ставка его повышена, и почему. Как только мастер, заведующий соседним участком, узнал о повышении зарплаты коллеги, он тотчас же начал приводить в надлежащий вид свой менее ухоженный отрезок пути.
Это выгодно – назначать оклад в зависимости от качества работы, и если два работника выполняют одинаковые функции, но один из них зарабатывает больше, мы поясняем, на основании чего возникла разница. Поэтому работники нечасто просят об увеличении зарплаты, поскольку твердо знают: когда они станут трудиться лучше, тогда и получат больше, а до того всякие требования бесполезны. У нас не существует никаких комиссий по жалобам и вообще ничего подобного, за исключением комиссии по безопасности. Каждый работник может прийти со своим заявлением прямо в центральную контору, и ему это известно.
Худшее, что может случиться на железной дороге, – схождение поезда с рельсов, и прежде вину вечно сваливали на стрелочников. Теперь они в состоянии доказать свою непричастность к аварии, и мы можем отыскать настоящего виновника, каковым стрелочник оказывается очень редко. А поначалу именно стрелочники доставили нам массу хлопот. Практически все они являлись иностранцами, и, по их мнению, знакомство или родство с мастером было лучшим основанием для получения работы. Сегодня мы не разрешаем родственникам трудиться в одном коллективе.
К нам на работу приходит все больше университетской молодежи. Молодые люди уже не мечтают о белых воротничках – потому что увидели, что и черную работу можно делать в чистой обстановке, не унижающей человеческого достоинства. Особенно хорошо это видно в бригадах, отвечающих за ремонт мостов. Раньше их комплектовали независимо от мест проживания работников, и те ночевали в грязных вагонах, а домой попадали лишь по воскресеньям. Сегодня вся дорога разделена на пятидесятимильные отрезки, и работники приглашаются из числа тех, кто живет рядом с участком, так что каждый может по вечерам возвращаться на машине домой. Уровень нравственности благодаря этому повысился. Новый распорядок, кроме того, позволил нам отказаться от поваров и содержания рабочих. Сэкономленные средства вернулись к ним в виде повышения окладов, и теперь люди могут питаться дома.
Для нас не имеет никакого смысла старшинство, поскольку такой подход, по мнению общества, несправедлив. Так, рабочий, находящийся на службе уже давно, должен бы трудиться эффективнее новичка. Однако если за все время он научился лишь манкировать своими обязанностями, то предпочтение следует отдать новому работнику. Большая часть железнодорожных линий сохраняет традицию, что механики – это обязательно пожилые люди. На наших предприятиях много молодых механиков, потому что возраст для нас не имеет значения. Мы ищем лучших мастеров своего дела, а их возраст нам не важен. Отсутствие жестких норм выгодно во многих отношениях. Хорошо сказал один мастер, проработавший на железной дороге тридцать лет: «Допустим, пришел вагон с надписью „экстренно“, а резервного локомотива нет. В прежние времена попроси я переместить вагон на другой путь обыкновенным локомотивом, механик послал бы меня куда подальше – это не его дело. А сейчас всякий свободный локомотив обязан подхватить такой вагон. Нам платят за работу, а не за рассуждения о правилах».
Трудовая неделя длится ровно 48 часов, никакой сверхурочной или сдельной работы нет. Самый низкооплачиваемый работник у нас получает 1872 доллара в год за 2496 рабочих часов. По статистике Межфедеральной коммерческой комиссии по обследованию железных дорог первой категории, среднее жалованье для работников железной дороги, не учитывая высшее руководство, в 1923 году равнялось 1588 долларам в год за 2584 рабочих часа. Иначе говоря, служащие нашей линии даже при самой маленькой зарплате получают на 25 долларов в месяц больше, чем среднеоплачиваемые работники других – первоклассных – железных дорог. Сравним некоторые особые ставки. Так, товарные кондукторы нашей линии зарабатывают 3600–4500 долларов в год против 3089–3247 долларов в год на других линиях. Наши рабочие, обслуживающие тормоза, получают от 2100 до 2820 долларов в год, на других линиях – 2368–2523 доллара. Оклад наших механиков равен 3600–4500 долларам в год, тогда как на других линиях их средняя зарплата составляет 3248–3758 долларов. Заработок конторских служащих на нашей линии – в среднем 8 долларов 11 центов, а рабочих – 7 долларов 26 центов за день.
Помимо высокой зарплаты, железная дорога дает своим сотрудникам возможность участия в доходах. Желание вкладывать свои средства в предприятие абсолютно разумно, и одним из самых больших просчетов нашей цивилизации является то, что работник не может помещать свои деньги в завод, на котором трудится, тогда как это не только принесло бы ему дополнительные средства, но и увеличило бы его заинтересованность в работе.
Мы воплотили этот план лишь в октябре 1923 года, но сумма, помещенная работниками в сертификаты, уже насчитывает примерно 600 тысяч долларов, причем больше половины служащих выступают инвесторами. Свои сертификаты они приобретали за счет заработанных денег. Допускалось покупать на такую сумму, долевые взносы которой не превышали трети заработка. Высота процента не гарантируется, но если сотрудники пожелают взять свои сбережения, им выдадут 6 %. По сути, это и есть участие в доходах компании, причем схема разработана в соответствии с железнодорожными нормами и законами.
Прибыль, которую дает наша линия, возникает и за счет грузооборота, обеспеченного фордовскими заводами, и благодаря рациональному распределению ставок между соединительными линиями. Прежняя дорога транспортировала очень мало грузов и потому не имела возможности как следует бороться за свои права. При доставке транзитного груза она нередко получала настолько низкие ставки, что они не покрывали даже транспортных расходов. Однако она была вынуждена брать то, что давали. При нашем руководстве все изменилось, распределение ставок происходило в соответствии с принципами справедливости. Статистические ведомости сообщают нам весьма поучительную историю. В 1920 году, при прежнем руководстве, коэффициент использования капитала равнялся 125,4 %. В первый же год нашего управления и при использовании того же оборудования он составлял 83,8 %. В 1922 году железная дорога израсходовала колоссальные средства на ремонт, но коэффициент составил 83,3 % против средней величины в 79,31 %. Сегодня коэффициент использования капитала примерно 60 % – показатель лучше, чем на других дорогах, первоклассно оборудованных.
Еще одно правило, выполнения которого мы обязательно требуем на всех наших предприятиях, – это запрет на труд по воскресеньям. Наш эксперимент касательно выходных весьма примечателен.
Железные дороги Соединенных Штатов долго конфликтовали со своими рабочими или с общественностью, а порой и с теми, и с другой. Сражение шло так долго, что цель железных дорог при этом как будто отходила на второй план. Лично я верю в частную собственность. При частной собственности есть возможность любое дело вести таким образом, что оно будет приносить высокий доход и одновременно дешево обслуживать общество.
Глава 18Воздушное пространство
Мы занялись производством аэропланов, поскольку выпускаем моторы, и каждый новый этап в развитии транспорта нас очень интересует. Впрочем, мы пока еще не делаем аэропланы по-настоящему. Мы проводим огромное количество экспериментов – пытаемся сконструировать такой летательный аппарат, для управления которым потребуется не больше мастерства, чем для вождения автомобиля. Этот аппарат можно будет изготавливать и продавать по настолько низким ценам, что он станет доступным для большинства покупателей. Кроме того, он окажется таким же безопасным, как автомашина.