Эксперименты идут медленно. Мы создаем целый ряд моделей и уже провели две воздушные линии от Дирборна – в Кливленд и в Чикаго. Они не доставляют никаких чужих товаров, кроме почты, поскольку наше дело – выпуск моторов, и мы вовсе не собираемся развивать воздушные средства сообщения. Однако, не имея своей постоянно функционирующей воздушной линии, мы не способны получить опыт, требуемый для производства. Мы сможем делать аэропланы, как только будем совершенно уверены в получаемых нами результатах. А вот когда мы станем уверены – не знает никто.
Тем не менее развитие аэроплана идет значительно быстрее, чем это происходило с автомобилем, потому что при возникновении автомашины люди еще не были знакомы с ее механизмом, тогда как сегодня практически каждый хоть немного разбирается в моторах. Сделать шаг от авто к аэроплану намного проще, чем от лошади к машине. Нам уже не надо расписывать обществу все достоинства воздушного транспорта. Людям необходимы скоростные способы перемещения в пространстве. Сегодня надо лишь достичь безопасности и дешевизны, а потом показать народу преимущества нового типа транспорта.
Когда летательные аппараты стоят на земле, они дают такой же убыток, как и пароходы, замершие в доке.
Армейский аэроплан, которому в связи с войной посвящалось больше внимания, требует от пилота огромного мастерства, такого же, как от шофера – гоночный автомобиль. Аэроплан, созданный для военных целей, должен быть весьма скоростным и маневренным. Пилоту надо уметь быстро опускать его и передней частью, и задней и так же стремительно взлетать. Девяносто процентов эффективности военного аэроплана зависит от подготовки пилота.
Мы не занимались разработкой военных типов аэропланов, хотя знаем, что им предстоит сыграть важную роль во многих грядущих военных акциях. Мы убеждены в том, что, создавая коммерческий аэроплан, мы будем более полезны человечеству. Впрочем, освоив коммерческую аэронавтику, нам не составит труда выпускать для армии столько аэропланов, сколько ей потребуется, а также готовить для них пилотов.
Аэронавтика – не моя специальность. Первым проявил интерес к авиации мой сын Эдзель, председатель фордовской компании. Он долго доказывал мне, что авиация в плане коммерции имеет будущее. Руководство всей авиационной работой легло на моего сына. Что же, мое поколение придумало автомобиль, а следующее – построит аэроплан, хотя уже и сейчас аэроплан развивается значительно быстрее, чем автомобиль в свое время.
Сегодня у нас есть компания металлических аэропланов, которая делает монопланы. Все их детали изготовлены из металла. В Дирборне построены воздушная пристань и станция для дирижаблей. Также у нас имеется предприятие для создания металлических аэропланов. К сожалению, не так давно оно сгорело в пожаре, но вместо него мы возводим завод – новый и лучше оборудованный.
Несмотря на то что сейчас мы заняты больше аэропланом, чем дирижаблем, мы верим, что и тот и другой тип транспорта имеют огромное значение для воздушной навигации. Так, аэроплан предназначен для быстрых перемещений, а дирижабль – для перевозки тяжелых предметов. Мы полагаем, хотя окончательное мнение на этот счет пока высказать трудно, что дирижабли будут работать на основных линиях воздушного сообщения, а аэропланы – на подъездных. Поскольку мы не концентрировали свое внимание на том или другом типе транспорта, то намерены изучить их оба.
Наше мнение: коммерческую ценность аэропланы приобретут тогда, когда будут располагать и финансовой, и физической устойчивостью.
Мы очень рассчитывали на металлический моноплан, поскольку он имеет весьма простую конструкцию и его можно выпускать в массовых количествах. В отличие от него, биплан, где много деревянных деталей, должен изготавливаться вручную, а такое производство нам не интересно. К тому же аппарат из металла можно в любую погоду оставить под открытым небом без всякого вреда для него.
Нас крайне интересовали дирижабли, мы даже соорудили ангар для них в 210 футов высотой. Однако пока мы сделали слишком мало для механизмов такого типа, так как наши эксперименты в основном касались аппаратов тяжелее воздуха.
Исходили мы из следующего: во‐первых, коммерческий аэроплан обязан пролетать максимум тонно-миль на одну лошадиную силу и, во‐вторых, должен оставаться в воздухе максимум часов в день. То есть такой аэроплан должен преодолеть наибольшее число тонно-миль в день на каждый вложенный доллар. Значит, перед нами стоят следующие задачи:
1. Незыблемая прочность конструкции, ее приспособленность ко всем погодным условиям и безопасность в плане пожаров.
2. Полная безотказность работы мотора, что достигается созданием системы нескольких моторов.
3. Скорость 100 миль в час при горизонтальном полете на уровне моря с максимальной нагрузкой. При этом расходуемая энергия не должна превышать трех пятых лошадиной силы.
4. Пилот должен размещаться впереди, чтобы ничто не закрывало ему обзор, что весьма важно для развития аэропланного движения и имеет огромное значение в ненастье.
5. На лошадиную силу должно приходиться по 4 фунта коммерческого груза. Топлива должно хватить на шесть часов полета. Груженый аппарат должен пребывать в воздухе 20 часов в день.
До того как авиация станет коммерческой, следует реализовать два главных условия. Первое – хороший мотор аэроплана, который охлаждается воздухом и по возможности не требует электрического зажигания. Второе – надежное навигационное устройство, возможно, оснащенное специальным радио. На этом мы сегодня сосредоточены, и воплощение задуманного – вопрос времени.
В апреле 1925 года были открыты первые воздушные линии: больше года мы экспериментировали с монопланами, оснащенными двигателями Либерти. Все время на нашей линии каждый день, кроме воскресений, совершались полеты: на 260-мильную дистанцию – в Чикаго и обратно и на 127-мильную – в Кливленд и обратно. Это составляло 774 мили в день. К счастью, не произошло ни единой аварии, и работа линии не останавливалась ни разу. Опоздания аэроплана случались крайне редко.
Вес грузов колеблется от 1000 до 1500 фунтов на рейс. В среднем он равен 1200 фунтам. Аэроплан также несет полторы сотни галлонов топлива, 14 галлонов масла и нередко еще одного пилота для тренировки. Однажды аэроплан доставил в Кливленд целый фордовский автомобиль с кузовом и со всеми деталями.
Эти опыты показали, что транспортные расходы могут быть не выше коммерчески выгодного максимума, а перемещение безопасно и происходит быстро.
Настоящее будущее авиации – в том, чтобы доставлять людей и товары куда требуется.
В первые три месяца средняя скорость полетов между Детройтом и Чикаго (с грузом) составляла 96 миль в час, но в следующие два с наступлением плохой погоды и из-за ветров, которые дули в боковом направлении, она уменьшилась до 93 миль в час. Вторым негативным фактором было то, что аэропланы, направлявшиеся в Чикаго, стартовали в 12 часов и летели против ветра. Во время обратного полета ветер тоже мешал, потому что летом он затихает в 17 часов, а аэроплан садится в фордовском аэропорте в 18 часов 30 минут. Впрочем, раз такая работа выполняется посредством обычного двигателя Либерти при нормальной скорости поворотов, мы признаем полученные результаты вполне удовлетворительными. В некоторых рейсах полезный груз составлял 2700 фунтов.
Сейчас мы тестируем большой моноплан, оборудованный тремя моторами и способный оставаться в воздухе при выходе из строя одного из них. Рядовой коммерческой, как и пассажирской, авиации довольно будет одного мотора, кроме тех случаев, когда необходимо перелетать через горы или когда нет подходящих мест для посадки. Тем не менее все коммерческие пассажирские линии, скорее всего, будут применять аэропланы с тремя моторами.
Когда летательные аппараты стоят на земле, они дают такой же убыток, как пустые товарные вагоны или океанские пароходы, замершие в доке. Прибыльность аэроплана прямо пропорциональна числу проделанных им тонно-миль, и потому он должен ежедневно пребывать в воздухе максимально возможное число часов. Коммерческая организация дела требует, чтобы на два аэроплана в небе приходилось не более одного в простое, а лучше, чтобы и эта пропорция была уменьшена. Однако это станет возможным только тогда, когда все детали аэроплана будут легко заменяться, а механики смогут быстро исправлять все поломки и тут же отправлять машину в полет. Детали аэропланов, которые мы производим, могут быть установлены на любой аппарат. Окончательно выбрав один тип аэроплана, мы сделаем так, что все части будут подходить к любому из аппаратов точно так же, как детали наших автомобилей.
Настоящее будущее авиации не в том, чтобы поражать общество сенсационными новостями, а в том, чтобы регулярно доставлять людей и товары куда требуется, с пользой для индустрии.
Пока что мы завершим обзор наших воздушных линий. Очень скоро аэроплан будет повседневным явлением нашей жизни. Невозможно заранее предугадать, к чему это приведет, поскольку и значение автомобиля мы все еще до конца не осознали.
Глава 19Вопросы сельского хозяйства
Что представляет собой возделывание земли – изготовление продуктов питания, образ жизни или всего лишь повод для досужих бесед? Кто такой фермер? Они все кажутся нам одинаковыми, хотя это, разумеется, совсем не так. Среди них есть хлеборобы, хлопковые плантаторы, овцеводы и свиноводы, есть владельцы садов и те, кто производит молочные продукты, и, наконец, существуют такие крестьянские хозяйства, где занимаются всем понемногу.
Общей их чертой является то, что они имеют лишь приблизительное представление об индустрии.
Прежние фермы и поля практически не нуждались в товарах со стороны. Во времена неразвитой промышленности задача получения необходимого количества еды и крыши над головой превалировала над всем остальным. Землепашец не рассчитывал на прибыль. Деньги он держал в руках нечасто. Все предметы, которые были ему нужны и которые не вырабатывались в его хозяйстве, он брал в обмен на свои продукты. Обычаи фермы не являются денежными традициями. Они заключаются в элементарном поддержании жизни.