Всего в 1949 году СССР поставил в США 8546 карат бриллиантов на сумму 483 700 долларов[149]. Надо заметить, что, несмотря на тридцатилетний опыт бриллиантовой торговли, СССР продолжал оставаться не слишком удачливым продавцом, сбивая цены как прямым демпингом, так и несогласованностью действий собственных торговых объединений:
«В результате различных валютных манипуляций на рынок США поступают даже наши бриллианты, проданные нашими торгпредствами в различных странах Европы. Например, в настоящее время представитель фирмы „Мидайский“ находится сейчас в Европе, последний закупил в Бельгии или Голландии (точную страну м-р Мидайский отказался сообщить) свыше чем на 150 тыс. долларов наших бриллиантов. По словам м-ра Мидайского, покупка произведена по очень выгодным ценам. Помимо этого, несколько партий наших бриллиантов в прошлом поступало из Англии и др. стран»[150].
Несмотря на отдельные промахи, СССР в послевоенные годы продолжал оставаться одним из крупнейших мировых экспортеров бриллиантов и крупным импортером технических алмазов. Более того, оценив валютный потенциал алмазного ювелирного сырья, СССР быстро продвигался по пути наращивания мощности собственной алмазной индустрии, как в плане интенсификации добычи алмазов на Урале, так и в направлении усиления геологоразведки на алмазы в Восточной Сибири. А между тем в мире происходил революционный технологический скачок, в котором алмазам и алмазному инструменту нового поколения было суждено сыграть чрезвычайно важную роль.
Приложения к главе 9
Телеграмма ВЧК о передаче бриллиантов Южному бюро Коминтерна. 1920 г.
РЦХИДНИ. Ф. 17. О. 84. Д. 96. Л. 2.
Письмо наркома Внешторга о переоценке Алмазного фонда. 1931 г.
ГАРФ. Ф. 5446. О. 12а. Д. 351. Л. 2.
Распоряжение Совета народных комиссаров об экспорте бриллиантов и изумрудов. 1942 г.
ГАРФ. Ф. 5446. О. 43а. Д. 288. Л. 1.
Глава 10Алмазы, реактивные истребители и Корейская война
В 1940-е годы в Германии, США и Великобритании произошла технологическая революция, в результате которой были созданы и запущены в серийное производство турбореактивные двигатели. Они позволяли поднять авиацию, прежде всего боевую, на качественно новый уровень, открывающий недостижимые ранее тактические и стратегические возможности.
Одним из критических элементов новых технологий являлись жаропрочные сплавы, из которых изготовляются наиболее ответственные элементы турбореактивных двигателей — лопатки газовых турбин, диски ротора турбин, камеры сгорания. Мощность реактивного двигателя зависит от температуры газа, вытекающего из камер сгорания. Чем выше температура, тем больше тяга двигателя и выше его экономичность. Элементы двигателя должны работать длительное время в условиях огромных температур и при этом не терять геометрии и прочности. Жаропрочные сплавы, применяемые в турбореактивных двигателях, — чрезвычайно твердый материал, а выполненные из него детали должны быть обработаны с высочайшей геометрической точностью. Эта задача решалась применением специализированного алмазного инструмента, гораздо более совершенного и сложного, чем инструмент предыдущего поколения.
Первые жаропрочные сплавы для газотурбинных двигателей были разработаны в Германии фирмой «Крупп» в 1936–1938 годах. Сплав TINIDUR (аббревиатура от титан + никель + твердый) был рассчитан на рабочие температуры 600–700 °C и применялся для изготовления лопаток турбин первых в мире крупносерийных турбореактивных двигателей Jumo-004 фирмы «Юнкерс». В начале 1940-х годов в Англии был создан жаропрочный сплав на никель-хромовой основе NIMONIC 80. Лопатки турбин, выполненные из этого сплава, могли устойчиво работать при температуре 850 °C.
К концу Второй мировой войны Германия, США и Великобритания уже обладали сложившимися научными и инженерными школами в области реактивного двигателестроения и соответствующими технологиями, позволяющими производить боевые реактивные самолеты. Немецкие реактивные перехватчики (Ме-163), истребители (Ме-262) и бомбардировщики (Ar-234) выпускались крупными сериями, например, суммарный выпуск Ме-262 составил 1433 штуки. Из реактивных самолетов союзников в боевых действиях Второй мировой войны принимал участие английский истребитель Meteor F.Mk.4, но серийно производились и на вооружении стояли также Vampire D.H.100 (Великобритания) и Р-59 Aircomet (США). В области разработки ракетного вооружения Германия к концу войны имела абсолютный приоритет и серийно производила впечатляющие образцы зенитных, крылатых и баллистических ракет.
СССР «прозевал» технологическую революцию и фатально отставал в этой гонке вооружений. Единственный советский проект реактивного истребителя БИ-1 (с жидкостным реактивным двигателем) так и не вышел из стадии конструкторских испытаний — всего было выпущено 9 экспериментальных машин, а разработка ракетного вооружения остановилась на стадии неуправляемых ракет с примитивными пороховыми двигателями. Как отмечал Н. С. Симонов: «По данному виду минометного вооружения Красная армия не имела равных, но к разработке других систем реактивной техники, например, противотанковых и зенитных, не говоря уже о самолетах-снарядах и баллистических ракетах, советские инженеры и конструкторы даже не приступали»[151].
Резюмируя положение дел, сложившееся в отечественной оборонной промышленности к концу войны, академик П. Л. Капица писал И. В. Сталину 25 ноября 1945 года: «Надо отметить, что, к большому сожалению, наша промышленность и вооружение развиваются на основе улучшения существующих конструкций. Например, Яковлев, Туполев, Лавочкин — крупнейшие конструкторы. Но они все же совершенствовали уже существующий тип самолетов. Новые типы самолетов, как турборакетные, потребовали бы другой тип конструктора, более творческий и смелый. Таким людям у нас в Союзе мало раздолья. Поэтому техника, основанная на принципиально новых идеях, как А. Б. (атомная бомба. — С. Г.), „Фау-2“, радиолокация, газовая турбина и пр. у нас в Союзе или слабо, или совсем не двигается»[152].
Но дело создания реактивной авиации и ракетной техники в СССР не двигалось, конечно, не потому, что истощился творческий потенциал А. Н. Туполева или С. А. Лавочкина. Впоследствии эти конструкторы создали образцы реактивных самолетов и ракет вполне мирового уровня. Главная причина заключалась в том, что вся моторостроительная производственно-технологическая база СССР тех лет уже устарела и была не способна справиться с новыми задачами. В основном это было импортное, преимущественно германское, французское, шведское и американское оборудование, закупленное в годы «сталинской индустриализации» 1929–1941 гг. и предназначенное для производства зарубежных лицензионных двигателей.
Как справедливо отмечал М. Солонин: «В ключевом компоненте — производстве авиамоторов — весь советский авиапром держался на западных лицензиях, технологиях, оборудовании. Сбылось гениальное предвидение товарища Ленина — на буржуазном Западе нашлись (причем в достаточном количестве) „полезные идиоты“, которые в начале 30-х годов, в обстановке острейшего экономического кризиса, с превеликим удовольствием продали Сталину целые заводы и технологические линии по производству авиамоторов. Именно импортные моторы, изготовленные на импортном же оборудовании под скромными именами М-17 (немецкий BMW-6), М-22 (французский GR-9Aq), М-25/62/63 (американский R-1820), М-100/103/105 (французский 12Ybrs), М-85/87/88 (французский GR-14K) подняли в небо советскую авиацию»[153].
Да, технологическая база перед войной была закуплена мощная, и некоторое время она была способна к модернизации, что позволяло совершенствовать в определенных пределах западные лицензионные двигатели. Но в ХХ веке техника устаревала быстро, и двигатели принципиально нового типа — реактивные — на этой базе создать уже было невозможно. А нет двигателя — нет ни самолета, ни ракеты.
Положение несколько удалось исправить за счет репараций: «Действительно, весной 1945 года под контролем Красной армии оказалось две трети немецкой авиационной промышленности, а также исследовательские и производственные мощности в Австрии и Чехословакии. Были также захвачены практически не пострадавшие немецкие научно-исследовательские библиотеки. Советской авиапромышленности представился уникальный шанс не только догнать британских и американских конкурентов, недавних союзников, а теперь возможных противников в новой войне, но и превзойти их мощным рывком»[154].
В зоне советской оккупации оказалось около 600 заводов и фабрик компаний, связанных с производством самолетов, двигателей и комплектующих, в частности «Юнкерс» — 57 заводов, «Арадо» — 38, «Хейнкель» — 18, «Фокке-Фульф» — 7, «Зибель» — 6, «Дорнье» — 5, BMW — 11, «Даймлер-Бенц» — 4, «Сименс» — 7, «Цейс» — 3, «Аскания» —2 и другие. К середине 1946 года на заводы Министерства авиационной промышленности СССР было вывезено из Германии около 66 тысяч станков. На основе доставленного из Германии оборудования в СССР было создано три новых авиамоторных завода[155].
В мае 1945 года был задержан и доставлен в Москву главный советник Гитлера по реактивной авиации Э. Пурукер. Он стал ценным источником информации для советских конструкторов и технологов. В частности, он сообщил, что главной проблемой немецких турбореактивных двигателей является нестабильная работа лопаток турбин в условиях высоких тепловых нагрузок, поскольку немецким металлургам не удалось усовершенствовать жаропрочные сплавы из-за хронического дефицита легирующих материалов в воюющей Германии