К декабрю 1941 г. Императорский японский флот превосходил советский ВМФ более чем на порядок.
Японский флот: авианосцев – 10, линкоров – 10, тяжелых крейсеров – 18, легких крейсеров и крейсеров ПВО – 17, подводных лодок – 63, эсминцев – 111.
Тихоокеанский флот: эскадренных миноносцев – 14, сторожевых кораблей – 6, подводных лодок – 91. Два крейсера – «Каганович» и «Калинин» – находились в постройке, в состав флота их введут только в 1945 г.
Тем не менее Сталин твердо решил не отдавать ни пяди русской земли Желтому Дракону. На Дальний Восток шли эшелоны с танками, артсистемами и бронетехникой. Новейшие самолеты в первую очередь получали дальневосточные авиадивизии. Несколько сотен дальних бомбардировщиков ТБ-3 были готовы в любой момент нанести удар по городам Японии. Параллельно с этими и многими другими мероприятиями строился огромный Тихоокеанский вал из многих сотен береговых батарей и бетонных дотов.
Формально это грандиозное сооружение не имело никакого названия, а отдельные его районы скромно назывались секторами береговой обороны.
Глава 2. Железнодорожные установки против японских линкоров
Как ни странно, но главной ударной силой береговой артиллерии Приморья стали железнодорожные установки.
Уже в декабре 1931 г. в районе Владивостока была сформирована железнодорожная батарея № 1 в составе двух 203-мм железнодорожных установок ТМ-8 (транспортер морской 8-дюймовый). Обе установки изготовлены летом 1917 г. на Петроградском металлическом заводе. Первоначально они были вооружены 254/45-мм пушками, изготовленными для броненосца «Ростислав». В 1918 г. на место 10-дм пушек поставили 130/55-мм морские орудия, а в 1929–1930 гг. их заменили 203/50-мм корабельными пушками. В таком виде их и направили на Дальний Восток.
В течение 1931 г. на Дальний Восток направили еще две железнодорожные батареи.
Батарея № 2 имела три железнодорожных транспортера со 152/45-мм пушками Кане. Один из транспортеров ранее принадлежал тяжелому деникинскому бронепоезду «На Москву». По его образцу в середине 1920-х гг. на заводе «Большевик» изготовили еще два транспортера.
В батарее № 3 было два железнодорожных транспортера со 130/55-мм орудиями образца 1913 г. Установки всех трех батарей имели круговой обстрел.
В январе 1932 г. батареи № 1, 2 и 3 вошли в состав отдельного железнодорожного дивизиона и заняли огневые позиции в торговом порту Владивостока у мыса Эгершельда (полуостров Шкота). Через некоторое время были оборудованы новые позиции для этих батарей на берегу Амурского залива. Была использована железнодорожная ветка, проходящая под Казанским мостом к недостроенной каботажной гавани Приморской железной дороги. Там разместили батареи № 1 и № 2. Батарея № 3 осталась на позиции с восточной стороны мыса Эгершедьда, ее орудия могли стрелять вдоль оси пролива Босфор Восточный в сторону Уссурийского залива.
В январе 1927 г. инженер Ленинградского металлического завода (ЛМЗ) А.Г. Дукельский предложил установить 356/52-мм орудие от недостроенных линейных крейсеров типа «Измаил» на железнодорожных транспортерах. Проектирование же 356-мм установок было начато в октябре 1930 г. Выполняло его конструкторское бюро ЭКУ ОГПУ (ОКТБ).
Проектирование 305/40-мм железнодорожной установки ТМ-2–12 было начато Центральным конструкторским бюро судостроения № 3 (ЦКБС-3) в начале 1932 г. Их выпуск полностью осуществлял завод им. Марти в г. Николаеве (завод № 198).
Установки ТМ-1-14 и ТМ-2-12 были устроены, в принципе, одинаково, представим их общее устройство, отметив различия.
Начнем со стволов. Изготовление стволов калибра 305 мм и выше было прекращено отечественной промышленностью в 1917 г. и возобновлено только в конце 1930-х гг. Поэтому для 356-мм установок использовали стволы, изготовленные в Англии для крейсеров типа «Измаил» в 1915–1917 гг.
Для ТМ-2-12 применялись 305/40-мм стволы (также изготовленные в Англии в качестве запасных для броненосцев типа «Андрей Первозванный»).
Для ТМ-1-14 взяты станки для крейсера «Измаил», для ТМ-2-12 – станки от разобранных в 1922–1925 гг. броненосцев «Иоанн Златоуст» и «Евстафий».
Одной из наиболее серьезных проблем для железнодорожных установок было горизонтальное наведение. Для орудия среднего калибра до 203 мм вопрос решался просто – система вращалась на 360° на центральном штыре, опираясь на шаровой погон нижней части лафета. При этом транспортер опирался на выдвинутые в обе стороны опоры (ноги). Для орудий большего калибра такая система уже не годилась, а угол поворота отечественных и зарубежных орудий крупного калибра не превышал 1–3° от оси рельсовой колеи. Поэтому, чтобы обеспечить больший угол горизонтального наведения, строили специальные закругленные железнодорожные полосы (усы), передвигаясь по которым транспортер имел угол обстрела.
Кроме этого под транспортером параллельно основным рельсам клались добавочные, и уже на основные и добавочные рельсы устанавливалась подкладная плита. Далее на подкладную плиту опускался гидравлический домкрат, связанный с главной балкой транспортера.
Стрельба с усов могла вполне удовлетворительно вестись по наземным целям. Но стрельба, к примеру, по линкору или крейсеру, двигающемуся со скоростью 30 узлов на расстоянии 20 км вдоль берега, была неудобна, поскольку корабль быстро выходил из сектора стрельбы. Поэтому железнодорожные транспортеры ТМ-1-14 и ТМ-2-12 могли стрелять не только с рельс, но и с бетонных оснований. Бетонные основания предназначались исключительно для стрельбы по морским целям. Для железнодорожных установок в ключевых точках Балтийского и Тихоокеанского побережья были построены специальные огневые позиции с бетонными основаниями. Первой построили позицию в Лебяжьем около форта «Красная Горка». Затем – на мысах Кургальском и Колгомпя. На Тихоокеанском побережье строились шесть позиций в районе Владивостока.
Основание представляло собой бетонный массив размерами 16 × 16 × 3 м, в который был заделан железный каркас (закладные части).
Железнодорожный транспортер по рельсам, заделанным в бетон, заезжал на основание. Затем от транспортера опускалось возимое основание (опорный цилиндр), нижняя часть которого крепилась болтами к закладным частям бетонного основания. Далее из-под транспортера выкатывались тележки, и транспортер опирался только на возимое основание и два задних катка.
Для обеспечения вписывания в железнодорожный габарит СССР у транспортеров ТМ-1-14 в походном положении орудие со станком опускалось на 2 и 1,5 м соответственно. Таким образом, транспортеры в походном положении без проблем могли передвигаться по большей части железных дорог СССР. Перегон целых батарей по периметру Николаев – Ленинград – Дальний Восток было обычным делом. Проектная скорость передвижения установок была принята 45 км/час, однако на испытаниях скорость ТМ-1-14 достигла 60 км/час. Естественно, здесь речь идет о паровозной тяге, но у ТМ-2-12 имелись небольшие двигатели для передвижения «самоходом» со скоростью 2–2,5 км/ч.
Например, первые три транспортера ТМ-1-14 (батарея № 6) были отправлены из Ленинграда на Дальний Восток 3 ноября 1933 г. Батарея была отправлена в составе трех эшелонов (всего около 60 единиц). За сутки батарея проходила 300–350 км. Батарея шла через Череповец, Вологду, Вятку, Пермь и далее по Транссибирской магистрали до станции Первая Речка, которая находилась в 5 км от Владивостока. Любопытно, что в Забайкалье эшелоны перешли на встречный путь, т. к. по нему шли в основном порожние составы, и путь был менее разбит. Путь в тоннелях и на кривых был «отрихтован» по габаритам транспортера. 17 декабря эшелоны прибыли на станцию Первая Речка. Согласно докладам железнодорожников транспортер ТМ-1-14 вызывал в рельсах, шпалах и балласте напряжения, близкие к напряжениям, создаваемым паровозами типа «Э». Остаточных деформаций путей не наблюдалось. Рельсы лопались за весь переход всего 7 раз.
Батареи ТМ-1-14 и ТМ-2-12 имели трехорудийный состав и по структуре мало отличались друг от друга.
Для примера рассмотрим батарею ТМ-1-14 (первоначально такие батареи назывались дивизионами). В батарею входило три орудийных транспортера, три вагона – снарядные погреба, три вагона – зарядные погреба, три вагона силовых станций, три вагона компрессорной станции, один вагон – батарейный пост. Вагоны были обычные четырехосные 50-тонные. Весь подвижный состав батареи перевозился 1–2 паровозами типа «Э».
По штату боекомплект 356–305-мм железнодорожных установок состоял из 75 % фугасных и 25 % бронебойных снарядов. При этом у ТМ-1-14 было 100 снарядов на ствол, а у 305-мм установок – по 200.
В Приморье на станции «Площадка» построили три бетонных основания для 356-мм железнодорожных артиллерийских установок ТМ-1-14.
Из установок ТМ-1-14 и ТМ-2-12 были сформированы железнодорожные батареи № 7 и № 8.
Три железнодорожных артиллерийских транспортера ТМ-2-12 батареи № 7 12-й морской артиллерийской железнодорожной бригады разместили на позиции «Эгершельд», близ мыса Купера. Позиция была открытой, имела три бетонных основания 16 × 16 м по площади и 3 м в глубину, размещенных в шахматном порядке с расстоянием между ними до 150 м. Основания обеспечивали возможность стрельбы транспортеров на 360°.
Расположение батареи практически в центре города создавало определенные проблемы. Так, например, во время учебных стрельб по акватории Амурского залива в домах, расположенных по соседству, вылетали стекла. Также был замечен излишний интерес к батарее со стороны японского консула, который периодически, во время учебных занятий на батарее, проезжал мимо на автомобиле. Поэтому пришлось установить сплошной забор, закрывавший слишком любопытным вид на батарею.
Чтобы железнодорожные батареи могли действовать во всех секторах береговой обороны главной базы флота, была проложена железная дорога Сучан – бухта Находка. Проводились предварительные работы для постройки бетонных оснований на новых ветках, но построить их так и не удосужились, поэтому действовать во всех секторах береговой обороны могли только железнодорожные установки с пушками калибра 130–203 мм, имевшие круговой обстрел.