14 июня 1936 г. вышел приказ командующего Тихоокеанским флотом о назначении начальника Управления оборонительного строительства, на которого было возложено формирование Камчатского укрепленного района (КУР). Началось строительство береговых батарей на Камчатке. 28 июня 1936 г. на Камчатку прибыли в состав КУР из Уральского округа отдельная телеграфно-строительная и саперная роты.
В 1938 г. была сформирована 101-я Камчатская горно-стрелковая дивизия Краснознаменного Дальневосточного фронта. 22 августа 1938 г. части Тихоокеанского флота и 60-й морпогранотряд на Камчатке вошли в сформированную 101-ю Камчатскую горнострелковую дивизию Краснознаменного Дальневосточного фронта.
Главной задачей 50-го отдельного артиллерийского дивизиона была защита подступов к Петропавловску-Камчатскому. С юга вход в Авачинскую губу прикрывали батареи № 502 и № 961, а с севера – батарея № 501.
Батарея № 502 на четыре 130-мм установки Б-13 на мысе Безымянный была введена в строй 19 июня 1940 г., а расформирована в 1961 г.
Батарея № 961 на четыре 100-мм установки Б-24 на мысе Станицкого введена в строй в 1938 г., расформирована в 1956 г.
Батарея № 501 на четыре 130-мм установки Б-13 на мысе Первый вошла в строй в 1939–1940 гг.
Отдельная 180-мм башенная батарея № 425 на мысе Первый на Камчатке начала строиться в декабре 1941 г. 10 и 16 декабря 1942 г. проведены испытания башен МБ-2–180 стрельбой. Государственные испытания батареи были проведены с 11 по 20 мая 1943 г. Приказом наркома ВМФ от 22 августа 1943 г. батарея была введена в строй.
21 января 1952 г. 425-я батарея была переформирована в 1564-й ОАБД. 15 апреля 1955 г. 1564-й ОАБД переименован в 524-ю отдельную артиллерийскую батарею.
1 августа 1960 г. дивизион был переведен на штат кадра. В 1961 г. дивизион законсервировали. 1 января 1963 г. дивизион вновь перевели на штат кадра.
В 1943 г. на батарее были установлены ПУС «Баррикада». Его демонтировали в 1971 г. и тогда же установили ПУС «Москва».
В 1945 г. был установлен дальномер ДМ-6. В 1961 г. дальномер демонтировали и сдали на склад.
В 1955 г. на батарее установили РЛС управления стрельбой «Редан-3». В апреле 1961 г. ее демонтировали и сдали на склад.
В 1963 г. на батарее установили РЛС управления стрельбой «Бурун».
180-мм башенная батарея выполняла учебные стрельбы с 1944 г. по 1952 г., в 1960 г., с 1966 г. по 1980 г., в 1990 г. и в 1991 г.
На настоящий момент материальная часть не демонтирована.
Батарея № 945 имела на вооружении четыре 130-мм установки Б-13. Это была действительно отдельная батарея. Ближайшая к ней батарея № 502 на мысе Безымянный отстояла от нее на 260 км.
Батарея № 945 была построена на мысе Лопатка на самой южной точке полуострова, на берегу Первого Курильского пролива. До японского острова Шумшу от нее 11 км.
Батарея № 945 введена в строй 21 июня 1944 г. Для защиты береговой батареи был вырыт окоп и установлены доты, а еще раньше, 4 сентября 1943 г., введена в строй зенитная батарея с тремя 37-мм автоматами.
Батарея № 945 до 9 августа 1945 г. была прифронтовой. Мимо нее неоднократно проходили японские боевые корабли. Так, в конце июля 1943 г. через Первый Курильский пролив в обоих направлениях мимо мыса Лопатка проследовала японская эскадра в составе двух крейсеров и 10 эсминцев. Они подошли к острову Кыска и сняли оттуда весь японский гарнизон (5100 человек), а затем незаметно вернулись назад тем же путем.
Ну а бравые американцы подошли к острову Кыска армадой из более чем ста кораблей, включая 5 линкоров. Затем три недели авианосная авиация, сотни летающих крепостей, артиллерия линкоров и крейсеров утюжили остров.
15 августа 1943 г. на Кыску высадился американский десант, а на следующий день – канадский. Силы десанта составляли 29 тысяч янки и 5500 канадцев.
При высадке взорвался на мине американский эсминец. Несколько десятков десантников погибли на противопехотных минах и от действий собственной авиации.
Лишь через неделю до командующего американскими войсками генерала Чарльза Корлета дошло, что японцы так жестоко надули американскую армию и флот. Ну а наши с мыса Лопатка не могли не заметить японской эскадры, шедшей как туда, так и на обратном пути. Но молчали «как партизаны».
Ну а 10 мая 1945 г. над батареей № 945 появился двухмоторный американский бомбардировщик Б-25. Собирался ли он бомбить батарею, выяснить не удалось. Однако на всякий случай затрещали 37-мм автоматы. Б-25 был сбит, экипаж погиб.
В июне 2007 г. экспедиция под руководством Евгения Верещаги обнаружила останки американского бомбардировщика.
14 августа 1945 г. с 14 ч. 50 мин. до 15 ч. 08 мин. береговая батарея № 945 из района мыса Лопатка вела огонь на подавление японских зенитных батарей, установленных в районе мыса Котомари-Саки и на танкере «Мариуполь», израсходовав 68 снарядов. Была подавлена зенитная батарея на берегу, а на танкере возник пожар.
Замечу, что 14 ноября 1943 г. танкер «Мариуполь» сел на мель в районе мыса Котомари-Саки (остров Шумшу). Японцы несколько дней не разрешали советским судам приблизиться к танкеру и снять его с мели. Разрешение было дано, лишь когда днище танкера разрушилось и спасение его потеряло смысл. Позже японцы установили там зенитные артустановки и использовали судно как наблюдательный пункт.
15 августа в 6 ч. 03 мин. японский самолет Ме-109 сбросил две бомбы в районе маяка и поста СНиС[30] на мысе Лопатка. Наша зенитная батарея, расположенная на мысе, обстреляла этот самолет, но безуспешно. Взрывом бомб была повреждена стереотруба и выбиты стекла дома[31].
В 17 ч. 55 мин. командиру батареи № 945 было отдано приказание: с подходом наших кораблей к острову Шумшу открыть огонь по берегу острова (по участку от мыса Котомари-Саки до мыса Кокутан-Саки), снести огнем остов потонувшего танкера «Мариуполь», уничтожить японскую зенитную батарею на мысе Котомари-Саки и другие выявленные огневые точки и батареи противника.
С 14 ч. 32 мин. до 14 ч. 58 мин. береговая батарея № 945 по вызову с острова Шумшу обстреливала район мыса Кокутан-Саки и западные склоны высоты 171, израсходовав на это 249 осколочно-фугасных снарядов.
С 14 ч. 32 мин. до 14 ч. 58 мин. береговая батарея № 945 по вызову с острова Шумшу обстреливала район мыса Кокутан-Саки и западные склоны высоты 171. Израсходовано 249 осколочно-фугасных снарядов.
Всего за время десантной операции на острове Шумшу 945-я батарея выпустила 663 снаряда.
Береговая батарея № 945 была расформирована в 1966 г.
После войны было решено прикрыть вход в Авачинскую губу 180-мм пушками не только с севера, но и с юга.
В 1953 г. на Камчатке у мыса Безымянный началось строительство батареи № 41 в составе четырех 180-мм установок МУ-1. Батарея была введена в строй в 1957 г. Директивой Главного штаба ВМФ от 12 марта 1974 г. батарея № 41 расформирована.
Установки МУ-1 имели баллистику МО-1-180 с глубокой нарезкой, но конструктивно отличались от МО-1-180. Орудие помещено в башнеобразный щит. Толщина щита спереди и с боков 75 мм, крыша и задняя стенка – 50 мм. Приводы вертикального и горизонтального наведения электрические. Прицельные устройства – Б-13-1 и ЛБ-13-1. Система ПУС «Москва».
В XXI веке идет методическое разграбление батареи № 41, брошенной военными вместе с пушками.
Замечу для сравнения, что в Порт-Артуре в 1950–1953 гг. нашими моряками была построена аналогичная батарея № 127 с четырьмя установками МУ-1. После передачи Порт-Артура китайцам в 1955 г. батарея длительное время эксплуатировалась НОАК. В настоящее время эти установки сняты с вооружения и помещены китайцами в музей.
Ну а самые северные береговые батареи Тихоокеанского вала Сталина были построены на… Чукотке. Там был создан Северный сектор береговой обороны, с 1943 г. – 169-й ОАД. В его состав входили батареи:
№ 221. Три 130-мм установки Б-13 прикрывали бухту Провидения.
№ 222. Три 130-мм установки Б-13 прикрывали поселок Уэлен.
Итак, с 1932 по 1942 г., всего за 10 лет, Сталину удалось построить огромный неприступный вал укреплений от корейской границы до Берингова пролива.
Здесь я рассказал лишь о береговых артустановках калибра 100 мм и более. Однако районы, прилегающие к береговой батарее, были сплошь покрыты дотами и дзотами, которые часто тянулись на десятки километров. Объем работы не позволяет рассказать о десятках 45-мм противокатерных батареях, а также о зенитных батареях, которые почти всегда прикрывали береговые батареи.
После ухода военных, с 1960-х и по 1990-е гг. началось расхищение береговых батарей – унесли все, что можно унести. Тем не менее малозаселенная местность и отдаленность дорог позволили сохранить Тихоокеанский вал в куда лучшем состоянии, чем береговые батареи Кронштадтской, Севастопольской, Керченской и Батумской крепостей.
Уничтожить Тихоокеанский вал Сталина физически невозможно. Остается один разумный выход – законсервировать его и дать по рукам грабителям, а со временем превратить батареи в музей, как это сделали в Норвегии, Дании, Швеции, Финляндии, Китае, да и вообще во всем цивилизованном мире.
Во-первых, береговые батареи – это государственное имущество. И если в данный момент оно не охраняется, это не дает права на грабеж. Ну а во-вторых, даже если батареи не участвовали в боевых действиях, там десятилетиями служили наши деды и прадеды. Это тоже место боевой славы.
Во Франции с XVII века существует пословица: «Если на крепость никто не решился нападать, то она уже своим существованием выполнила свой долг».
Раздел V. Паровозы и ракеты
Глава 1. Трансполярная дорога
Строительство железной дороги вдоль Северного полярного круга Салехард – Игарка было одним из самых грандиозных планов Сталина. В отличие от строительства Беломор-Балта, Волго-Донского канала и других строительство Трансполярной железной дороги было засекречено.
В конце марта 1953 г. строительство дороги прекратилось. В конце 1960-х – начале 1970-х гг. на волне борьбы с культом личности в СМИ появились публикации о «мертвой» дороге.
Строительство Трансполярной дороги было объявлено безграмотным и «параноидальным бредом» И.В. Сталина, что вполне соответствовало общему направлению тогдашней советской идеологии.
Самое забавное, что «правдолюбцам» 1960–1970-х гг. не приходило в голову, что «прекратил» строительство Трансполярной дороги не «верный ленинец» Никита Сергеевич Хрущев и его товарищи, а Берия.
Именно Л.П. Берия закрыл множество интересных проектов, намеченных Сталиным.
5 марта 1953 г. умер Сталин, а уже 21 марта главный идеолог ГУЛАГа Л.П. Берия направил письмо в Президиум Совета Министров СССР об изменении строительной программы 1953 г.:
«Вношу предложение о пересмотре ранее принятых постановлений Совета Министров СССР о строительстве ряда объектов, осуществление которых в ближайшие годы не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства.
Прекращение или ликвидация некоторых объектов строительства целесообразно также вследствие того, что эти стройки требуют расхода значительного количества металла, строительных и других технических материалов, оборудования, а также рабочей силы».
К письму прилагался перечень строек, которые, по мнению Берии, необходимо было закрыть. Список этот состоял из более чем двадцати наименований строек, а канал Волгобалт стоял на третьем месте.
Закрытие части проектов следует считать спорным, а в ряде других случаев Берия совершил настоящее, а не приписываемое ему преступление. Так, более чем спорно прекращение строительства крупных надводных артиллерийских кораблей. Вспомним, как американские линкоры и крейсера десятки раз использовались в Корейской и Вьетнамской войнах, в конфликтах в Ливии, в войне против Ирака «Буря в пустыне» и др. Берия прекратил работы над артиллерией большой и особой мощности и т. д.
Явно преступной была консервация строительства канала Волгобалт. К началу 1953 г. общая численность строителей на Волгобалте достигала 60 тысяч человек, из них 33 720 человек составляли спецконтингент. Суда по каналу могли пойти уже в навигацию 1954 г. Остановка строительства привела к потере сотен миллионов рублей, разрушению уже построенных сооружений, сотни единиц строительной техники были брошены и пришли в негодность.
А нужды народного хозяйства и обороны – переброска кораблей с Балтийского на Черное море и транспортировка подводных лодок, построенных в Сормове, на Балтику и Север – настоятельно требовали введения в строй Волго-Балтийского канала.
В итоге уже в 1955 г. правительство СССР принимает решение о возобновлении строительства Волгобалта. Ну а суда пошли по каналу лишь в 1964 г. Спасибо товарищу Берии за 10-летний (!) срыв графика!
Нечто подобное случилось и с Трансполярной магистралью. Ну а зачем потребовалось Берии закрывать 20 строек, прекращать строительство неракетных кораблей и артсистем?
Понятно, что Берия не был ни дураком, ни вредителем. В военном отношении он увлекся стратегией тотальной ядерной войны и решил, что все военные задачи можно решить с помощью спецбоеприпасов и управляемых ракет.
Еще более важными для него были грандиозные проекты, с помощью которых он хотел перестроить СССР. Какие? Это задача отдельного исследования. Главное же, что на все его идеи требовались огромные средства, и вот Лаврентий Павлович, не мудрствуя лукаво, закрывает десятки грандиозных проектов.
Идея строительства Трансполярной железной дороги не принадлежала ни Сталину, ни большевикам в целом. Уже после окончания строительства Транссибирской магистрали в 1903 г. возникло несколько проектов строительства параллельных ей железных дорог в северных областях.
Наиболее известным и обсуждаемым был проект художника и полярного исследователя Александра Борисова, впервые представленный в 1915 г. Первоначальный вариант предусматривал маршрут Мурманск – Котлас – Обь, а в версии от 1928 г. – маршрут Мурманск – Котлас – Обь – Сургут – Енисейск – Татарский пролив.
Борисов предлагал несколько вариантов маршрутов Великого Северного пути, при этом все они проходили через Котлас и пересекали реку Обь. Великий Северный железнодорожный путь по его замыслу должен был пересекать Обь примерно в 200–300 км ниже по течению от устья Иртыша, а далее идти через Сургут, Енисейск, северный берег Байкала и выходить к Татарскому проливу.
В 1916 г. вопрос о строительстве железной дороги на Севере вновь ставится на обсуждение органов государственной власти и общественных организаций. На обсуждение в основном выносилось два направления: инженера В.Н. Вольтмана (Обь – Беломорская железная дорога) и А.А. Борисова (Обь – Котлас – Сорока с веткой от Котласа на Петроград под общим названием «Великий Северный железнодорожный путь». Трасса пути должна была протянуться от Оби через Котлас с Петроградом в Мурманск).
В ноябре – декабре 1931 г. происходит отказ от проекта Великого Северного железнодорожного пути в пользу освоения восточной части Севморпути (восточнее Карского моря), а в августе 1934 г. умирает пропагандист трансполярной магистрали А.А. Борисов.
В июле 1918 г. Совет народных комиссаров РСФСР поручил Высшему совету народного хозяйства (ВСНХ) разработать и внести предложения по разведке месторождений угля и нефти в бассейне реки Печоры.
В 1921 г. начали работу изыскательские партии и геологоразведочные экспедиции, результатом чего стало открытие богатых залежей полезных ископаемых. К 1930 г. уже четко обозначились три перспективных топливно-сырьевых района: Воркутинский – угольный, Ухтинский – нефтеносный и Сыктывкарский – с обширными лесными массивами. Для экономического развития края потребовалось создание надежных путей сообщения.
В 1934 г. от поселка Рудный до пристани Усть-Воркута проложили узкоколейную железную дорогу длиной 65 км для доставки и перевалки воркутинского угля на речные суда. Однако в суровых полярных условиях водные пути могли эксплуатироваться лишь в короткие летние периоды. Для обеспечения круглогодичной связи создаваемых промышленных зон Автономной области Коми (с 1936 г. Коми АССР) с центральными и северо-западными районами страны было признано необходимым построить магистральную железную дорогу нормальной колеи от Коноши до Воркуты.
В 1936 г. институт «Лентранспроект» по заданию НКПС приступил к изысканиям трассы между селением Усть-Уса, расположенным вблизи места впадения реки Усы в Печору, и поселком Воркута. Протяженность трассы составляла 445 км.
К концу 1938 г. изыскательские работы были завершены. 28 октября 1939 г. Совнарком СССР вынес постановление о строительстве Северо-Печорской магистрали: Коноша – Воркута. Позже, в 1940 г., было принято решение о продлении дороги в западном направлении от Коноши до Лодейного Поля, что обеспечивало наикратчайший выход к Ленинграду. Первые 20 км этой линии уложили летом 1941 г., однако в связи с войной стройка была законсервирована.
Сооружение линии Коноша – Воркута велось в сложных условиях. Поселок Воркута расположен на 150 км севернее полярного круга. Лето в этих местах длится немногим более двух месяцев. Оттаивающий верхний слой грунта переувлажняется, и во многих местах возникают болота большой глубины. Вечная мерзлота в южной части трассы доходит до 10 м, а в северной – до 130 м. В зимние месяцы морозы достигают –50 °С. Около ста суток в году бушуют метели, при сильных ветрах стылая земля покрывается двух-, трехметровой корой смерзшегося снега.
Трудность прокладки линии усугублялась необходимостью строительства мостов через многие водные преграды, среди которых были судоходные и лесосплавные реки: Вычегда, Печора, Северная Двина, Косью, Уса, Воркута. Подготовка основания для земляного полотна начиналась с очистки трассы от леса, корчевки пней, выторфовывания болот, рытья водоотводных канав.
На строительстве работали главным образом заключенные двух лагерей – Севжелдорлага и Печоржелдорлага системы Главного управления лагерей НКВД (ГУЛАГ).
Для ускорения строительства железной дороги в срочном порядке были демонтированы и переброшены в Коми АССР конструкции строившегося в то время в Москве Дворца Советов, а также один из мостов через канал Москва – Волга.
Лагеря разбили на отделения, размещавшиеся вдоль железнодорожной трассы. При каждом из них был отряд военизированной стрелковой охраны. Отделения подразделялись на лагерные пункты. Из срубленного леса строили бараки, помещения для технического персонала, кухни, ларьки, кладовые, а также ограждения лагерной зоны и лежнёвки – дороги для транспортировки строительных материалов. На трассе были созданы деревообделочные, мукомольные предприятия, пошивочные и ремонтные мастерские, овощеводческие хозяйства, каменные, песчаные и известковые карьеры.
К началу Великой Отечественной войны работа велась на всем протяжении трассы – от Коноши до Воркуты. Строительство производилось по облегченным техническим условиям. На месте работ трудилась большая проектная группа, обеспечивавшая выдачу строителям рабочих чертежей по всему комплексу железнодорожных устройств. В это время на стройке уже не было недостатка в рабочей силе.
Строителям приходилось выполнять большой объем различных работ: вокруг сильно заболоченных участков делали обходы, через реки сооружали временные деревянные мосты и переправы на плотах, а после ледостава укладывали путь прямо по льду. Последовательно производились отсыпка земляного полотна, разноска шпал, пришивка к ним рельсов, сбалчивание стыков, рихтовка пути. Строители продвигались навстречу друг другу из нескольких пунктов. Постепенно готовые участки соединялись, образуя сплошную линию. Несмотря на то что основными инструментами были ломы, лопаты, костыльные молотки, кирки, а транспортными средствами – тачки и сани, в сентябре 1941 г. рабочие укладывали в сутки по 2 км пути, а в октябре – уже по 4 км.
«В ноябре строительство Северо-Печорской магистрали подходило к самой Воркуте, – вспоминал В.П. Соколов, в те годы заместитель начальника Воркутстроя, – но поскольку строительство последней сотни километров велось в зимних условиях, местами путь укладывался прямо на торф, земляное полотно отсутствовало… Когда до Воркуты оставалось 53 км, разразился страшной силы буран. Порой ветер достигал 35 м в секунду. Пурга бушевала несколько суток, и образовались такие мощные снежные завалы, что, казалось, невозможно их расчистить. Но строители не только разбросали снежные горы, но и продолжали укладку пути».
В конце декабря 1941 г. завершилась укладка пути на участке Кожва – Воркута, что позволило открыть движение по всей магистрали. 26 декабря паровоз серии ОВ № 5381 вышел со станции Печора на Воркуту. Дорогу тогда называли «живой», так как рельсы под колесами ходили ходуном. Двигались в лютый мороз, в полярную ночь сквозь пургу и снежные заносы. Еще не было семафоров – шли на тусклые огни фонарей дежурных по станциям; не было жезлов – разрешения на право занятия перегона писали на дощечках; не было водонапорных башен – воду для локомотива брали из прорубей. Лишь через двое суток паровоз прибыл в Воркуту.
28 декабря 1941 г. первый угольный эшелон из 14 полувагонов двинулся из Воркуты, и 31 декабря его встретили на станции Печора.
Строителям пришлось еще потрудиться, чтобы освоить новую дорогу, подготовить ее к постоянной эксплуатации. В 1942 г. работы продолжались. Начальником экспедиции был известный изыскатель А.В. Гоникберг, главным геологом – Г.М. Лисовский. Условия строительства и эксплуатации были крайне тяжелыми. Зимой вьюги заносили пути снегом, от холода в буксах подвижного состава застывала смазка.
Весной 1942 г. бурное половодье размыло земляное полотно во многих местах. Рельсы, а вместе с ними и шпалы повисли в воздухе, несколько переправ оказались затопленными. Сутками не уходили печорстроевцы с моста через Абезь – сооружение находилось в угрожающем состоянии, но его удалось отстоять. Как только большие размывы ликвидировали, угольные эшелоны вновь двинулись на юг. Локомотивные бригады вели поезда крайне осторожно и были готовы в любую минуту принять необходимые меры для предотвращения возможной аварии.
Очевидец писал: «Как ни странно, жить в нашем лагере к концу 1942 года стало легче.
В стране свирепствовал голод. Лагерь перестал получать и ржаную муку, и даже овес. Но воркутинский уголь становился все нужнее и нужнее. Поэтому, как только начали поступать продукты по американскому ленд-лизу, они потекли на Воркуту. Бывали периоды, когда из-за отсутствия черного хлеба весь лагерь кормили пышным американским белым хлебом. Знаменитой американской тушенки поступало столько, что всю металлическую посуду для лагеря – плошки, кружки, всю осветительную арматуру, а местами и крыши стали делать из банок. Целыми вагонами привозили красиво упакованное, хотя и прогорклое, залежавшееся американское масло. Тоннами завозили аскорбиновую кислоту и почти выжили цингу. Наряжали заключенных в какие-то спортивные американские костюмы и желтые башмаки с подошвами в два пальца толщиной.
Жить в нашем лагере стало, пожалуй, лучше, чем на воле. В конце 1942 или в начале 43 года к нам привезли эшелон ленинградских детей. Только тут мы воочию увидели, что происходило в стране»[32].
1-й угольный маршрут был отправлен в Москву из Воркуты в конце 1941 г. Возведение моста через реку Печору, а также строительство участка Коноша – Котлас – Кожва проводилось быстрыми темпами, по их окончанию 1942 г. железная дорога была окончательно открыта.
Северо-Печорская магистраль позволила отказаться от перевозки воркутинского угля сложным и дорогим водным путем.
Не будем забывать, что в 1941–1945 гг. тоннажа грузовых судов на Севере явно не хватало. А в Карском и Белом морях появлялись вражеские подводные лодки, ставившие мины, и действовала авиация.
Постройка дороги способствовала освоению месторождений нефти, угля, лесных богатств Севера.
После окончания Великой Отечественной войны проект Трансполярной магистрали был реанимирован. С началом холодной войны стала очевидной уязвимость стратегической трассы – Северного морского пути. Его главные порты – Мурманск и Архангельск – находились слишком близко к западным границам СССР, и в случае новой войны сообщение по Севморпути могло быть легко парализовано противником.
В результате принимается решение создать новый порт в Обской губе, в районе Мыса Каменного, и соединить его 700-километровой железной дорогой с уже существующей линией Котлас – Воркута. Основные положения будущего строительства были определены Постановлением Совета Министров СССР № 298–104сс от 04 февраля 1947 г., а Постановлением Совмина СССР № 1255–331сс от 22 апреля 1947 г. строительство поручалось ГУЛЖДС (Главному управлению лагерного железнодорожного строительства) НКВД-МВД СССР.
Строительство линии началось одновременно с изысканием места для будущего порта. Вскоре выяснилось, что Обская губа совершенно не подходит для подобного строительства – очень малые глубины, большие ветровые сгоны и нагоны воды не позволяют построить крупный порт на ее берегах. А искусственно углубить гавань невозможно по причине природных особенностей дна.
Однако от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия.
А в январе 1949 г. состоялось совещание И.В. Сталина, Л.П. Берии и начальника ГУЛЖДС Н.А. Френкеля, на котором принимается решение свернуть работы на полуострове Ямал, прекратить строительство линии к Мысу Каменному и начать прокладку железной дороги длиной 1290 км к нижнему течению Енисея, по трассе Чум – Лабытнанги – Салехард – Надым – Ягельная – Пур – Таз – Янов Стан – Ермаково – Игарка, с устройством порта в Игарке.
Игаркский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупного морского транспорта. Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка – Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надежной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината.
Это решение было закреплено Постановлением Совмина СССР № 384–135сс от 29 января 1949 г.
В дальнейшем планировалось продлить линию через Дудинку до Норильска. Этим постановлением изыскания и проектирование морского порта в городе Игарка и комплекса сооружений при нем было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР.
Строительное управление № 502, занимавшееся прокладкой линии от станции Чум Печорской железной дороги к Мысу Каменному с ответвлением на Лабытнанги, было упразднено, и создано два новых управления – западное № 501 с базой в Салехарде, в ведении которого был участок от Лабытнанги до реки Пур, и восточное управление № 503 с базой в Игарке (перенесенной позже в Ермаково), строившее дорогу от Пура до Игарки. Сосредоточение живой силы, материалов между этими строительствами распределялось примерно как два к одному.
29 января 1949 г. можно считать началом второго этапа возведения железной дороги Чум – Салехард – Игарка, так как дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление.
В Ермакове предполагалось строительство моста через Енисей. А пока моста не было, зимой на Енисее намораживали ледовую «накипь». В нее вмораживали шпалы и рельсы, и по ним шли поезда. Если верить рассказам очевидцев, добровольцу-зэку, ведущему в первый рейс паровоз по ледовой переправе, предоставляли освобождение.
В Ермакове была построена пристань, где базировалась целая флотилия судов, подчиненная Управлению строительства железной дороги № 503. В составе флотилии имелось 19 небольших пароходов и катеров, а также 20 грузовых барж.
В 1953 г. население Ермакова достигло 15 тысяч человек: вольнонаемных, ссыльных немцев Поволжья, а также заключенных. Ну а в 1972 г. постоянное население Ермакова составляло… 5 человек.
Для работы по Енисею и Оби на заводе Севмаш были построены ледокольные железнодорожные паромы проекта 723: «Надым», «Заполярный», «Северный» и «Чулым».
Ледокольный паром «Заполярный» прошел по Севморпути и прибыл в Игарку в 1950 г., а «Надым» – в 1951 г. Паромы были рассчитаны на перевозку 16 товарных или 8 пассажирских четырехосных вагонов.
После прекращения работ по трансполярной железной дороге паромы отправили на Черное море, где они работали на Керченской переправе. Там «Надым» переименовали в «Восточный», а «Чулым» – в «Южный». Паромы работали на Керченской переправе до начала 1990-х гг.
Управление строительства железной дороги № 503 вело работы на участке Пур – Игарка. На правом берегу реки Пур расположен Старый Уренгой, с которым железнодорожного сообщения нет. Между реками Пур и Турухан дорога не была достроена. Так, по некоторым данным, отделение в Долгом сумело построить порядка 15 км трассы в сторону Ермакова и ветку в Седельниково. Два других строительных отделения 503-й стройки, располагавшиеся в Янов Стане и Ермакове, к 1953 г. построили участок протяженностью 140 км и открыли рабочее движение на нем, продвигаясь дальше на запад. К 1953 г. было уложено около 65 км полотна от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермакова).
Согласно воспоминаниям Василия Дмитриевича Басовского: «Жилищные проблемы можно было решить улучшением снабжения, но для этого пришлось бы увеличить срок строительства. Ситуация с жильём сильно различалась на разных участках строительства, для разных категорий людей и в разное время, но в целом с каждым годом она улучшалась. Нельзя было решить проблему сильных морозов, большого количества снега зимой, гнуса и непролазной грязи летом, которые создавали людям повседневные трудности и значительно ухудшали условия труда.
Зима в районе полярного круга начинается в конце сентября – начале октября и заканчивается в апреле. Снег повсюду лежит до конца мая. В середине мая на реках начинается ледоход, который оканчивается к концу месяца. В июне наступает половодье, и к концу месяца обычно появляются листья на кустарниках и деревьях, появляется трава. Снег выпадает иногда уже во второй половине сентября, но чаще в начале октября. Речная навигация начинается в последних числах мая или первых числах июня, оканчивается в конце сентября – первой половине октября.
Условия быта отличались для каждой категории граждан, сильно зависели от удалённости изыскательных партий, строительных групп и колонн от штаба. Основными категориями являлись заключённые, военнообязанные (солдаты и офицеры МВД) и вольнонаёмные. Заключённых было больше всех. Среди вольнонаёмных было много категорий – геологоразведка (первопроходчики), проектно-изыскательские группы (полевые инженеры-проектировщики), инженеры в штабах стройки, обслуживающий персонал (медики, повара, кладовщики), деятели культуры и эстрады, снабженцы, продавцы в магазинах, финансово-экономический сектор (банковские сотрудники) и другие. Отдельной категорией было руководство.
В строительных колоннах и посёлках жилищные и бытовые условия для вольнонаёмных постоянно улучшались со временем. Не менялись условия только у изыскательских партий и передовых строительных отрядов. Даже у заключённых со временем улучшались условия. Правда, это касалось в основном питания и одежды. Имеется в виду то, что материально-техническое снабжение с каждым годом улучшалось.
К примеру, в период с марта 1948-го по апрель 1950 года на одного солдата из охраны в различные месяцы приходилось 0,6–1,8 м2. Примерно столько же приходилось и на одного заключённого. Охрана постоянно проживала в дискриминационных условиях. На многих колоннах надзиратели даже в 1953 г. прозябали в одной комнате по 2–3 семьи, а в ряде случаев располагались в старых землянках, вырытых ещё пионерными группами в самом начале строительства. В немного лучших условиях находились вольнонаёмные. В марте 1948-го на участке “Чум – Лабытнанги” в посёлках строителей обеспеченность жильём составляла 1,5–3 м2. Здания представляли собой каркасно-насыпные бараки, сборно-щитовые бараки, оштукатуренные изнутри и снаружи, а также дома, сложенные из деревянного сруба либо бруса квадратного сечения. Качество зданий, построенных до 1949 года, было плохое.
Каркасно-засыпные бараки состояли из каркаса, обшитого с двух сторон досками, так что стены представляли собой опалубку, которую набивали сечёной соломой, мхом, опилками. Население обеспечивалось топливом не регулярно. Бани, прачечные, пошивочные мастерские, парикмахерские, кроме Абези и Чума, отсутствовали во всех других поселках на 501-м строительстве в 1948 году. При этом более 100 семей совсем не имели жилья. Так было в Абези, Чуме, Седзи, Воже, в поселках Полярного Урала. В г. Салехарде в августе 1950 года обеспеченность горожан жильем составляла лишь 2,8 м2 на человека»[33].
И вот в конце марта 1953 г. Берия приостанавливает строительство Трансполярной дороги. Приостановка строительства в условиях безлюдной местности и арктического климата означала смертный приговор дороге. Она стала действительно мертвой.
«Работы по консервации продолжались два месяца. Затем, подсчитав стоимость консервации, её также прекратили, и стройку решили просто бросить. Часть оборудования и техники была вывезена, часть оставлена на месте. Брошенное оборудование и инвентарь портили, чтобы его уже никто не смог использовать. Разрезали автогеном паровозы, жгли в топках валенки, протыкали дырки в мисках, рубили топорами сапоги»[34].
«В 1957 году, спустя четыре с половиной года после того, как строительство было остановлено, западный участок трассы от Салехарда до Надыма обследовала экспедиция Ленгипротранса с целью определения состояния железнодорожного полотна. Экспедиция пришла к выводу, что примерно треть длины построенных путей участка совершенно не пригодна для движения поездов, требует серьёзного ремонта насыпи и переделки десятков мостов, выпучивание которых достигало огромной величины – около полуметра. Из построенных сооружений продолжала действовать только столбовая телефонно-телеграфная линия Салехард – Игарка – Норильск, переданная к тому времени из ведения МВД в ведение Министерства связи СССР. Работники линейных контрольных пунктов надзора, расположенных через каждые 30 километров, своими силами ещё поддерживали сохранившиеся участки трассы в состоянии, допускающем проезд дрезин с облегченными платформами, используя трассу для заброски на линию в летнее время продовольствия и оборудования»[35].
Стоимость незавершенного капитального строительства была оценена в 1954 г. в 1 800 000 000 рублей.
Но вот в июне 1966 г. в районе прохождения магистрали было открыто второе по величине в мире Уренгойское газовое месторождение. С развитием газовой добычи в Ямало-Ненецком автономном округе и возникновением целых городов вроде Нового Уренгоя некоторые участки вновь приобрели значение.
В 1971–1972 гг. трест Севергазстрой для обеспечения доставки своих грузов восстановил и частично построил участок законсервированной железной дороги длиной 52 км от правого берега реки Надым до станции Хетта.
На участке Пангоды – Новый Уренгой (бывш. Ягельная) с момента восстановления в 1970-х существует грузопассажирское движение.
В начале 1981 г. с юга Тюменской области к Коротчаево подошла железная дорога из Сургута, еще ранее связанного с Тюменью.
В начале 1980-х гг. возобновили строительство железнодорожной линии Коротчаево – Новый Уренгой – Пангоды – Старый Надым, заказчиком которой выступило Министерство путей сообщения, а подрядчиком – Минтрансстрой. Линия протяженностью в 300 км строилась за счет государственных средств, выделенных на развитие газовых месторождений. В 1989 г. эта стройка была законсервирована, несмотря на то, что готовность по некоторым объектам достигала 90 %.
В 1983 г. начинается временная эксплуатация участка Надым – Коротчаево, а в 1986 г. – временная эксплуатация участка Уренгой – Ямбург.
Тут следует оговориться, что если до 1953 г. строительство дороги было государственной тайной, то теперь развитие инфраструктуры, связанной с добычей углеводородов, стало коммерческой тайной соответствующих корпораций. Поэтому сведения о них, приводимые в СМИ, носят фрагментарный характер.
«История строительства.
В 1986 году ПСМО “Ямалтрансстрой” начал строительство 540-километровой трассы Обская – Бованенково. Стройка была объявлена Всесоюзной ударной комсомольской, о чём напоминает установленная на станции стела. На строительство направлялись бригады и строительно-монтажные поезда с БАМ. В ходе строительства была опробована новая схема сооружения земляного полотна: зимой закладывается “ядро” насыпи – мерзлая тундра закрывается мерзлым грунтом, летом – насыпь доводят до проектного профиля талым, сухим грунтом. Для защиты насыпи от разрушения в результате нагревания используются тепловые амортизаторы из пеноплэкса. В качестве основы – недренирующий суглинок, который раньше считался для этого непригодным. В итоге удалось с самого начала, в отличие от Транссибирской, Трансполярной магистралей и БАМа, обеспечивать стабильное состояние земляного полотна.
Завершение строительства планировалось на начало 1990-х, но сложность и удаленность трассы, перестройка и перенос сроков освоения Бованенковского месторождения превратили его в долгострой. Строительство прекратилось в 1995 г. К лету 1995 г. на Ямале было уложено 224 км пути, запущено движение грузовых и пассажирских поездов от станции Обская до промежуточной станции Паюта.
Затем на государственном уровне было принято решение об экспериментальном строительстве до 272-го километра. Ежегодно Газпром вкладывал незначительные средства в строительство железной дороги на указанной территории. Однако в 2003 г. на 268-м (267-м) километре (разъезд Хралов) строительство было прекращено.
В 2003 году предполагалось, что строительство и развитие будет вести совместное предприятие, созданное МПС, Газпромом и администрацией ЯНАО. Это совместное предприятие было создано в 2003 году, и называется оно ЯЖДК.
В 2005 году Газпром возобновил работы по строительству линии Обская – Бованенково. Генеральным подрядчиком стала компания “Ямалтрансстрой”, которая выиграла тендер газовой монополии на реализацию проекта “Новая железнодорожная линия Обская – Бованенково”, перед этим, в 2005 году, отремонтировав уже имевшиеся пути.
К 2006 году было проложено 267 километров пути, на проложенном участке построено 35 мостов, уложено 560 водопропускных труб.
В декабре 2007 года планировалось начать строительство самого длинного в России 4-километрового моста через дельту реки Юрибей.
Компания “Ямалтрансстрой” обязалась завершить строительство к концу 2009 года.
В апреле 2009 года генеральный директор ООО “Газпромтранс” Вячеслав Тюрин заявил, что, несмотря на финансовый кризис, сквозное движение по трассе Обская – Бованенково будет открыто 1 января 2010 года и что земляное полотно лежит практически до Бованенково. Планируется уменьшить финансовые затраты за счёт сокращения инфраструктурных объектов, таких как железнодорожные станции, разъезды.
4 июня 2009 года открыт железнодорожный мост через пойму реки Юрибей.
22 декабря 2009 года на входной стрелке ст. Бованенково был поставлен золотой стык.
12 января 2010 года открыто рабочее движение на всей протяженности.
По предложению ОАО “Ямалтрансстрой” в МГУПС была организована группа по научному сопровождению строительства железнодорожной линии. Сотрудниками университета были отобраны пять характерных участков, на которых были взяты пробы грунта и с помощью скважин определены колебания температуры. На основании лабораторных исследований и теплотехнических расчётов были определены параметры насыпи и основания. В том числе во избежание деформаций, растрескивания и вспучивания было предложено укреплять насыпь георешётками, геотекстильными обоймами и другими специально изготовленными для этого материалами.
Эксплуатация.
Рабочее движение поездов открыто до станции Карская 572 км, осуществляется доставка грузов, необходимых для освоения Бованенковского месторождения и вахтового персонала Бованенковского НГКМ и строительных организаций. Эксплуатацию ж/д линии с 2009 года выполняет Ямальский филиал ООО “Газпромтранс”.
По некоторым данным, в 1997 году курсировал пассажирский поезд “Обская – Паюта”.
Перспективы.
В период до 2030 года в рамках “Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года” и проекта “Урал Промышленный – Урал Полярный” планируется строительство ветки “Паюта – Новый Порт”. В качестве перспективы рассматривается ж/д “Бованенково – Сабетта”, причём только после строительства морского порта в с. Сабетта. Данная перспектива рассмотрена в докладе заместителя генерального директора корпорации “Урал промышленный – Урал Полярный”.
Планируется использовать дорогу для вывоза высокопарафинированной нефти с Новопортовского месторождения. Для этого на станции Паюта установлен стрелочный перевод для будущей ветки и указатель “На Новый Порт”.
Дорога проходит вдоль Полярного Урала, где уже есть разведанные промышленные залежи полезных ископаемых. Одним из них является месторождение Новогоднее-Монто, расположенное в районе шестнадцатого километра, скарново-магнетитовая руда которого содержит повышенные концентрации золота, серебра, меди, кобальта.
Государство берет обязательства обустроить порт Сабетта и построить танкерный флот ледового класса. Это поможет Газпрому начать разработку нефтяных залежей Западно-Тамбейского месторождения.
По информации РЖД ТВ дорогу “планируют задействовать для вывоза углеводородов и нефтегазоконденсатов с месторождений в Ямальском автономном округе”. В любом случае вывоз углеводородов не делает дорогу рентабельной, так как их количество ничтожно само по себе. Под углеводородами, скорее всего, понимается нестабильный конденсат, пропан-бутан, нефть с оторочек, если сочтут целесообразным их добычу, так как у Газпрома, которому поставлена задача по комплексному освоению месторождений п-ва Ямал, в планах до 2030 года не значится ничего кроме добычи природного газа.
На порт в с. Сабетта возлагает большие надежды ОАО “Новатэк”, крупнейший независимый поставщик газа в России, которому принадлежит Пуровский завод по переработке конденсата. Мощность Пуровского ЗПК позволяет производить до 3,7 млн т стабильного газового конденсата в год. В связи с планами по существенному увеличению добычи газового конденсата ОАО “Новатэк” в 2012 году продолжило реализацию проекта по расширению мощности завода до 11 млн тонн в год. Практически весь объем стабильного газового конденсата, производимого на Пуровском ЗПК, поставляется железнодорожным транспортом в порт Усть-Луга, где фракционируется и перегружается на танкеры. С открытием нового терминала в порту Сабетта это позволит увеличить товарооборот по данному направлению»[36].
Как видим, идея строительства Трансполярной магистрали, выдвинутая еще до 1917 г. инженерами и исследователями Севера, была правильно. Соответственно, прекращение Л.П. Берией строительства дороги является достаточно спорным.
Столь же спорными являются инсинуации либералов по поводу участия заключенных в строительстве железных дорог, каналов, объектов ядерного проекта.
На 1 января 1953 г. в ИТЛ и колониях содержалось 2 472 247 заключенных[37]. Речь идет о суммарном числе уголовников и политических. Делить их по статьям бессмысленно, тем более что многим бандитам и уголовникам «шили» политические статьи. Так жулики, торговавшие испорченными продуктами и строившие дома, быстро разрушавшиеся в процессе эксплуатации, что приводило к гибели людей, шли по статьям «вредительство» и «антисоветская деятельность».
2,4 млн заключенных в «сталинском ГУЛАГе» – это много или мало? Для сравнения, в демократической Америке, по официальным данным, к 2015 г. в тюрьмах находилось от 2 до 2,2 млн человек, а фактически – много больше. Государственные тюрьмы переполнены и по сему поводу создаются частные тюрьмы.
По подсчетам американских правозащитников ежегодно в тюрьмах насилуется 300 тысяч мужчин. Для сравнения, в США число изнасилованных в год вне тюремных стен не превышает 135 тысяч.
По данным, опубликованным «As societal Press», более 5,6 млн американцев хоть раз в жизни сидели в тюрьме.
В тюрьму можно попасть за что угодно: отшлепать расхулиганившегося сына, поругаться с женой и т. д. Одного американца приговорили к 25 годам тюрьмы за то, что он пристрелил… кошку.
А нас это не интересует, говорят либералы, мы по-прежнему хотим крутить шарманку о ГУЛАГе.
Спору нет, в 1940-х гг. в лагеря попадало много невинных людей. Причем большинство их стало жертвами ложных доносов. Вместо обличений Сталина и Берии давно пора раскрыть архивы и предать гласности имена доносчиков, равно как и сами доносы. Да просто выложить доносы в Интернет. Ой сколько дедушек и прадедушек наших либералов окажутся в числе доносчиков!
Не будем забывать, что в 1945–1953 гг. в СССР действовали десятки тысяч банд уголовников и националистов. Что надо было делать с ними? Отпускать на волю? Скольким бандитам, взятым с автоматами в руках, давали по 10 лет?
Свыше миллиона граждан СССР воевали на стороне фашистов. Их тоже отправили в лагеря. Если бы ГУЛАГ был таким, как его описали Солженицын и авторы прочих страшилок, то откуда взялись в 1991 г. десятки тысяч холеных дедов, марширующих в колоннах бывших эсэсовцев по городам Прибалтики и Западной Украины? Они ведь все – бывшие узники ГУЛАГа.
Пора бы обличителей Сталина заставить сдавать экзамен по условиям жизни заключенных в британских и французских колониальных тюрьмах первой половины ХХ века. Вот туда-то не пожелал бы переехать ни один советский заключенный.
Но, судя по всему, Трансполярная дорога все-таки будет достроена и принесет России пользы не меньше, чем Транссиб. (Замечу, что Трансиб до 1917 г. был убыточным.) А когда дорогу достроят, в 2020 или 2030 г., зависит от властей РФ и, разумеется, международной обстановки.