Еще в ходе строительства поезда для заграничных поездок императора было решено использовать его и для внутренних поездок царской семьи. Для этого разработали процедуру смены скатов заграничной колеи в 1435 мм на русскую колею в 1524 мм. Кроме этого конструкция состава предусматривала возможность его переправы на паромах через проливы Большой и Малый Бельт, поскольку Александр III часто гостил у родственников своей жены в Дании. Первоначально на смену скатов на каждом вагоне уходило до 3 часов, а на весь состав, соответственно, до трех суток. В экстремальных случаях можно было уложиться и в 18 часов. Но все равно это было неудобно для царя и его семейства, поэтому для ускорения процесса на пограничной станции Вержболово в 1903 г. установили специальный вагоноподъемник стоимостью в 206 тыс. рублей.
Первая пробная поездка царского поезда для заграничных путешествий состоялась 20 января 1893 г. Свитский вагон прошел от Санкт-Петербурга до станции Тосно и обратно.
Ну а первыми августейшими пассажирами стали молодожены – дочь царя великая княгиня Ксения Александровна и великий князь Александр Михайлович. В начале августа 1894 г. они отправились в новом поезде из Нового Петергофа в Севастополь. После этого прогона 24 августа 1894 г. царский состав официально был принят в эксплуатацию. Состав из 10 вагонов для путешествий внутри России ввели в строй к 1897 г.
Царские поезда не обязательно ходили в полном составе, и отдельные вагоны имели разный пробег. Так, на 1 января 1907 г. пробег императорского вагона-опочивальни по территории России составил 28 003 версты, а великокняжеского вагона – 44 876 верст. За границей пробег вагона-опочивальни составил 72 957 верст, а великокняжеского вагона – 71 816 верст.
К 1903 г. парк императорских поездов состоял уже из пяти составов. Первый – это Императорский поезд Николаевской железной дороги для путешествий вдовствующей императрицы Марии Федоровны с вагонами на четырехосных тележках. Состав включал в себя 10 вагонов.
Второй – Собственный Его Императорского Величества для дальних путешествий по России, сданный в эксплуатацию в 1897 г., на четырехосных тележках.
Третий – Императорский поезд «для заграничной колеи», вошедший в строй в 1894 г., состоял из 11 вагонов на четырехосных тележках.
Четвертый – пригородный Императорский поезд с трехосными вагонами для путешествий в окрестностях Санкт-Петербурга, включавший в себя 13 вагонов.
Пятый – Императорский поезд Курской железной дороги «для путешествий иностранной и местной знати» с 16 трехосными вагонами.
Чтобы спутать карты потенциальным террористам, в начале 1900-х гг. началось строительство второго российского Императорского поезда. Строительство этого состава завершилось к 1905 г.
Именно железнодорожные составы-близнецы обеспечивали «прикрытие» царя, постоянно меняясь местами на трассе проезда. Подобная практика в охране царя сложилась еще в конце 1870-х гг. при Александре II. В поезде-дублере ехала комнатная челядь, которая должна была постоянно мелькать в окнах вагонов, придавая им жилой вид.
Начальник канцелярии Министерства двора А.А. Мосолов вспоминал: «В первом вагоне находились конвой и прислуга. Как только поезд останавливался, часовые бегом занимали свои места у вагонов Их Величеств».
Вагоны императорских поездов старались держать на каждом из железнодорожных маршрутов царя. Поэтому императорский состав мог быть быстро укомплектован необходимым числом вагонов. Эти маршруты, как правило, были постоянными, поскольку поездки царя по пригородным дворцам, в Беловеж, Ливадию и Спалу велись из года в год.
Еще в 1876 г., когда для обслуживания и охраны императорских поездов на базе гвардейского Саперного батальона образовали 1-й Железнодорожный батальон. В конце 1870-х гг. были составлены инструкции по охране передвижений царя по железной дороге: во-первых, вся информация о поездках царя была засекречена; во-вторых, на маршрут выпускалось одновременно два совершенно одинаковых внешне эшелона, царский (литер А) и свитский (литер Б), которые периодически менялись местами; в-третьих, обслуживание императорских поездов и комплектование железнодорожных бригад велось только из состава нижних чинов 1-го Железнодорожного батальона.
Железнодорожные пути первоначально не охранялись.
Сразу после вступления на престол Александра III были разработаны новые правила охраны «поездов особой важности». Впервые эти правила вступили в силу в ходе поездки Александра III из Петербурга в Москву в 1882 г.
По инструкции железнодорожная жандармерия должна была контролировать все население и все работы вдоль полотна железных дорог. Для обеспечения безопасности «экстренных поездов чрезвычайной важности» вводились специальные пропуска («билеты») разных цветов. Инструкцией предусматривалось, что за 10 минут до прохождения поезда всякое движение на переездах прекращалось, к полотну железной дороги запрещалось приближаться ближе чем «на 100 саженей в обе стороны». Войска, несшие охрану, подчинялись жандармским офицерам. В результате в 1882 г. вдоль полотна Николаевской железной дороги было сконцентрировано около 30 тыс. солдат.
В октябре 1883 г. были введены инструкции для армейских частей, охранявших железную дорогу во время следования царских поездов. В ней устанавливалась норма плотности войск – «на каждую версту протяжения дороги приходилось в среднем не более как по 10 чел. нижних чинов», то есть один нижний чин на 150 м железнодорожного полотна. В случае нападения на пост или открытого сопротивления солдатам предписывалось «отражать силу силою, причем употребляется в дело оружие без ответственности за последствия». За эту службу солдатам полагалось «провианта и приварочных денег по 15 коп. на каждого человека в сутки».
Накануне прохождения царского поезда войска занимали линию постами и часовыми на расстоянии прямой видимости, «причем на линию выставляются все без исключения нижние чины, присланные на дорогу для охраны пути». Для всех, несущих охрану, категорически предписывалось во время прохождения царского поезда смотреть не на поезд, а по обеим сторонам железнодорожного полотна. Для охраны царского поезда в пригородах Петербурга привлекались и гвардейские части.
У железной дороги дно рек исследовали водолазы непосредственно перед прохождением царского поезда – помнили резиновые мешки с динамитом, опущенные Желябовым на дно Екатерининского канала.
Генерал Богданович писал в дневнике: «…несмотря на благополучный переезд, все-таки переехали через 5 солдат, которые стояли на линии, так как многие, по случаю утомления, ложились спать на рельсы». Циркулировали слухи о людях, застреленных охраной, когда они по незнанию пытались перейти охраняемое полотно железной дороги перед прохождением царского поезда.
Железнодорожные вокзалы строились так, что царь и его родственники минимальное время находились на открытом воздухе при переходе с поезда на другой вид транспорта. Как уже говорилось, в Севастополе железнодорожный вокзал был устроен в нескольких метрах от причала Южной бухты. Царь, приехав, проходил всего несколько метров от вагона до ожидавшего его катера с яхты «Штандарт».
А как быть в Царском Селе? Неужели Николаю II, сделавшему своей резиденцией Александровский дворец, ехать в карете до Царскосельского вокзала целых 2,5 версты?! А подать состав к подъезду! И вот в 1895 г. началось строительство специальной императорской ветки железной дороги от Императорского павильона Витебского вокзала в Петербурге до Царского Села. Эта ветка шла параллельно основной ветке железной дороги, но после Средней Рогатки (в районе поселка Шушары) отклонялась вправо, шла через поля, огибая окраину села Большое Кузьмино, пересекала шоссе у Египетских ворот Царского Села и оканчивалась у «Царского павильона». Длина ветки составляла 2,8 км.
Но этого показалось мало, и в 1897–1898 гг. построили еще и второй путь в 2,5 км, чтобы царский поезд мог идти без остановки в обоих направлениях.
Но и этого показалось мало. В 1900 г. было принято решение построить от Витебского вокзала в Петербурге особую ветку («третий путь») длиной в 22 км до Александровского дворца («Царского павильона»). Проектом предусматривалось, чтобы никакие другие составы, кроме царского, по «третьему пути» не ходили.
28 ноября 1901 г. «третий путь» был введен в эксплуатацию. Строительство оного пути обошлось казне в 4 164 612 рублей.
Рядом с «Царским павильоном» построили казармы и служебные помещения 1-го Железнодорожного батальона. От вокзала до Александровского дворца проложили шоссе длиной в 1 км.
К 1903 г. на собственной императорской станции в Царском Селе уже имелись: вокзал, платформа длиной 200 м (в том числе крытая – 100 м), две казармы 1-го Железнодорожного батальона со вспомогательными службами, паровозный поворотный круг диаметром 20 м, сторожевые и стрелочные будки, железнодорожные пути с четырьмя стрелочными переводами.
В связи с увеличением парка императорских поездов и объемов работ по их техническому обслуживанию и ремонту в 1908 г. разработали проект реконструкции всей станции. Станцию расширили, к ней проложили еще две шоссейные дороги: Липовую аллею от Александровского дворца и дорогу вдоль железнодорожных путей в Царское Село (в настоящее время Академическая улица). Был усовершенствован поворотный паровозный круг, количество стрелочных переводов достигло 21, расширили и количественно увеличили казармы, вспомогательные сооружения, появились новые платформы.
В 1904–1905 гг. охрана железных дорог во время царских поездок существенно усилилась. Мосолов писал, как он, будучи начальником канцелярии Министерства Императорского двора, иногда еще в полдень не знал, что «поезд назначен в три часа пополудни». А во время поездок по железной дороге двух царских составов даже «начальники движения не знали, в каком поезде едет царь». Кроме этого инструкции предписывали, что во время прохождения императорского поезда через станции все грузовые составы должны стоять с закрытыми и опломбированными дверьми. С пассажирскими составами царский поезд также старались «разводить» по времени.