Глава 9Спецоперации по обеспечению передвижений царя по шоссейным дорогам
Раньше, чем Николай II, «авто» завели великие князья Дмитрий Константинович и Михаил Александрович. Последний оказался большим энтузиастом «самодвижущихся экипажей».
12 мая 1904 г. Николай II записал в дневнике: «В среду, к обеду приезжал в Царское Село Миша из лагеря на автомобиле». Тут император впервые пишет «автомобиль», в то время как раньше он писал «мотор». В дневниках Николая II встречается и новое слово – «помоторили».
Уже знакомый нам генерал А.В. Богданович записал в дневнике 16 августа 1906 г.: «Фаворит же теперь кн. Орлов, который ежедневно катает царскую чету в своем автомобиле. Это единственное теперь их увлечение и развлечение».
Первые автомобили, закупленные Орловым для императора, появились в Александровском дворце в конце 1905 г. Это были французские и немецкие автомобили. Во Франции был куплен представительский лимузин (фаэтон) фирмы «Delaunnay-Belleville». Он использовался для коротких поездок по пригородам и Петербургу. Для дальних поездок приобрели несколько быстроходных автомобилей фирмы «Mercedes» модификации «16–40».
Князь В.Н. Орлов предложил открыть Императорскую школу шоферов. Он же подобрал и личного шофера Николаю II – француза с безупречными рекомендациями, 25-летнего Адольфа Кегресса. Первое время В.Н. Орлов постоянно ездил с новым шофером, проверяя его.
Императриц Александру Федоровну и Марию Федоровну возил другой выпускник школы – Степан (Станислав) Казимирович Гиль. Ну а с конца 1917 г. по 1924 г. Гиль был личным шофером Ленина.
В 1905 г. в Царском Селе и Петергофе возвели Императорские гаражи. В 1906 г. они получили официальный статус. К концу 1906 г. в гаражах стояло уже шесть автомобилей, которые обошлись казне в 100 000 рублей.
Теперь затраты на оборудование гаражей и покупку автомобилей неуклонно росли. Так, в 1906 г. на гаражи было потрачено 77 277 руб., в 1908 г. – 69 700 руб., в 1909 г. – 65 000 руб., в 1910 г. – 33 000 руб. Больше всего на гаражи было потрачено в 1911 г. – 96 681 руб. В 1911–1912 гг. затраты составляли порядка 58 600 руб. Так что даже по самым скромным подсчетам с 1905 по 1912 год на покупку автомобилей, оборудование Императорских гаражей и строительство новых помещений для гаражей Министерство Императорского двора потратило около 550 000 рублей.
Вскоре гаражи появились не только в Царском Селе и Петергофе, но и в других царских резиденциях – в Зимнем и Аничковом дворцах в Петербурге, в Гатчине, в Ливадии.
К 1910 г. в Императорских гаражах имелся 21 автомобиль самых разных модификаций, в том числе пять открытых автомобилей-ландо, предназначенных лично для Николая II и его семьи.
Николай II поначалу предпочитал роскошные французские автомобили фирмы «Delaunnay-Belleville». В 1909 г. по заказу российского Императорского двора фирма изготовила специальную версию автомобиля. Она была обозначена как «Delaunnay-Belleville – 70 S.M.T.». Сокращение «S.M.T.» («Sa Majestiй le Tsar») буквально с французского – «Его Величество Царь». Это был мощный и надежный автомобиль весом в 4 тонны с мощностью двигателя в 70 л. с. (объем 6-цилиндрового двигателя – 11,5 л), развивающий скорость до 100 км/ч.
Любопытно, что автомобиль имел большой баллон со сжатым воздухом. Он был необходим для запуска двигателя. Дело в том, что первый в мире электростартер был установлен в 1912 г. на автомобиле «кадиллак» М.30. Ну а до этого автомобильные движки запускались с помощью знаменитой «кривой рукоятки». Но для царя в целях безопасности ввели плевмопривод.
Кроме того, при остановке бензинового двигателя включался пневматический движок, с помощью которого автомобиль мог проехать от 100 до 800 метров, в зависимости от качества дороги.
На царских автомобилях использовалась не цепная передача от двигателя к колесам, а карданная.
В 1910 г. ежегодное содержание Императорского гаража обходилось Министерству Императорского двора в 126 тыс. руб. Для обслуживания техники в гараже работал 21 водитель, из расчета по одному водителю на каждый автомобиль.
«Собственный гараж» продолжал интенсивно развиваться. Так, в 1911–1912 гг. для него закупили еще 14 современных автомобилей различного класса, в том числе четыре открытых автомобиля-ландо, пять фаэтонов и два автобуса. Для дворцового коменданта также приобрели два новых мощных открытых автомобиля. Замечу, что кузова для всех царских автомобилей изготавливала с 1909 г. только одна французская фирма «Keller», хотя автомобили покупали на разных шасси («Rolls-Royce», «Renault», «Peugeot», «Mercedes»). В 1910 г. был куплен гоночный четырехцилиндровый «Mercedes» с двигателем в 40 л.с.
В августе 1910 г. министр Императорского двора В.Б. Фредерикс доносил Николаю II, что из-за роста числа автомобилей Императорского гаража возникла острая необходимость в строительстве второго каменного здания для него в Царском Селе, новых зданий в Петергофе и Петербурге. Самым важным положением этого документа было то, что В.Б. Фредерикс предлагал построить новое здание в Царском Селе «всего» на 35 машин (30 автомобилей, 2 грузовые машины и 3 автомобиля для дворцового штата).
В 1913 г. девятилетнему цесаревичу Алексею подарили крохотный двухместный автомобиль «Bebe Peugeot» с двигателем в 10 л. с.
Весной 1909 г. в Ореадне (рядом с Ливадией) был заложен первый гараж на два царских автомобиля, а через год в Ливадии построили просторный гараж уже на 25 автомобилей. Сейчас там гараж ялтинского таксопарка. Всего к 1914 г. в царском гараже имелось около полсотни автомобилей – больше, чем у любого другого монарха мира.
При поездках императора по стране его автомобили перевозили первоначально на обычных открытых железнодорожных платформах. Но в 1914 г. построили четыре специальных вагона-гаража длиной по 20 метров. В каждом вагоне помещалось 5 автомобилей. Автомобильный вагон-гараж подцеплялся к хвосту царского состава. Автомобили выезжали из него по специальным металлическим съездам в торце вагона.
Дороги, по которым двигались царские автомобили, охранялись не хуже железнодорожных магистралей.
Так, в Петербурге была намечена сеть улиц, являвшихся «обычными путями» следования на прогулках по городу, и эти «обычные пути» были обставлены постоянными постами агентов охранной команды, занимавшими их ежедневно с 10 часов утра до 6 часов вечера или до возвращения царя домой, если это случалось позже 6 часов вечера. Кроме того, часть агентов оставлялась «в резерве» для охраны путей следования в тех случаях, когда Николай II изволил выезжать за пределы «обычных путей» и для замены больных постовых агентов. К 7 июня 1907 г. личный состав охранной команды Санкт-Петербурга составлял 256 человек. Правда, основной работы у них не было – царь с начала 1905 г. по декабрь 1909 г. появляться в столице даже на пару часов не рисковал.
Большие проблемы охранной команде в Петербурге доставляли чины охранной агентуры, подведомственной дворцовому коменданту. «Господа офицеры, участвующие в охране путей Высочайших проездов, открыто появляются на них в форменном платье и своими обращениями с вопросами и замечаниями к агентам проваливают агентов и провешивают таким образом путь предстоящего проезда… Люди Охранной Агентуры, находясь на постах по пути Высочайшего проезда, отнюдь не стараются держать себя конспиративно, а наоборот, выходят на середину улицы и принимают на себя исполнение чисто полицейских функций: задерживают извозчиков с седоками, сворачивают их в сторону, задерживают лиц, переходящих через улицу, чем зачастую нарушают порядок, вызывая совершенно справедливые нарекания. Случаи эти отнюдь не являются единичными, а составляют следствие принятой системы и одобряются Заведующим Охранной Агентуры, хотя и не встречают сочувствия со стороны некоторых офицеров той же Агентуры»[54].
А вот пример охраны царского выезда в провинцию. В мае 1913 г. в Ярославской губернии планировался проезд царя по дороге в 14 верст. Для охраны их губернатор Д.Н. Татищев требовал «наряда двух классных чинов, трех урядников, 116 конных и 312 пеших стражников»[55].
В 1911 г. при следовании Николая II из Киева в Овруч на протяжении 43 км вдоль дороги через каждые пять метров в шахматном порядке были расставлены солдаты и конная стража. Охрана тщательно обследовала на пути движения царя все дома, проверяя их обитателей. Только солдат во время спецоперации было задействовано 4135 человек.
При проезде царского автомобиля в городах все движение перекрывалось как по основной магистрали, так и по переулкам. Прохожим запрещалось переходить улицу. Нарушителя давили автомобили охраны. Полный список всех инцидентов отсутствует. Но вот, например, 22 июня 1915 г. на шоссе Пружаны – Беловеж автомобиль охраны на полном ходу сбил насмерть крестьянина Илью Сахарчука.
1 ноября 1914 г. в субботу «в 10 часов утра прикатил в Гродну» (из дневника царя). Для охраны дороги, по которой собирался ездить царь, потребовалось только из местной охраны 176 стражников, 23 урядника и 11 классных чинов полиции.
На всех дорогах были намеренно выставлены учащиеся всех (!) гродненских учебных заведений.
В Гродно царь пробыл всего 12 часов. На посещение форта № 4 и батареи № 19 ушло около трех часов, включая дорогу туда и обратно. Остальное время – приемы, хлеб-соль и «энтузиазм населения», как говаривал Остап Ибрагимович Бендер.
Маршрут движения царского «мотора» не знал никто. Заранее полиция изучала несколько вариантов. Часто автомобили свиты шли по основному маршруту, а царский с автомобилем охраны двигался окольным путем.
Особо тщательно готовилась коронация Николая II в 1896 г. Еще в декабре 1895 г. начальник царской охраны П.А. Черевин ездил в Москву, чтобы лично решить все организационные вопросы. Он провел совещание с местными властями, лично осмотрел все здания, в которых предполагалось проводить коронационные мероприятия, а также утвердил положение о форме и порядке раздачи специальных билетов на трибуны.