В Вене Липпиш все более концентрировался на новых формах крыльев и новых видах силовых установок. Он продолжал свои начавшиеся еще в 20-е годы работы над треугольным крылом, его исследования в области использования прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД) отличались прежде всего новой камерой сгорания и использованием твердого топлива.
Наряду с этими фундаментальными исследованиями, подкрепленными продувками в аэродинамической трубе и летными испытаниями моделей, появился ряд проектов, готовых к быстрой реализации. Липпиш хотел построить опытные и боевые самолеты в сотрудничестве с авиационным предприятием, таким как, например, «Хеншель». Среди его машин были Р13а или b с ПВРД и истребитель «Дельта VI» с двумя реактивными двигателями, превосходивший по характеристикам Me 262 и в отличие от последнего изготовленный из стальных труб и фанеры.
Дополнительные замечания к обозначениям, используемым Липпишем: у Мессершмитта он начал с проекта (Р)01 и закончил Р20. Эту нумерацию он частично перенял в LFA Вены, но также «крестил» проекты и по-другому; иногда он неоднократно изменял первоначальный проект и постановку задачи. Таким образом, он записал в Аугсбурге конкурирующий проект для Do-335 как Р13, позднее он разработал в Вене под этим номером уже упомянутый истребитель с ПВРД. Работы над скоростным бомбардировщиком TI Р11 были начаты также у Мессершмитта. LFA Вены продолжил их вначале в качестве проекта скоростного бомбардировщика, заложив им основы для истребителя, который обратным приемом на ранней стадии работ был обозначен как «Дельта VI». По сравнению с исходным проектом речь идет о совершенно другом самолете. Все это уже приводит к некоторой путанице.
В январе 1939 г. Александр Липпиш вместе со своими сотрудниками был переведен из немецкого исследовательского института планеризма (DFS) в Дармштадте на завод «Мессершмитт А.Г.» в Аугсбурге. Он должен был там реализовать при поддержке крупного промышленного предприятия заказанный RLM проект бесхвостого экспериментального самолета с ракетным двигателем. Из соображений маскировки футуристический самолет получил номер RLM 8-163, уже предоставлявшийся конкурирующей с самолетом модели Мессершмитта Физелер Fi-156 «Шторх». После начала войны министерство, естественно, лишило «ПроектX» поддержки.
Липпиш, предчувствовавший такое развитие событий, занялся поэтому соответствующим времени военным использованием своего проекта.
Таким образом, с апреля 1939 г. стали появляться проекты перехватчиков, которые после успешных полетов экспериментального самолета DFS 194 и значительно более современного Me 163А вновь получили широкую поддержку со стороны RLM. Окончательно эти работы завершились созданием знаменитого боевого самолета Me 163 В.
Однако в 1939 г. Липпиш не доверял, вероятно, по праву, все еще не изжившему всех своих недостатков ракетному двигателю. Поэтому в схеме своего боевого самолета он держал открытым прежде всего вопрос о выборе силовой установки, чтобы замысел не прервался по причине возможного прекращения работ над ЖРД. Таким образом, кроме предложений P01 с ракетным двигателем, появились еще и проекты с турбореактивными двигателями (ТРД), существовавшие варианты которых, правда, также еще не были пригодны к использованию. Работы отличались прежде всего комбинацией новой силовой установки с такой же новой аэродинамикой. Оба эти новшества должны были обеспечить самолету превосходные качества. Хотя эти качества остались не подтвержденными из-за отсутствия сведений о летных характеристиках.
В представленных проектах речь идет о первом бесхвостом самолете с реактивным двигателем. Основу проектов составило стреловидное крыло, все эффекты которого к тому времени были исследованы в аэродинамической трубе аэродинамического опытного института (AVA) в Геттингене.
Р01 разрабатывался прежде всего как военный вариант опытного самолета Me 163, под номером RLM 8-263. В 1941 г. всплыло обозначение Me 327. Когда опытный самолет получил наименование Me 163А, а на базе его построенный боевой самолет получил обозначение Me 163В, номер RLM 263 был отдан для модификации Me 163В. Проект Me 327 был прекращен осенью 1941 г. в пользу Me 163В.
Происхождение экспериментального самолета Me 163А, впервые летавшего в безмоторном варианте 13 февраля 1941 г., вело к DFS 39. Конструкция Me 163А была разработана Липпишем и его сотрудниками весной -- летом 1939 г.
Когда Липпиш получил первую, еще неопределенную информацию о турбореактивном двигателе, в апреле 1939 г. возник эскиз маленького опытного самолета с носовым воздухозаборником небольшого удлинения, который напоминает об истребителе F-104 «Старфайтер».
На основании этого опыта осенью того же года появился первый проект истребителя, оснащенного реактивным двигателем.
(от 20 октября 1939 г.)
В состоявшемся в июле 1965 г. разговоре Липпиш объяснил, что речь в этом проекте идет о вооруженном варианте Me 163А. В качестве двигателя был обозначен ранний реактивный двигатель фирмы «Юнкерс» концепции Макса Адольфа Мюллера. Несущие плоскости к этому времени уже продемонстрировали в отделе «L» обычную стреловидность, хотя по сравнению с Me 163 крыло имело меньшее относительное удлинение.
Размеры
Размах крыла: 7500 мм, стреловидность: около 24°
Площадь крыла: 19,0 м², удлинение: 2,96 (крыло в районе элеронов имело уменьшенную стреловидность)
Полная длина: 6600 мм
Наибольшая высота: 3200 мм
Веса
Вес пустого самолета: 2200 кг
Взлетный вес: 4270 кг с 2100 л топлива (Me 163А: 2400 кг)
Макс, удельная нагрузка на крыло: 225 кг/м² (Me 163В: 203 кг/м²)
Летные данные не известны
Военное оснащение
Вооружение: 2 х MG 151 калибра 15 мм в корневой части крыла.
Проект Липпиша Р01-112
(от 12 февраля 1940 г.)
Под этим чертежным номером в январе 1940 г. в качестве невооруженного опытного самолета появился увеличенный, прежде всего по отношению к фюзеляжу, Me ІбЗА, на котором должна была исследоваться новая техника управления пограничным слоем. При помощи обдува сжатым воздухом верхней поверхности консолей крыла в районе элеронов инженеры надеялись повысить максимальную подъемную силу и увеличить безопасность полета на малых скоростях (уменьшив скорость сваливания). Одновременно должна была сохраняться эффективность элеронов на всех режимах полета. Требующийся для обдувки воздух отбирался из двух боковых воздухозаборников двигателя.
Разработанный на основе этого решения в феврале 1940 г. истребитель получил в качестве вооружения четыре пулемета. Оба реактивных двигателя BMW Р3304 были расположены в фюзеляже друг возле друга таким образом, что позднее этому компоновочному решению часто подражали. Здесь также были использованы Липпишем ставшие уже почти традиционными лыжа с убирающимся хвостовым костылем; дополнительно он предусмотрел и убирающееся вспомогательное шасси, требующее более тесного размещения агрегатов в конструкции. Вплоть до установки взлетно-посадочных устройств общая концепция истребителя кажется весьма современной,
Силовая установка: 2 х BMW 109-002 (Р3304) типа Вейнрих с соосным компрессором
Размеры
Размах крыла: 8000 мм, стреловидность: 32°
Площадь крыла: около 16 м², удлинение: 4,0
Полная длина: 7500 мм
Наибольшая высота: 3200 мм
Веса
Нет сведений, предположительно взлетный вес находился в пределах между 4000 и 4500 кг
Военное оснащение
Вооружение: 2 х MG 17 калибра 7,92 мм в воздухозаборниках и 2 X MG 151 калибра 15 мм в передней части фюзеляжа под кабиной пилота.
Хотя летных характеристик не имеется, на основании схемы и мощности двигателя можно ожидать, что максимальная скорость самолета должна была составлять около 1000 км/час.
Подобно Мессершмитту и Липпиш пытался достигнуть максимальных летных данных с предусмотренным двигателем на самолете по возможности меньших размеров.
В июле 1940 г. появились предложения истребителей, которые Александр Липпиш после войны обозначил как работы, согласно «подлинной» концепции Р01, Крыло имело улучшенный, подобный ламинарному, скоростной профиль, а контур его изменился все еще незначительно по отношению к крылу Me 163А.
(от 17 июня 1940 г.)
В этом случае отдел «L» впервые исследовал проект перехватчика с комбинированной силовой установкой для быстрого набора высоты. Такая концепция силовой установки достигла своей высшей и, одновременно, заключительной стадии в 1957 г. на английском самолете Сондерс Рой SR 53.
Высокорасположенное стреловидное крыло моноплана имело специальные широкие посадочные закрылки Флетнера с компенсацией моментов.
Силовая установка: 1 х турбореактивный двигатель BMW класса тяги 600 кг: Р3302 (предшественник BMW 003) или Р3304 (BMW 002 - двигатель Вейнриха); дополнительно 1 х жидкостный ракетный двигатель HWK R II — 203 с регулируемой тягой от 150 до 750 кг
Размеры
Размах крыла: 9000 мм, стреловидность: 32°
Площадь крыла: около 18 м², удлинение: 4,5
Полная длина: 6750 мм
Наибольшая высота: 3000 мм
Военное оснащение
Вооружение: 2 х MG 151 калибра 15 мм слева и справа от места пилота.
Проект Липпиша Р01-116 от 12.6.1941
(от 12 июня 1941 г.)
После годичного перерыва, обусловленного работами над DFS 194 и Me 163А, Липпиш продолжил разработку Р01,
К этому времени уже имелись точные сведения о будущем турбореактивном двигателе. Результаты деятельности аэродинамического исследовательского института становились доступными промышленности во все возрастающем объеме. Проект Р01-116 уже имел сходство с очертаниями Me 163В; переход от верхнеплана к среднеплану был следствием последних продувок в аэродинамической трубе.